Yo en la Red

22:15

El motivo de tener los morros escalonados

Lo primero que ha llamado la atención de los nuevos F1 del 2012 son los morros escalonados que poseen, todos excepto el McLaren. Por motivos de seguridad se limitó la altura de las narices en una primera fase, antes de que en 2014 la nueva generación de coches con motores turbo tengan ya un morro definitivamente bajo, pero los límites de altura de los chasis han permanecido invariados, provocando ese antiestético escalón.

La evolución de los F1 ha llevado en los últimos años a desarrollar chasis y narices altas para hacer pasar el aire bajo el coche y mejorar el flujo que llega a la zona del splitter y que luego se dirige hacia los pontones o bajo el coche. Elevar el chasis y la nariz es una desventaja en cuanto a que se eleva el centro de gravedad, pero la ventaja aerodinámica lo compensa con creces.

El ya famoso escalón podría haberse evitado limitando la altura del chasis además del de la nariz, pero la altura del chasis se ha mantenido porque algunos equipos manifestaron querer continuar con sus chasis del 2011 y acoplar a ellos las narices más bajas, algo en lo que la FIA estuvo de acuerdo. Otra cosa es que alguien vaya a utilizar realmente el chasis del 2011…

Así que con la altura de las narices limitada pero no la de los chasis, los equipos han intentado retener parte de la ventaja aerodinámica que lograban con los chasis altos. Por eso vemos esos escalones. Diferente es el caso del McLaren porque con un planteamiento aerodinámico que no ha seguido en los últimos años el patrón de los morros-chasis tan elevados, han diseñado sus últimos modelos con chasis sensiblemente más bajos que los de sus rivales, por lo que en su caso no han necesitado el escalonamiento.

Segunda jornada de tests de pretemporada en Montmeló

Hoy ha sido Nico Hülkenger quien ha conseguido el mejor tiempo en Barcelona. Pero como siempre, en pretemporada los tiempos sólo son una anécdota y se deben estudiar las condiciones en que se han conseguido. Nico ha marcado un 1:22.608, mejorando en más de seis décimas el tiempo conseguido ayer por Vettel. El tiempo de Nico ha sido marcado en una tanda de 4 vueltas, montando el compuesto superblando. Con ese mismo compuesto y en otra tanda de sólo 4 vueltas, Sergio Perez ha marcado un 1:22.648 que le ha dado el segundo mejor crono del día a tan solo 0,040 del alemán.

El tercer mejor tiempo del día lo ha marcado Sebastián Vettel. Hoy el Red Bull ha marcado un 1:22.891 con gomas blandas, pero no ha mostrado el verdadero potencial del coche, ya que al final del día analizando los mejores sectores del piloto alemán, veíamos como de haber enlazado una vuelta perfecta podría haber rodado en un excelente 1:22.1 Otra muestra del potencial de Red Bull lo hemos visto esta tarde, cuando al igual que McLaren, han hecho un simulacro de carrera. Red Bull se ha mostrado mas rápido y con tiempos mas consistentes que el McLaren a lo largo de prácticamente todo el simulacro.

Fernando Alonso ha conseguido el cuarto mejor tiempo, al final de la sesión ha montado el compuesto blando de Pirelli, y en una tanda de 5 vueltas ha conseguido un 1:23.180, prácticamente tres décimas mas lento que el Red Bull. Pero peor que el tiempo conseguido, son las sensaciones. Ferrari, una vez más, ha destinado parte de la sesión a hacer pruebas aerodinámicas. Parece que no estén del todo seguros que los datos obtenidos en el túnel del viento coincidan con la realidad. Mientras Red Bull y McLaren hacían ya simulacros de carrera, Ferrari ha estado completando tandas cortas, no superando las diez vueltas.

Como comentábamos, McLaren ha estado completando tandas largas y su mejor tiempo ha sido un 1:23.8, quedando sextos, justo por delante de Rosberg, que ha conseguido un 1:24.5 Al igual que ya hicieran ayer con Schumacher, hoy el equipo Mercedes no ha rodado durante la tarde.

En el capitulo de los problemas, destacar que el Toro Rosso de Ricciardo se ha detenido por motivos desconocidos y ha estado en el garaje toda la tarde siendo reparado. El equipo Williams, hoy con Bottas al volante, ha vuelto a quedar sólo por delante del Caterham. Durante los seis días de pruebas que ya hemos completado, los tiempos del Williams han sido muy alejados del grupo cabecero. O están ocultando sus cartas y darán la gran sorpresa en Australia, o serán de nuevo la decepción de la temporada.

Mención a parte merece Lotus, tras anunciar ayer que iban a volver a Enstone perdiéndose las jornadas de prueba de esta semana. Hoy se rumoreaba que era posible que tampoco estuvieran en las pruebas de la próxima semana. El caso de Lotus es muy raro, ya que en Jerez consiguieron los mejores tiempos y mostraron una buena fiabilidad. Es un gran misterio el problema que hayan podido tener que justifique tener ambos coches parados en la fabrica.

tiempos: f1tests.co.cc

Primera jornada de tests de pretemporada en Montmeló

Sebastian Vettel ha marcado el mejor crono en el primer día de los tests de pretemporada en Montmeló, aunque la noticia más importante del día ha sido la retirada del equipo Lotus, que vuelve a su base de Enstone sin disputar las tres jornadas que restan esta semana por problemas en sus chasis.

Nada más salir a pista Romain Grosjean notaba un tacto extraño en su coche, a la vez que el equipo observaba datos anormales en la telemetría. Se desconoce la causa exacta del problema en el chasis, pero mientras que en un primer momento se enviaba el chasis nº2 que estaban empleando a Enstone y se permanecía a la espera de recibir el nº1 empleado en Jerez, posteriormente el equipo anunciaba que los dos chasis necesitan trabajos para resolver un problema que se ha manifestado en este circuito, más rápido que el de Jerez.

La jornada comenzaba gélida, por lo que la primera hora era de poca actividad en pista. Después, durante gran parte de la mañana, Nico Hulkenberg, encantado con el equilibrio de su Force india, era el más rápido. Pero Vettel le arrebataba al alemán el mejor registro de la mañana con un 1.23.343 aunque por sólo una décima. Lewis Hamilton marcaba el tercer mejor crono, con el Toro Rosso de Ricciardo cuarto (aunque con el compuesto blando de neumáticos, mientras que Vettel, Hulkenberg y Hamilton lo hicieron con el medio). Fernando Alonso rodaba durante la mañana 36 vueltas para acabar quinto.

Por la tarde, con la pista más templada, los equipos optaban por realizar tandas más largas, por lo que las siete primeras posiciones en las tablas de tiempos permanecían invariables respecto a la mañana. Entre ellos sólo Vettel lograba mejorar su tiempo a pesar de rodar con el compuesto duro en lugar del medio con el que marcó el mejor tiempo de la mañana. El crono del de Red Bull era 1.23.265, dos segundos más lento que el mejor crono en los tests de la pasada pretemporada.

El resto de pilotos no conseguían acercarse a sus tiempos de la mañana. Hamilton rodó varias tandas largas con diversos compuestos rodando regularmente en torno al 1.28 medio, mientras que Alonso realizaba una tanda de 18 vueltas en la última hora rodando en 1.26 bajos.

Por detrás de Alonso terminaba Michael Schumacher en el primer día de tests del nuevo Mercedes W03, que causaba buenas sensaciones al heptacampeón a pesar de algún problema hidráulico.

Sergio Perez terminaba con el séptimo mejor crono, aunque su tarde se vio interrumpida por un problema en la barra estabilizadora trasera, que obligó al equipo Sauber a desmontar la caja de cambios para solucionarlo.

Heikki Kovalainen también tuvo un día complicado al hacer un trompo por problemas en su suspensión trasera, perdiendo varias horas mientras en Caterham resolvían el problema.

Charles Pic era el piloto que más rodaba, 121 vueltas, para ir aclimatándose a su nuevo coche, rodando a 4,7 segundos del mejor tiempo de Vettel. HRT está ausente de estos tests mientras se preparan para acudir a los próximos del 1 al 4 de marzo.

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Mercedes AMG presenta el W03

Madrugón para los que han asistido hoy a la presentación oficial del nuevo Mercedes W03 F1, ya que estaban citados en Montmeló poco después de las ocho de la mañana. Escenario gélido, con temperaturas muy bajas a esas horas en Barcelona, y como maestros de ceremonia cuatro pesos pesados: Ross Brawn, Norbert Haug, Michael Schumacher y Nico Rosberg.

La expectación se había ido acelerando según pasaban las semanas, entorno a este evento, tan retrasado respecto a los bautismos de las otras tres grandes potencias de la F1, y de la mayoría de equipos en general. Demora que fue engordando suspicacias, día tras día, hasta el punto de oír declaraciones de personajes como el propio Newey, en las que insinuaba, por decirlo suavemente, ciertas sospechas en lo concerniente al nuevo diseño Mercedes.

No es tonto Adrian, creo que sobra decirlo, y sabe perfectamente con quién se juega las lentejas en este caso. Sabe que Brawn no es uno más en este negocio, sino alguien a quien se tiene que tener mucho respeto… tal vez no miedo, pero muy mucho respeto. Y si bien ya vimos filtradas varias imágenes del nuevo monoplaza estos últimos días atrás, aprovechando varias pruebas privadas, esto no ha calmado la inquietud. Más correcto sería decir que la ha acentuado, si tenemos en cuenta que Mercedes realizó unos 100 kilómetros en Silverstone hace unos días, aprovechando la excusa de un mero “shakedown“, y otros doscientos en el propio Montmeló la semana pasada, en unas pruebas privadas que la FIA ha permitido, en base a una dudosa justificación y consiguiente ampliación reglamentaria (cosa que tal vez no estaría de más analizar más detalladamente en los próximos días).

El caso es que finalmente lo han mostrado oficialmente, y hemos podido estudiar sus formas con un poco más de detalle. Lo primero que llama la atención es la constancia de que no han escapado de la solución de doble altura en el morro, si bien no es tan acusada la diferencia con su modelo 2011, ya que de por sí, aquel caía bastante abruptamente. Su escalón es más progresivo que la mayoría de sus rivales, más fluido, con una pronunciada canaladura central, y en general más estético, con un pico más corto que en la mayoría de lo visto, en lo que aquí sí puedo llamar con mejor semejanza “morro de delfín“, en vez de “pico de pato“. Destaca también la anchura de la nariz en general, así como la enorme vía libre que dejan para el flujo de aire que va desde los anclajes de la bigotera, hacia la parte inferior del monocasco.

Desplazándonos para atrás, encontramos unos pontones muy limpios, sin apenas florituras, muy al estilo de este año, pero con unas entradas que visualmente se nos antojan ciertamente pequeñas. No dudamos de su diseño, obvio, pero resulta curioso en comparación con algún otro rival. Desde ahí, el pontón parece querer abrirse hacia el exterior durante un instante, engordar, para inmediatamente irse afilando hacia la cola.

La parte trasera se ve muy trabajada, a pesar de intentar demostrar una aparente simplicidad, pero es esa zona final, sobre todo en su parte inferior, desde las suspensiones traseras en adelante, donde probablemente va a jugarse sus bazas el W03 (al igual que la mayoría de contrincantes). De cómo solucionen la ecuación final de esa parte dependerán en gran medida sus resultados.

La imagen cenital de esa zona también revela algunos de estos aspectos, como la solución optada para la salida de los escapes, muy centrados y protegidos, además de notablemente adelantados. Muy curioso. Se aprecia también esa limpieza de formas y estilización desde esa toma, en la que vemos con claridad la importancia que va a tomar el fondo plano en los monoplazas de 2012, todo encaminado en la optimización de verdaderas autopistas de flujo.

Hablando de tomas de aire, destacamos también otras dos admisiones secundarias. Una situada en la misma punta de la nariz (continuando el esquema que ya usaron el año pasado), y otra accesoria a la admisión principal, en la zona de la cubierta motor (tras la cámara que va sobre la cabeza del piloto), siendo esta solución también empleada por otros varios equipos, tanto este año como en temporadas anteriores.

Un monoplaza visual y estéticamente muy bien acabado, con una sensación que aglutina una imagen bastante compacta, pero no exenta de cierta “agilidad felina” a la vez. Músculo y elasticidad. Buena combinación, al menos a la vista.

El padre de la criatura, jefe del diseño y Director del Equipo, no ha escatimado elogios y confianza en un alarde de pequeña inmodestia en sus declaraciones a la prensa durante el evento. Las breves palabras de Ross Brawn arrojan toda la esperanza depositada en su nuevo proyecto. Les deseamos suerte también nosotros:

El W03 F1 es un coche en el que creo, y en el que tengo esperanza, nuestro equipo puede estar orgulloso ya que nos dará los resultados en pista en los que todo el mundo ha estado trabajando muy duro para lograrlo… El distintivo diseño del morro del W03 F1 es una interpretación elegante de la normativa vigente y un claro paso adelante respecto a su predecesor en términos de diseño de detalle y sofisticación… El año pasado, producimos un coche muy audaz y, a pesar de que sus elementos más radicales no siempre produjeron los resultados que esperábamos, la experiencia que ganamos fue y ha sido muy valiosa para el diseño del coche de 2012.

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>> Fotos: Google Images

Simplemente se tiene, o no se tiene. El talento y Kimi Raikkonen

El otro día, cuando se inauguraba oficialmente la temporada 2012 de F1 con las primeras sesiones de test oficiales, mucha gente, tanto los propios profesionales del Circo, como los aficionados y seguidores, se mostraban expectantes por uno de los regresos más esperados y no exento de notables dosis de incertidumbre: la vuelta a las pistas del piloto finlandés Kimi Raikkonen.

Apenas bastaron unas pocas horas en Jerez. Iceman llegó, sempiterna impasibilidad mediante, se subió al Lotus, rodó, y se largó “como quien pasaba por allí”… Dejando el mejor registro del día, sin más estridencias.

Fácil, pensarán unos. Grande, apuntarán otros… Pero analicemos la situación desde varios puntos de vista, en vez de estimar solamente los fríos datos arrojados por una tabla de cronos (y con mayor razón, si cabe, en unos eventos tales como estos test iniciales de pretemporada, donde es rayano a la quimera extrapolar datos y conclusiones fidedignas en cuanto a rendimiento).

Es más que probable, que los cronos del Lotus ese primer día de Jerez estuvieran algo inflados, aderezados tal vez con posible escasez de combustible, y bastante dosis de “humo de artificio“… eso pocos lo dudan. Por otra parte, es práctica común en muchos equipos estos juegos de gato y ratón, donde unos se esconden, otros se exhiben… y para hacerlo, no dudan en salir con muy diversas especificaciones, incluso a veces no reglamentarias. Ya decimos que todos lo hacen, o lo han hecho. Pero no es nuestra intención caer en la trampa. No centramos nuestra valoración del piloto finlandés en que precisamente lograra el mejor registro, sino que lo que nos sorprende, o a mi particularmente me asombra, son las múltiples peculiaridades que se aúnan en este hecho.

Que el señor Raikkonen es bueno nadie lo duda. No puede existir, a mi juicio, un campeón de mundo de F1 que no lo sea. Los habrá unos mejores que otros, pero no “malos”, o “paquetes”. Pero Kimi tiene un don. Innato. Envidiable. La capacidad de ir rápido… muy rápido… tanto que nadie puede ir tan rápido como él. Dicho así, puede parecer una desmesura, incluso una soberana tontería. Me intentaré explicar.

Kimi Raikkonen deja la F1 allá por 2009, que ya ha llovido desde entonces, y se dedica a divertirse en el WRC, incluso a juguetear con la Nascar Truck y lo que le viene en gana (siempre lo ha hecho), sin volver a interesarse lo más mínimo, al menos de facto, por la denominada “categoría reina”, desentendiéndose unilateralmente de esta competición y del Circo. Desde entonces, y hasta que se sube al Lotus, los monoplazas y la tecnología han cambiado enormemente. Recordemos que el último Ferrari en el que compite, ni siquiera desarrolló al 100% el boom de los evolutivos y revolucionarios cambios en los desarrollos de los dobles difusores y demás. De repente se monta en un coche que desconoce del todo, con unos neumáticos diametralmente opuestos a los de antaño, con una aerodinámica radicalmente distinta, con parámetros de configuración antes inexistentes, con un sistema KERS ya no incipiente y consolidado, con un dispositivo DRS del que “ha oído hablar” y “ha visto actuar”… con, con, con… sin, sin… Y al tipo le bastan un par de horas de adaptación para detener el crono de aquella manera (con maquillaje o sin él) pero tras un periplo desde 2009 sin subirse a un F1. Eso es talento. En estado puro.

Hay quien no verá en todo esto algo muy extraordinario. Lo respeto, pero no estoy de acuerdo. Hay quien asegurará que eso no le convierte en el “mejor piloto”, en eso puedo acercarme más. Pero en ningún momento hemos afirmado tal cosa. Lo único que mantengo, es que Kimi Raikkonen tiene el talento de la velocidad corriendo por sus venas. Eso que se tiene o no se tiene. Eso que muchos pilotos, enormemente más sacrificados, buscan con denuedo, y suplen con trabajo, constancia, entrega, entrenamiento.

Probablemente, Schumacher tenga más virtudes que Kimi, Hamilton sea más genial, Button más constante, seguro y fino, Vettel más inteligente y compendiado en todo… Probablemente Alonso sea el piloto más completo del panorama. Pero probablemente, ninguno sea tan rápido como Raikkonen… Es un concepto difícil de explicar, pero no hay ningún piloto, siempre a nuestro juicio, tan capacitado para ir tan veloz, para rodar tan rápido, con esa belleza, con esa elegancia, y con esa impasibilidad. Eso no lo hace ser el mejor, obviamente y aunque parezca paradójico, pues además se precisa de mantener una regularidad en el vuelta a vuelta, de una constancia, de inteligencia de gestión, de tantas cosas… Pero su don innato, su talento, es ese: si su coche está bien, afín a él, nadie podrá rodar esa vuelta a su ritmo (tal vez le pasen en la siguiente, o tres giros después, o tal vez no lo pasen).

Su indolencia, su laconismo, su pasividad y “pasotismo” le han granjeado numerosos detractores, muchas veces injustamente. Aquí la imagen se paga. Se le ha tachado de manazas y rompecoches, otro absurdo a mi modo de ver, más rayano al “leyendismo-urbano” que cercano a la realidad. Se dice que no es un gran hombre de equipo. No es un gran desarrollador, tampoco destaca en labores de puesta a punto. No se implica apenas con los ingenieros y mecánicos. Ni falta que le hace. Tampoco ha engañado nunca a nadie con eso. Siempre ha ido de cara, y así lo ha dicho: “Yo no soy ingeniero. Yo soy piloto. Yo valgo para correr. Ponedme el coche perfecto y yo correré más que nadie con ese coche.”

Y lo gracioso es que lo dice, sin despeinarse, y lo cumple (y después se marcha a fumarse un puro, o comerse un helado). Qué quieren que les diga: menudo tipo, genio y figura. Necesario cien por cien. El talento brutal… ese que le vale para firmar su primer contrato en F1 como titular tras haber corrido únicamente 23 carreras en monoplazas de cierta entidad, ¡23! siendo poco más que un crío… ¡Increíble! Cuántos pilotos en la historia, buenos pilotos, tras cientos y cientos de carreras (tal vez incluso exitosas) habrían dado, o estarían dispuestos a dar el mundo por llegar a la F1. Por destilar apenas un porcentaje de ese talento.

Puede que este año lo veamos sufriendo por las pistas, o arrastrando un Lotus poco competitivo. O puede que no… ¡Pero cómo vamos a disfrutar muchos de su regreso!

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>> Fotos: Google Images

Sin pilotos italianos en F1

Al quedarse Jarno Trulli sin el asiento de Caterham, al igual que Liuzzi con el de HRT, se da la extraña circunstancia de que en las parrillas del GP de Australia no habrá ningún piloto italiano. En toda la historia de la F1 sólo una vez, en 1969, había sucedido esto. Es difícil de creer en un país que nos ha dado a Ferrari, Maserati, la Mille Miglia, Alberto Ascari y tantas otras leyendas del automovilismo. Francia, país donde nació el deporte y que le puso el nombre “Grand Prix” a las carreras de F1, ha pasado por lo mismo recientemente, pero este año cuentan con Grosjean, Vergne y Pic. Ahora le toca a Italia buscar nuevos talentos.

En los primeros años de la F1 la presencia italiana era muy destacada con equipos como Ferrari y Alfa Romeo, siendo dos pilotos de esta nacionalidad, Giuseppe Farina y Alberto Ascari, los que ganaron tres de los primeros cuatro campeonatos del mundo. Aunque después no ha habido más campeones italianos.

Han llegado a competir 13 pilotos italianos en una temporada, ayudados por los varios constructores italianos como Minardi, Dallara y Osella. En la actualidad sólo queda Ferrari, y Minardi, que fue transformada en Toro Rosso.

Los pilotos italianos siempre se han quejado de que Ferrari es tan poderosa que los deja en la sombra, con muchas dificultades para conseguir patrocinadores, teniendo en cuenta además la delicada situación económica que atraviesa el país. Por ejemplo Giorgio Pantano es el único campeón de la GP2 que no ha ascendido a la F1. Y como nadie ha hecho nada para solucionarlo, cuando se han ido los Fisichella, Trulli, Liuzzi… no ha quedado nadie que les coja el relevo.

Ferrari reconoció esta situación hace algún tiempo, buscando jóvenes talentos con la colaboración de la Federación Italiana para su academia de pilotos, y apoya ahora a Raffaele Marciello y Brandon Maisano en la F3. El problema es que Ferrari no puede colocar a un joven talento de su cantera en uno de sus coches. Lewis Hamilton es una rara excepción de un piloto que debuta en F1 en un equipo de primera fila.

Previo pruebas Barcelona

El próximo martes 21 de febrero comenzarán las segundas pruebas de pretemporada en el circuito de Montmeló. Muchos son los alicientes que harán que estemos pendientes de lo que pase en el trazado catalán. Los aficionados españoles prestarán especial atención a lo que haga Fernando Alonso el martes y el miércoles al volante del Ferrari. Recordemos que en Jerez el equipo italiano fue el que menos rodó y que aparentemente tuvieron muchos problemas. A pesar de ello, el último día en el circuito andaluz y tras recibir unas piezas nuevas llegadas desde Italia aquella misma mañana, consiguieron el segundo mejor tiempo de la semana, tan sólo por detrás de Lotus. En Barcelona deberán confirmar si ese tiempo fue una realidad o tan solo maquillaje.

Pero no sólo debemos estar atentos a Ferrari. La principal atracción el martes 21 será la presentación del Mercedes W03, a pesar de que ya hemos podido ver algunas fotos del nuevo monoplaza de Ross Brawn, estamos todos impacientes por verlo en pista y poder comparar sus evoluciones con las de los otros equipos. Mucho se ha escrito sobre el motivo por el que Mercedes presentará su nuevo coche una semana más tarde que los otros grandes. Este hecho hace que el equipo alemán haya perdido cuatro valiosos días de pruebas con el nuevo monoplaza. Pronto saldremos de dudas y veremos si su estrategia ha sido la acertada y este retraso les ha permitido afinar el diseño de su nuevo coche ocultando sus armas secretas, o si simplemente este retraso en la presentación se ha correspondido a retrasos en la fabricación…

Otro de los alicientes sera ver el rendimiento del equipo Lotus, el Lotus E20 marcó el mejor tiempo la semana pasada en Jerez, se especuló con que el equipo había hecho estos tiempos en un intento de destacar para conseguir nuevos patrocinadores que ayudaran a aliviar la complicada situación económica del equipo. Deberemos estar atentos a los tiempos que marquen en Barcelona. En Barcelona deberemos fijarnos también en el equipo Marussia, no estuvieron presentes en Jerez, pero sí lo estarán en Barcelona, a pesar de venir con el coche de 2011, el objetivo será recoger datos de los nuevos Pirelli y que sus pilotos hagan kilómetros, de ahí que el debutante Charles Pic tendrá a su disposición tres días de pruebas. Y otro nombre propio que sonará mucho en Barcelona sera el de Vitaly Petrov, el ruso debutará al volante del Caterham, después de que la pasada semana se anunciará que sustituía al veterano Jarno Trulli.

Os dejo una tabla con los pilotos que tendremos cada día en pista:

Jarno Trulli

Las parrillas de la F1 han de ir renovándose continuamente, pero últimamente los aires de cambio son especialmente fuertes. Justo un mes después de enterarnos de que el incombustible Rubens Barrichello se quedaba sin volante para el 2012, Caterham anuncia a ultimísima hora que Vitaly Petrov sustituirá a Jarno Trulli. Si la presencia de Barrichello ha sido una constante desde 1993, Trulli no se queda corto, ya que ha estado ahí desde 1997.

Nacido en Pescara en 1974, sus padres, amantes de los deportes del motor, le pusieron el nombre de Jarno en honor al piloto de motociclismo finlandés Jarno Saarinen, quien había muerto el año anterior en un accidente en Monza. Comenzó a competir en el karting antes de los 10 años y tras ganar casi todos los campeonatos que disputó, entre ellos el italiano y europeo, encontró un volante en 1995 en la F3 alemana. En su temporada de debut en monoplazas ganó dos de las seis carreras, anunciando lo que llegaría al año siguiente. En 1996 dominó el campeonato con otras seis victorias.

El siguiente paso era ir a Japón a disputar la F3000, pero abandonó la idea cuando le ofrecieron pilotar para Minardi. Tras sólo dos temporadas en monoplazas Jarno ya estaba en la F1. No lo hizo nada mal en los 7 GPs que disputó con ellos antes de pasar a Prost para sustituir al lesionado Olivier Panis. Terminó cuarto en Nurburgring y de manera formidable lideró en Austria antes de tener que retirarse. Trulli tuvo que retirarse cuando Panis volvió pero Prost decidió contratarle para las dos siguientes temporadas junto al francés.

No fueron temporadas fáciles con Prost GP aunque lograra la segunda posición en el GP de Europa de 1999 bajo la lluvia. Para la temporada 2000 pasó al equipo Jordan y enseguida demostró sus impresionantes cualidades en calificación al colocar su coche en la primera fila de la parrilla en Mónaco y Spa-Francorchamps, pero tuvo poca suerte en las carreras, siendo la 4ª posición su mejor resultado. Al año siguiente sorprendió aún más en calificación al lograr salir desde las cuatro primeras filas en 15 de los 17 GPs. Dos cuartas posiciones fueron sus mejores resultados en carrera.

Para el 2002 Trulli volvió a cambiar de aires al unirse a Renault. Superado por su compañero Jenson Button al final de la temporada, no pudo sumar más podios a su palmarés con otras dos cuartas posiciones como mejores resultados. En 2003, ya con un coche más competitivo y un nuevo compañero llamado… Fernando Alonso, consiguió otro podio en Hockenheim y consiguió calificar dos veces en primera fila, aunque no pudo igualar las prestaciones de su joven compañero asturiano.

La del 2004 fue sin duda una de las mejores del italiano. Logró su única victoria en F1 en Mónaco saliendo desde la pole-position, y después logró otra pole en Spa pero después de una serie de carreras decepcionantes y que se conociera que había firmado con Toyota para las dos siguientes temporadas su relación con el equipo se deterioró y fue despedido cuando quedaban por disputarse tres GPs. Poco después se anunció el acuerdo con el equipo japonés y pudo subirse ya al coche en los dos últimos GPs del 2004.

Jarno Trulli con Renault en 2003

El comienzo del 2005 con el Toyota fue espectacular. Dos segundas posiciones (Malasia y Bahrein) y una tercera en Montmeló en los cinco primeros GPs fueron un inicio muy prometedor, pero en la segunda parte del campeonato las cosas no fueron como el italiano hubiera deseado. Acabó el campeonato 7º a dos puntos de su compañero Ralf Schumacher pero como de costumbre volvió a brillar en calificación, con una pole-position (la primera para Toyota) en Indianápolis, siendo durante la temporada el que mejor posición media obtuvo en las parrillas, a excepción del campeón aquel año, Fernando Alonso.

En 2006 el Toyota no fue tan competitivo y Trulli no pudo puntuar hasta el noveno GP, en Canadá, donde fue sexto. Una semana después fue cuarto en Indianápolis, pero sólo puntuó en otros 3 GPs acabando el campeonato 12º, siguiendo en la misma línea en 2007, cuando fue 13º.

En 2008 Toyota volvió a poner en sus manos un coche más competitivo, logrando Jarno puntuar en 10 de los 18 GPs con un podio en Francia (el primero de Toyota desde el 2006) acabando la temporada 9º, continuando en la misma línea en 2009 con otros tres podios y la 8ª posición final en el campeonato. Sin embargo Toyota decidía dejar la F1, por lo que Trulli debía de buscar otro equipo si quería seguir compitiendo.

Mike Gascoyne, quien trabajó con Jarno como director técnico de Toyota, decidió contratarlo para el recién creado Team Lotus en 2010. En un equipo nuevo sabía que las cosas no serían fáciles y así fue. Consiguió superar a su compañero Heikki Kovalainen en calificación, pero en carrera resultó menos convincente, siendo su mejor resultado un 13º en Japón, por detrás de su compañero.

La temporada 2011 no comenzó mejor para él, descontento con el tacto de la dirección asistida de su coche, que no le ofrecía la sensibilidad que necesitaba. Algunas críticas al coche y el equipo hicieron que el ambiente se tensara, llegando a ser sustituido en Alemania por karun Chandhok. Sin embargo Trulli volvió a pilotar el coche en Hungría y un suevo sistema de dirección asistida le ayudó a recuperar la competitividad perdida, logrando terminar el campeonato por delante de Kovalainen.

Aunque tenía contrato con el equipo para el 2012 nunca dejaron de escucharse rumores sobre su continuidad. Primero fue Daniel Ricciardo quien amenazó su asiento, y después el ruso Vitaly Petrov. Cuando Trulli pilotó el nuevo Caterham CT01 en los tests de pretemporada en Jerez parecía que no habría sorpresas de última hora, aunque causó extrañeza que lo pilotara el último día y que antes lo hiciera el probador Giedo van der Garde. Efectivamente, Caterham tenía otros planes y en cuanto se confirmó el apoyo económico que Petrov llevaba al equipo, Trulli se quedaba sin volante a las puertas de comenzar el campeonato. Tras 15 años en la F1 es muy probable que sea su fin en la máxima categoría del automovilismo.

Lugar y fecha de nacimiento: Pescara / 13-07-1974
Nacionalidad: Italiana
Carreras disputadas: 256
Victorias: 1
Podios: 11
Vueltas rápidas: 1
Poles: 4

Mujeres en la F1. Vicky Piria, será la primera mujer en la GP3.

Hoy se ha dado a conocer el fichaje de Vicky Piria por el equipo Trident Racing. Esta italiana de 19 años será la primera mujer en disputar las GP3 Series. Y será una más de las muchas mujeres que han intentado llegar a la Fórmula 1. La italiana, residente en Milán, deberá demostrar su potencial en el primer test colectivo de las GP3, que se disputará los próximos 22 y 23 de febrero en Estoril. Queríamos aprovechar esta noticia para hablaros de las mujeres que en el pasado han llegado a la Formula 1. Se trata de un reducidísimo grupo, tan solo formado por cinco mujeres, tres de ellas italianas.

La primera mujer que participó en un Gran Premio de Fórmula 1 fue Maria Teresa de Filippis, participó en 5 grandes premios durante los años 1958 y 1959. El inicio de la carrera automovilística fue fruto de la casualidad, gracias a una apuesta con sus hermanos en 1947 a los 23 años de edad, se inscribió en una carrera entre Salerno y Cava dei Tirreni, Maria sorprendió a sus hermanos ganando esa carrera. Después de participar en diversas carreras durante los siguientes años, finalmente decidió intentar dar el salto a la Fórmula 1. Muy importante fue la ayuda que le dio su novio Luigi Musso, piloto de Maserati y posteriormente Ferrari. Gracias a Musso, Maserati ofreció a María la posibilidad de pilotar uno de sus 250F. Durante ese 1958, en el GP de Francia murió Luigi Musso, esto hizo que Maria se replanteara su continuidad en las carreras, pero su amigo, el piloto francés Jean Behra, la convenció para que continuara. Pero el destino hizo que Behra muriese en un accidente en la carrera de Avus. Esta segunda tragedia hizo que Maria Teresa de Filippis abandonara definitivamente la competición. La italiana intento disputar cinco Grandes Premios, consiguió clasificarse en tres de ellos, solamente terminando uno, el GP de Bélgica de 1958, en 10º posición.

Tenemos que esperar unos cuantos años hasta que otra mujer vuelve a participar en un Gran Premio. La italiana Maria Grazia “Lella” Lombardi, después de conseguir unos buenos resultados en la Formula 3 y la Formula 5000, intentó clasificarse para el Gran Premio de Inglaterra. Era el 19 de julio de 1974, y la carrera se disputaba en Brands Hatch. En este primer intento, al volante de un Brabham BT42, no consiguió clasificarse. Pero lejos de desistir, en 1975 volvió a intentarlo. Esta vez disputó 11 carreras a los mandos de un March, consiguió un sexto puesto en el Gran Premio de España, el día de la tragedia de Montjuic. Este sexto puesto le dio medio punto, ya que la carrera sólo completó 25 vueltas. Este medio punto la ha convertido en la única mujer capaz de puntuar. En 1976 intentó tomar parte en otras cuatro carreras. “Lella” ha sido la mujer que mas carreras ha disputado, intentó clasificarse en 17 ocasiones, consiguiendo estar en la parrilla en 12 Grandes Premios.

En 1976 también compitió en Formula 1, la inglesa Divina Galica. Inicialmente esquiadora, fue olímpica en los Juegos de Innsbruck 1964, Grenoble 1968 y Sapporo 1972. Pero cambio el esquí por los coches. Participó en la Formula Renault y la Formula 2. Y finalmente llegó a la F1. Entre 1976 y 1978 intentó clasificarse en tres Grandes Premios, pero en ninguno de ellos consiguió estar en la parrilla de salida.

Cuatro años después, en 1980, fue Desiré Wilson la que llegó a la F1. Esta Sudafricana es la única mujer que ha conseguido ganar una carrera a los mandos de un Formula 1. El Campeonato Aurora se disputaba con monoplazas de F1 de temporadas anteriores, Desiré participaba en este campeonato y consiguió la victoria en Brands Hatch en 1980. Ese mismo año, intentó calificarse para el Gran Premio de Inglaterra, con un Williams FW07, pero no lo consiguió. A pesar de que las estadísticas dicen que esta fue su única carrera en el Mundial de F1. Realmente también participó en el Gran Premio de Sudáfrica de 1981. En esta ocasión si se clasifico y disputó la carrera. Pero por motivos políticos esta carrera fue borrada del Campeonato Mundial, no contando sus resultados.

La ultima mujer que ha intentado clasificarse para participar en un Gran Premio de F1 ha sido Giovanna Amati, esta italiana procedía de una familia muy rica de Roma. Tras conseguir alguna victoria en la F3 italiana, pasó a la Fórmula 3000 donde no consiguió resultados destacables. Pero a pesar de sus discretos resultados, en 1992 intento clasificarse para disputar las tres primeras carreras. Tras quedar fuera de la parrilla en todas ellas desistió.

Después de repasar el pasado de las mujeres en la Fórmula 1 volvemos a la actualidad, y miramos a las españolas que han estado rondando la máxima categoría. Este agosto fue María de Villota quien nos sorprendió rodando con un Renault R29, completó mas de 300km, que le permiten tener la superlicencia, pero no han ido a mas los contactos con Renault. Y a sus 31 años, poco deberíamos esperar. Gracias a ese test ha sido la primera española en pilotar un F1. En una situación muy diferente encontramos a Carmen Jordá, esta alicantina de 24 años ha tenido una progresion excelente, llegando a disputar en 2010 las Indy Lights en Estados Unidos, y por aquel entonces se rumoreó la posibilidad de que se subiera al Hispania…. pero actualmente su progresión se estancó.

Caterham sustituye a Trulli por Petrov.

Se había rumoreado mucho al respecto, durante los últimos dos meses, pero tal vez a estas alturas, cada vez parecía menos probable que se tomara esta decisión… No es sorprendente del todo, pero sí bastante tardía, y en cierta medida un pequeño golpe bajo para Jarno, que ya (a mitad de Febrero) no va a encontrar nada de nada, y probablemente estemos viendo la reiteración de un caso como el de Barrichello. El adiós de la F1 de uno de esos “pilotos de siempre”.

Como decimos, tampoco es algo extraordinario, y es más que probable que Trulli ya supiera de esto hace unas semanas, pero seguramente quedaba el resquicio de poder aguantar un año más, en vistas que las negociaciones con el ruso (hablando en plata, el montante económico que aportaría Petrov) no terminaban de cuajar, y entre esos flecos, y el tirar y aflojar en los despachos, la pretemporada avanzaba veloz, y Marzo lo tenían ya a la vuelta de la esquina.

Tal vez la semana clave fue la de los test de Jerez. Según varias filtraciones, ahí fue donde Trulli salvó el primer “match point“. Se rumorea que todo estaba dispuesto para que Petrov y Caterham llegaran a un acuerdo en esos días, poniendo como límite aquellas jornadas. Esa fue la razón de que Kovalainen probara los dos primeros días, y el tercero Van der Garde… relegando a Trulli al último y cuarto día de test, por si se confirmaba la negociación con Petrov antes de eso. No fue así, y Jarno suspiró y se subió finalmente al monoplaza.

Según pasaban los días, cada vez las opciones del italiano iban ganando solidez, aunque siempre bailando en el filo de la navaja… Pero finalmente, Vitaly ha logrado hacer un esfuerzo (él o sus partners), para no quedarse descolgado de la competición activa. Era raro que durase mucho sin asiento, la verdad, teniendo en cuenta el montante de rublos que suele llegar con él, y la situación de muchos de los equipos.

Lo cierto es que Jarno Trulli se queda sin ninguna opción ya, y sin tiempo alguno de reacción. Pero no es menos cierto que llevamos ya viendo un notable periodo de cierta “relajación”, pasividad, o “laxitud” por parte del italiano en el Circo. Su última temporada es una clara muestra de ello, donde sin menospreciar en modo alguno las virtudes de este piloto al volante, o su talento, más que contrastado (aunque no hablemos de un “top-clase”) tras una dilatadísima trayectoria, pero donde ha dejado claros síntomas de esa falta de hambre, o de ambición… como si estuviera ya pensando o calibrando el final de su carrera… Ha dado la sensación de estar más con un pie fuera de la competición, que con los dos dentro durante un largo año… donde Kovalainen se lo ha comido literalmente.

Vitaly Petrov se ha mostrado muy ilusionado y agradecido en sus primeras declaraciones:

Es un día muy emocionante para mí. Quiero dar las gracias por darme la oportunidad de unirme a un equipo que ha debutado en la F1 al mismo tiempo que yo, y ha pasado de ser uno de los nuevos equipos a ser un firme candidato a honores futuros. La pasión y el espíritu que Tony y el equipo entero tienen de seguir avanzando es contagioso, y tengo el honor de poder unirme a ellos y hacer mi parte en la tarea de ayudar al equipo a ser un serio desafío para los equipos de arriba en 2012 y durante muchas temporadas más… He estado entrenando duro durante todo el invierno y estoy preparado para volver al cockpit y empezar a trabajar. Por lo que he visto hasta ahora, nuestro nuevo coche es otro buen paso adelante respecto a 2011 y ahora no puedo esperar a ver cómo se sentirá cuando estemos en Barcelona. Me gustaría también aprovechar esta oportunidad para agradecer a todos mis fans y patrocinadores su apoyo y paciencia.

Por su parte, Tony Fernandes, jefe de Caterham, también se ha mostrado esperanzado con el fichaje, además de tener unas palabras de recuerdo y agradecimiento a Trulli:

Estamos encantados de recibir a Vitaly Petrov en nuestro equipo, y emocionados por el papel que tomará para ayudar a que el equipo dé sus siguientes pasos adelante en 2012 y por muchos años más. La primera vez que nos encontramos, quedó inmediatamente claro que Vitaly entiende y comparte nuestra visión de cómo queremos que el equipo crezca. Como primer ruso que corre en la F1 que trae las esperanzas de una enorme nación con su soltura y talento y su experiencia con uno de nuestros rivales, tendrá un amplio rol en nuestro desarrollo, ya que aspiramos a unirnos a los equipos de arriba… También quiero aprovechar esta oportunidad para agradecer a Jarno el papel absolutamente esencial que ha jugado en la formación y el progreso de nuestro equipo desde que se unió a nosotros en diciembre de 2009. Jarno sabía que cuando llegó iba a estar en un ambiente muy diferente a donde había estado previamente, y cuando le dimos el paquete que quería, brilló absolutamente. Con esto en mente, no ha sido fácil traer a Vitaly en sustitución de Jarno, pero es algo que hacemos para asegurar que damos ímpetu fresco a todo el equipo y con una visión realista del mercado económico global. Jarno tiene un talento natural al volante increíble. Su récord de victorias y longevidad en el deporte dejará muestra de este talento en los anales de la F1 para siempre, pero ahora es momento de abrir un capítulo nuevo en la historia de nuestro equipo, y Vitaly es la persona adecuada para ayudarnos en ello… Hemos llegado a un acuerdo con Jarno para finalizar nuestro acuerdo con él, pero siempre será parte de nuestra familia. Ahora queremos integrar a Vitaly lo más rápido posible en el equipo, y haremos todo lo que podamos para darle la bienvenida, proporcionarle un coche que le permita mostrar sus habilidades y mantener la tasa de desarrollo que nos ha visto pasar de ser una fábrica vacía con sólo cuatro empleados a ser un equipo de F1 plenamente asentado en sólo dos años.

El piloto italiano, ha sido más breve, si bien ha aceptado el trago con enorme elegancia y caballerosidad, sin olvidarse agradecer la oportunidad que le dieron, y deseando suerte en lo venidero:

Quiero aprovechar esta oportunidad par dar las gracias a Tony, Kamarudin, y a todos en el equipo por estas dos temporadas que hemos pasado juntos. Construimos y asentamos un equipo sólido de F1 partiendo desde cero. Estoy muy orgulloso de haber sido parte de ello. Entiendo la decisión que el equipo ha tomado y quiero desearles a todos la mejor de las suertes para la próxima temporada.

Así pues, no nos queda sino desear también por nuestra parte suerte a Petrov en su nueva andadura… y, por supuesto: ¡Gracias, Jarno, por todos estos años!

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>> Fotos: Google Images

El nuevo W03 de Mercedes por fin en pista

Durante una sesión de grabación de Mercedes en Silverstone, un aficionado ha logrado mostrarnos las primeras imágenes del nuevo W03 durante el shakedown llevado a cabo por Michael Schumacher y Nico Rosberg en el circuito inglés completando los primeros cien kilómetros del nuevo monoplaza antes de que sea presentado el próximo martes en Barcelona.

En varios vídeos colgados por dicho aficionado en la red puede apreciarse que el nuevo modelo sigue la tendencia de diseño de la mayoría de escuderías con un morro escalonado.

En estas sesiones de grabación sólo pueden usarse neumáticos Pirelli de exhibición y rodar en el trazado corto del circuito para no infringir las reglas de limitación de entrenamientos por lo que la información obtenida no es lo suficientemente útil como para evaluar el comportamiento del nuevo coche.

Más tarde la escudería germana confirmó via Twitter que el Mercedes W03 había rodado satisfactoriamente cincuenta kilómetros con cada piloto titular al volante.

El vicepresidente de Mercedes Motorsport Norbert Haug ha declarado respecto al morro escalonado que se trata de una “buena solución que resulta muy dinámica”. Además añadió que diez días ganados gracias al tardío estreno del W03 en Barcelona en vez de hacerlo debutar en Jerez habían sido bien aprovechados mediante pruebas intensivas en el simulador.

Nico Rosberg fue el encargado de rodar la primera tanda a bordo del W03 para luego dejar paso a su compañero Michael Schumacher, del cual comentó recientemente que le había recortado diferencias en 2011 debido fundamentalmente al DRS y a las nuevas gomas de Pirelli ya que la calificación había dejado de tener tanta importancia como en 2010 por lo que gracias a dichos factores el heptacampeón pudo disminuir la desventaja que le separaba de Rosberg, aunque no obstante Nico también reconoció que Schumacher había mejorado su rendimiento.

Una vez que el Mercedes sea presentado en el Circuit de Catalunya la semana próxima, tan solo restarán por desvelarse dos monoplazas de la temporada 2012, los correspondientes a HRT y Marussia.

Fuente: Mercedes GP

Los debutantes del 2012

Esta temporada sólo dos pilotos debutarán en F1 en el próximo Gran Premio de Australia el 18 de marzo, Jean-Eric Vergne y Charles Pic. El año pasado fueron cuatro los pilotos que debutaron, Pastor Maldonado, Paul di Resta, Sergio Perez y Jerome D’Ambrosio, los cuatro con notable éxito aunque D’Ambrosio ha sido sustituido por Pic en Marussia y ha pasado a ser el tercer piloto de Lotus.

Si las dos últimas temporadas no hemos tenido ningún piloto francés en la parrilla (ni tampoco GP de Francia), las cosas cambiarán con no uno, ni dos, sino tres pilotos franceses esta temporada. Porque a la presencia de Jean-Eric Vergne en Toro Rosso y Charles Pic en Marussia hay que sumar a Romain Grosjean, quien volverá a pilotar para el equipo ex-Renault, ahora Lotus.

Por cierto, Grosjean, actual campeón de la GP2 con DAMS, es un semi-debutante después de haber pilotado en siete GPs en 2009 sustituyendo a Nelson Piquet como compañero de Alonso. Otro semi-debutante es Daniel Ricciardo, quien también con un impresionante historial en categorías inferiores, compitió con HRT en once GPs el año pasado. Ambos iniciarán su primera temporada completa en F1.

JEAN-ERIC VERGNE

Vergne será el compañero de Ricciardo en Toro Rosso. Ambos ya han sido compañeros de equipo previamente, en la Formula Renault en 2008 (Ricciardo ganó aquel campeonato), y desde entonces Vergne ha seguido los pasos de Ricciardo ganando el británico de F3 en 2010 como hizo el australiano en 2009 y siendo subcampeón en la Fórmula Renault 3.5 el año pasado como Ricciardo en 2010. Ambos pilotaron el año pasado en sesiones de los viernes con Toro Rosso y han probado el Red Bull en los tests de jóvenes pilotos.

Así que en un principio su compañero Ricciardo parte con una pequeña ventaja inicial, pero ambos saben a lo que se enfrentan. Si lo hacen bien, mejor dicho, muy bien, pueden aspirar a pasar a pilotar el Red Bull, un coche con el que poder lograr el título mundial, cuando Mark Webber deje el equipo. Eso sí, si los responsables del programa de jóvenes pilotos de Red Bull consideran que no dan la talla para pilotar el coche campeón de las dos últimas temporadas, se les señalará la puerta de salida sin miramientos como han podido comprobar Jaime Alguersuari, Sebastian Buemi y otros tantos. La lucha entre ambos será despiadada por mucho que sonrían y se den la mano para las fotos.

CHARLES PIC

Por tercer año consecutivo Marussia, antes Virgin, ha contratado a un debutante para acompañar al experimentado Timo Glock. Sus antecesores Lucas di Grassi y Jerome D’Ambrosio no han podido continuar compitiendo en F1, así que tendrá que demostrar mucho si no quiere seguir su mismo camino, o seguir aportando buenos patrocinadores, porque en la parte final de la parrilla esto es tan importante como el talento.

La temporada sin duda no ha comenzado como él hubiera querido al renunciar acudir Marussia a los tests de Jerez, aunque fuera con el coche del año pasado, lo que le hubiera servido al francés para ir poniéndose a tono.

De todas formas Pic demostró tener talento el año pasado en la GP2 al ser el único piloto que logró más de una pole-position en 9 carreras (logró 3), logrando dos victorias y tres segundas posiciones.

HRT no estará en Barcelona. Inicio similar al del 2011

Hoy HRT ha anunciado que no estará presente en los entrenos que se disputaran en Barcelona entre el 21 y 24 de febrero. Tras no pasar el primer crash test con su nuevo F112, era por todos esperado que el equipo español no estuviera en Barcelona con el coche de 2012, ya que no le iba a dar tiempo a corregir los defectos encontrados y pasar de nuevo el crash test. Recordemos que la nueva normativa obliga a todos los monoplazas a superar las pruebas de impacto antes de poder rodar en circuito.

Esperábamos que HRT estuviera en Barcelona rodando con el coche del año pasado. Aunque solamente fuera para darles kilómetros a sus pilotos y recoger datos de los nuevos compuestos de Pirelli. Era una buena ocasión para que el recién confirmado como tercer piloto, Dani Clos, debutara a los mandos del HRT. O para permitir que tanto De la Rosa como Karthikeyan, continuaran quitándose el oxido después de un tiempo de inactividad. Pero no ha sido así y hoy se ha dado a conocer que ni siquiera se desplazarán a Barcelona. Debemos tener en cuenta, que en Jerez sólo completaron dos días de pruebas, situación que ya contrastó entonces con los tres días de pruebas y las mas de 300 vueltas que completo Mercedes, quienes al igual que HRT, estuvieron en Jerez con el monoplaza 2011. La versión oficial es que como el coche nuevo es totalmente diferente al F111, no vale la pena rodar con el viejo coche, ya que los datos recogidos no les serán de ninguna utilidad. Pero todo parece indicar que esta razón vaya de la mano con el ajustado presupuesto del equipo español.

Esta previsto pasar de nuevo el crash test a principios de la próxima semana, para así poder asegurarse estar presentes con el F112 en las últimas pruebas de pretemporada, que se disputaran en Barcelona entre el 1 y el 4 de marzo.

Después de que Thesan comprara el equipo nos las prometíamos muy felices, se ha hablado mucho de mayor seriedad y profesionalidad. De tener un mayor presupuesto y de hacer realmente un equipo y de españolizarlo… pero poco ha cambiado lo mostrado en pista, respecto al Hispania de 2011. Y los inicios no son muy alentadores. Por el momento tan solo ha rodado en dos jornadas de test con el coche del año pasado y con el anuncio de hoy nos aseguramos que el equipo se perderá los próximos cuatro días. En el mejor de los casos solamente disputarán cuatro días de pruebas con el coche de 2012. Se criticaba que Hispania estaba viviendo de alquiler en las instalaciones de Kolles en Alemania, actualmente está en una nave industrial en Paterna y se ha anunciado que alquilará las instalaciones de la Caja Mágica. Por tanto el equipo seguirá viviendo de alquiler, aunque ahora estará en España, y las instalaciones serán propiedad de la Comunidad de Madrid en lugar de propiedad de Kolles. En el apartado de pilotos también se ha hablado mucho del fichaje de Pedro de la Rosa, debemos recordar que el año pasado estaba Liuzzi, quien tampoco aportaba dinero y el segundo piloto es Narain, quien también comenzó ocupando este puesto en 2011. Y por ultimo esta el tema del KERS, estábamos muy contentos con el acuerdo al que se llegó con Williams para disponer de su KERS, pero la semana pasada De la Rosa nos dejaba entrever que HRT no incorporará ese dispositivo. Preguntado por si montarían el KERS en las primeras carreras esta fue la respuesta:

“No, no lo creo. Depende de si creemos que vale la pena para nuestro coche y si podemos sacarle rendimiento. Tenemos que analizar bien cuál es el peso del coche y muchas cosas que ahora no sabemos. Realmente, la pregunta es si estamos preparados para el KERS o no, porque el KERS te da cuatro décimas y hay otras salidas que, con el mismo grado de inversión, pueden ser mas rentables a nivel de cronómetro”

Pero no todo son criticas, en efectiva en algunos aspectos se ha mejorado mucho, la sustitución de Kolles por Pérez Sala es un gran acierto, ya que Kolles únicamente prestaba sus servicios, sus instalaciones, sus mecánicos y sus técnicos al equipo, por lo tanto es muy fácil pensar que en algún momento entraran en conflicto sus intereses con los de HRT. También es destacable que junto a Pérez Sala se han contratado una gran cantidad de profesionales experimentados que deberían sentar las bases de un sólido proyecto a varios años vista… Y también, para ser honestos, debemos remarcar que los retrasos en la fabricación del chasis, que han provocado pasar los crash test tan tarde, son causados por retrasos heredados de la anterior dirección del equipo. Pero todas estas cosas positivas por el momento son sólo proyectos de futuro y buenas intenciones, y con Carabante ya vimos muchas de estas buenas intenciones que quedaron en nada. Vamos a ver si esta es la buena y finalmente vemos consolidarse el proyecto. Aparentemente Thesan está proporcionando unos buenos mimbres de cara al futuro y actualmente está dándole una seriedad al proyecto que no habíamos visto anteriormente, pero por lo visto hasta ahora poco se ha podido demostrar. Si la nueva dirección y nuevos propietarios siguen apostando por el equipo, están en el camino correcto, pero es un largo camino el que les espera. Dentro de un año, cuando empiece la pretemporada en 2013, podremos evaluar si realmente estamos ante una realidad o si solo eran buenas intenciones.

La suspensión por tirantes delantera del Ferrari F2012

Es curioso comprobar cómo algunas tendencias del pasado se rescatan para diseñar los F1 más modernos. Esta temporada Ferrari ha optado por una suspensión por tirantes (pull-rod) para la parte delantera (para la trasera también), configuración que no se había visto desde hace 10 años, siendo el Minardi PS01 el último en montarla en 2001. Antes de que el F2012 fuera presentado existían rumores de que en la Scuderia trabajaban en esa dirección, pero con los actuales morros elevados la solución parecía impracticable. A continuación explicaremos cómo es su diseño y cuáles son sus beneficios, comprobando de paso que la idea es en realidad muy factible.

Para comenzar desde el principio explicaremos la diferencia entre suspensiones por tirantes (pull-rod) y las de empujadores (push-rod). La única diferencia está en la disposición del tirante o empujador. Esta barra es la que transmite los movimientos de la rueda a los amortiguadores y todos los mecanismos que forman la suspensión de un F1 moderno. Si los movimientos de la rueda, por ejemplo al pisar un bache o subir por un piano, se transmiten a la suspensión con el empuje de la barra, se trata de suspensión push-rod, y si la barra tira del amortiguador se trata de una suspensión por tirantes, o pull-rod.

Suspensión delantera del Ferrari F2012 con los triángulos de la suspensión en gris y el tirante en amarillo

En el Ferrari F2012 el tirante va montado desde el triángulo superior hasta la parte más baja de la nariz, quedando prácticamente horizontal. Es decir, que va montado de manera inversa a las suspensiones delanteras que hemos visto en los últimos diez años y que llevan el resto de monoplazas, con el empujador montado en el trapecio inferior y subiendo con gran inclinación a la parte superior de la nariz.

A finales de los 70 Gordon Murray adoptó la suspensión de tirantes para el Brabham que diseñó. A principios de los 80 casi todos los equipos habían adoptado esta solución, pero cuando se prohibió el efecto suelo Murray innovó otra vez dándole la vuelta y creando la de empujadores. Durante los siguientes 30 años los diseños tendieron hacia los empujadores, hasta que en 2009 Adrian Newey recuperó los tirantes para la parte trasera del Red Bull RB5. Desde entonces todos los equipos han adoptado esta solución (aunque en Ferrari no hasta este año), pero han mantenido la de empujadores en la parte delantera.

Suspensión delantera por empujadores, típica en los últimos años en F1

Como decíamos, el rumor de que Ferrari montaría tirantes en la parte delantera no nos lo terminábamos de creer porque daba la impresión de que no podría funcionar. En la parte trasera el tirante puede unirse a la caja de cambios en un punto muy bajo, pero delante las actuales narices están elevadas unos 30cm, lo que deja el tirante prácticamente horizontal. Intuitivamente parece que estando horizontal no podría transmitir los movimientos de la rueda al amortiguador; pero el tirante crea un triángulo con el triángulo superior, y los ángulos relativos son iguales que en una suspensión por empujadores pero al revés, por lo que de las dos formas se controlan los movimientos de la rueda con la misma eficacia.

Por lo tanto, si en su funcionamiento es muy similar a la de empujadores, la ventaja que ha llevado a Ferrari a diseñarla así es aerodinámica, además de poder bajar algo el centro de gravedad al ir montados los amortiguadores y el resto de componentes de la suspensión más bajos. Pat Fry llevaba tiempo tratando de incorporarla en McLaren, pero finalmente lo ha podido hacer ahora en Ferrari.

Suspensión delantera por tirantes del Ferrari F2012

Suspensión delantera del Ferrari F2012, con los tirantes casi horizontales en amarillo

El tirante puede ser más delgado que un empujador, porque el empujador tiene que ser más robusto para evitar el pandeo (que se doble al comprimirla), lo que ya supone un pequeño beneficio aerodinámico. Pero mayor ventaja aporta que esté colocado casi horizontal. Con lo restrictivas que son las actuales normas aerodinámicas los equipos aprovechan las formas de los triángulos para manejar el flujo de aire, por lo que un tirante horizontal puede ser más efectivo a la hora de alterar el flujo que un empujador inclinado.

En conjunto, la ventaja de este sistema es relativamente pequeña frente a los empujadores pero el intento puede merecer la pena. Los rivales no pueden reaccionar para esta temporada, así que sólo queda ver si los tirantes se imponen también en la parte delantera en 2013, lo que significaría que esta vez Ferrari se ha adelantado a Adrian Newey.

fuente: autosport

El presente de los fabricantes que abandonaron la F1

Tras el sorprendente anuncio hace un mes de la retirada de Peugeot de su programa de resistencia – y por ende de su participación en Le Mans- debido a la fuerte caída de ventas de la marca en Europa, muchos recordaron la época dorada de los fabricantes en la Fórmula 1 y como su marcha hizo temer que se tambalearan los cimientos de este deporte al igual que con la retirada de los patrocinios de las grandes empresas tabaqueras varios años antes debido a su prohibición.

¿Qué ha sido de las divisiones deportivas de los grandes fabricantes que dejaron la Fórmula 1 por la puerta de atrás cuando la crisis económica hizo inviables sus inversiones?

Una de las marchas más recientes pero no menos inesperada fue la del constructor japonés Toyota, cuyas ocho temporadas sin una sola victoria pesaron demasiado en el balance ante los ejecutivos nipones.

El equipo no progresó lo suficiente desde aquella brillante temporada de 2005 donde se clasificaron cuartos en el mundial de constructores con 88 puntos para seguir un declive progresivo a pesar de unos decentes resultados en su último año en Fórmula 1 ya que en 2009 se clasificaron quintos con 59,5 puntos pero el proyecto de reducción de costes no fue suficiente para su salvación después de gozar de uno de los prespuestos más abultados de la categoría.

Este año, Toyota ha anunciado su participación el campeonato del mundo de resistencia así como la inscripción de dos TS030 híbridos de la mano de Alex Wurz, Nicolas Lapierre y Kazuki Nakajima por un lado así como Sebastian Buemi, Anthony Davidson e Hiroaki Ishiura por otro.

Al menos su base de Colonia no quedará en desuso ya que allí han establecido su base para desafiar a Audi en dicho campeonato.

Otro ilustre constructor que causó gran sorpresa anunciando su retirada fue BMW, después de pasar de una brillante temporada en 2008 con el polaco Robert Kubica optando al título mundial a una decepcionante campaña en 2009. Tras su marcha, Sauber prosiguió en el campeonato por separado de la mano de los pilotos Pedro de la Rosa y Kamui Kobayashi pero la marca bávara pasó a centrarse en otros certámenes ya que tomaron parte en el mundial de turismos en 2010 y han anunciado su participación en el DTM para este año plantándole cara a sus rivales históricos Audi y Mercedes.

En cuanto a Honda, su sorprendente marcha a finales de 2008 dejó atónitos a muchos tras haber adquirido British American Racing en 2006 y dando lugar a Brawn GP que irónicamente conquistó los mundiales de pilotos y constructores en 2009.

Desde entonces, la marca japonesa se ha centrado en el campeonato mundial de turismos donde competirán esta temporada junto al otro fabricante de la disciplina Chevrolet.

La progresión lógica para abandonar esta disciplina como fabricante pero permaneciendo como suministrador de motores la marcó Renault cuando Genii Capital adquirió las tres cuartas partes del equipo a finales de 2009 adquiriendo el resto tan solo un año después convirtiéndose en Lotus Renault GP y conocida ahora como Lotus F1 Team.

Un fabricante del cual lleva años rumoreándose su entrada en la Fórmula 1 es Volkswagen aunque dada la situación económica actual así como factores de diversa índole, es probable que no veamos su entrada en este deporte hasta dentro de varias temporadas si es que llega a producirse.

Rubens Barrichello

Desde que en 1993 debutara en Fórmula 1, la presencia de Rubens Barrichello ha sido una constante en el Gran Circo. Este sonriente brasileño ha disputado nada menos que 19 temporadas y 326 Grandes Premios, más que nadie en la historia, y ha hecho todo lo posible por continuar, aunque esta vez no ha podido ser.

Nacido en los alrededores del legendario circuito de Interlagos no tardó en aficionarse a las carreras de coches tras saltar siempre que podía el muro del circuito para ver gratis las carreras. Cuando volvía a casa no hacía más que dar la lata a su padre para que le permitiera competir. Finalmente consiguió su objetivo y pronto demostró su talento logrando cinco títulos brasileños de karting, el campeonato sudamericano de 1986 y la novena posición en el campeonato del mundo de 1987.

Gracias a la reputación que se ganó consiguió un volante en la Formula Ford en 1989, antes de dejar atrás a su familia y marcharse a Europa para ganar a la primera la Opel Lotus Euroseries. Al año siguiente, con 19 años, venció la F3 Británica, y para llegar a la F1 de forma meteórica le bastó con disputar en 1992 la Fórmula 3000, donde finalizó tercero.

En 1993 Jordan le ofreció un test tras el cual no dudaron en ofrecerle un volante. La temporada no fue fácil, con nueve abandonos, pero su clase quedó clara al rodar en tercera posición en el GP de Europa cuando abandonó por avería, logrando dos puntos en su temporada de debut. Al año siguiente continuó en Jordan, logrando su primer podio (GP del Pacífico) y convirtiéndose entonces en el piloto más joven que lograba una pole-position (Bélgica), aunque su temporada también estuvo marcada por su tremendo accidente en los entrenamientos del GP de San Marino, donde quedó varios minutos inconsciente, convirtiéndose en triste preámbulo de la muerte de su amigo y mentor, Ayrton Senna, el mismo fin de semana.

Tras otras dos temporadas en Jordan en las que su evolución pareció estancarse, Rubinho pasó al recién creado Stewart GP, equipo en el que estuvo tres temporadas y que después se convirtió en Jaguar Racing y ahora es Red Bull Racing. Grandes actuaciones en calificación no le permitieron lograr grandes resultados en carrera por la falta de fiabilidad del Stewart. En su primera temporada con el equipo sólo acabó dos Grandes Premios, pero uno de ellos fue en una espectacular segunda posición en Mónaco.

El último año con Stewart fue el más fructífero en puntos conseguidos, pero a los 26 años la victoria todavía se le resistía y tomaba la delicada decisión de ir a Ferrari (año 2000) para hacer equipo con Michael Schumacher. Ello suponía el convertirse en el piloto número dos del equipo, pero también poder pilotar un coche ganador, consiguiendo su primera victoria ya en el 2000 (GP de Alemania), de las nueve que lograría en sus seis temporadas con la Scuderia.

En 2005 Barrichello se cansó de la ingrata tarea de ser el escudero de Schumacher y para el 2006 se marchó a Honda. Allí lo tuvo complicado frente a un joven compañero llamado Jenson Button, quien le superó en puntos al final de año. En 2007 un Honda RA107 desastroso hizo que por primera vez Barrichello acabara una temporada sin puntos. El 2008 fue algo mejor aunque sus 11 puntos fueron en gran parte gracias a su gran pilotaje bajo la lluvia en Silverstone, y cuando Honda evaluaba al final del 2008 a Bruno Senna, quien precisamente le ha “quitado” el volante de Williams, pareció el fin de su carrera en F1.

Pero en un giro inesperado Honda decidía retirarse de la F1 con efecto inmediato y Ross Brawn se hizo con el equipo, manteniendo a Rubens y a Button por su experiencia. Era un nuevo comienzo y una nueva oportunidad para el brasileño, sobretodo al comprobar que volvía a tener en sus manos un coche ganador. Con el Brawn GP logró aquel 2009 dos victorias y otros cuatro podios, luchando contra su compañero por el título, aunque al final fue Button el que se lo llevó. No fue sin embargo una temporada falta de polémica debido a que ante sospechas de que en el equipo favorecían a Button, Barrichello declaró a los medios que no cumpliría ninguna orden de equipo. El ambiente se enrareció y Ross Brawn no quiso mantenerlo cuando fue comprada por Mercedes, pero la temporada había revitalizado la reputación del brasileño, quien fue contratado por Williams para el 2010.

Además de convertirse en el primer piloto que disputaba 300 Grandes Premios, Rubinho tuvo una temporada 2010 consistente, con la cuarta posición de Valencia como mejor resultado. El 2011 sin embargo fue mucho peor, con un FW33 muy mediocre.

Según la temporada llegaba a su final cada vez parecía más probable que Barrichello perdería su asiento en favor de algún joven con buen apoyo económico, pero se mantuvo positivo, buscando patrocinadores, renunciando a cualquier celebración en su último GP, el de Brasil, y declarando a todos que su apetito por la victoria seguía siendo tan voraz como siempre. No dio resultado.

Así que por primera vez en 20 años, el simpático Rubens no estará en las parrillas aunque que nadie dude que si alguien le ofrece un coche para el 2013 no se lo pensará dos veces para disputar su 20ª temporada.

Lugar y fecha de nacimiento: Sao Paulo / 23-05-1972
Nacionalidad: Brasileña
Carreras disputadas: 326
Victorias: 11
Podios: 68
Vueltas rápidas: 17
Poles: 14

El papel de lo pilotos de pruebas en la actualidad

Aún con la resaca de los entrenos de Jerez y justo después del anuncio del fichaje de Dani Clos como tercer piloto de HRT, quería hablaros un poco sobre el papel que juegan los pilotos de prueba en la Formula 1 moderna.

Hace unos años el papel de piloto reserva era codiciado, era una forma de acumular experiencia y darse a conocer. Hoy en día se ha convertido en poco más que un escaparate para pilotos de pago, donde unos pocos afortunados compran un puñado de kilómetros a los mandos de un monoplaza de la máxima categoría.

Jordan 1998

Primero vamos a ponernos en antecedentes y recordaremos como era la vida de un piloto de pruebas hace una década, así compararemos el papel de un piloto de pruebas de por aquel entonces y uno en la actualidad. Para ello vamos a usar como ejemplo a uno de los pilotos de prueba por excelencia, Pedro Martínez de la Rosa. El español es el segundo piloto en la historia que mas kilómetros de pruebas ha rodado, a lo largo de sus años en la F1 acumula mas de 115.000 kilómetros, sólo en sesiones de prueba, distancia equivalente a más de 383 Grandes Premios.

El español debutó en la Formula 1 de la mano de Jordan, en el año 1998, aquel año De la Rosa participó en un programa de desarrollo de motores de Honda, al mismo tiempo que realizaba las sesiones de prueba ordinarias. A pesar de que en su momento fue considerado como poco kilometraje y se habló mucho sobre que Jordan solo apostó por el español gracias al patrocinio que llevaba de la mano de Repsol. Durante ese 1998, De la Rosa realizo más de 4.500 kilómetros de pruebas, distancia similar a 15 Grandes Premios.

Ahora veamos el papel que han tenido los pilotos de prueba en los pasados días de pruebas en Jerez. Durante la semana pasada se completaron mas de 14.900 kilómetros al circuito de Jerez, de las cuales solamente 520 (un 3,5%) fueron completadas por pilotos no titulares. Van der Garde 74 vueltas y Bianchi 48 vueltas, fueron los únicos no titulares que tuvieron la oportunidad de rodar en la pista andaluza.

Los entrenos entre temporada fueron prohibidos al finalizar el 2008. Desde entonces ha cambiado por completo la filosofía de la Formula 1. Hasta el 2008 la mayoría de equipos y especialmente los equipos grandes como Ferrari o McLaren, tenían prácticamente dos equipos completos, un equipo de carreras y otro de pruebas, cada equipo con sus ingenieros, mecánicos y pilotos. Mientras un material estaba en los camiones siendo transportado al próximo Gran Premio, los pilotos probadores estaban con otros coches y el equipo de pruebas, testeando las últimas evoluciones, que serían posteriormente incorporadas al coche de carrera. Esto hacía que los equipos punteros contaran con tres o cuatro pilotos rodando continuamente durante la temporada, estaban los dos titulares y uno o dos pilotos mas de pruebas.

Roldan con el Force India en 2007

Con la prohibición de las pruebas durante la temporada con el pretexto de reducir los gastos, se elimino prácticamente por completo el equipo de pruebas. Pero en ningún momento se redujeron los gastos. Los equipos intentan conseguir el máximo dinero posible para gastarlo en mejorar el coche, con la prohibición de las pruebas, se paso a gastar ese dinero en simuladores de última tecnología y superordenadores de DCF. Así el piloto de pruebas pasó de rodar una media de 7.000 kilómetros anuales, a ser un privilegiado jugador de videoconsola de última tecnología.

Para ilustrar mejor las pocas oportunidades que tienen los pilotos de pruebas hoy en día tomaremos como ejemplo las cuatro escuderías grandes, Red Bull, McLaren, Ferrari y Mercedes. Si excluimos las jornadas destinadas a los jóvenes pilotos, donde por obligación han de rodar pilotos sin experiencia en F1, ningún piloto que no haya sido titular ha rodado ni un kilómetro para ninguno de estos cuatro equipos punteros. Los asientos de pruebas de los equipos grandes, que anteriormente eran codiciados hoy en día son rehusados por muchos pilotos, ya que saben que en esos equipos únicamente van a poder rodar con el coche de exhibición en algún acto promocional.

Así que hoy en día los únicos asientos de pruebas apetecibles son los de los equipos pequeños, ya que estos “venden” sesiones de entrenamiento los viernes o como hemos visto estas últimas temporadas, hasta se vende la participación en el Gran Premio local del piloto en cuestión. Una lastima ver como se cierran las puertas a los jóvenes pilotos, ya que con la eliminación de estas jornadas de pruebas, muchos han sido los que han perdido la oportunidad de mostrar su valía.

Algunos prometedores pilotos españoles han sufrido en sus carnes los problemas de esta nueva normativa, Adrian Valles y Roldan Rodriguez fueron pilotos de pruebas en su momento, completaron alguna pequeña sesión de entrenamientos que de poco les sirvió. O mas recientemente recordemos a Andy Soucek, quien fue piloto reserva y de pruebas de Virgin… sin llegar a subirse al coche. Despues de invertir una buena cantidad de dinero a mitad temporada abandonó Virgin viendo que no tenía ninguna opción de subir al monoplaza.

Esperemos que en el futuro cambie esta normativa y podamos volver a ver jornadas de pruebas durante la temporada… Ganaríamos todos, equipos, pilotos y aficionados.

Dani Clos tercer piloto de HRT

El piloto barcelonés Dani Clos ha sido confirmado esta mañana como tercer piloto de HRT para la temporada 2012 según un comunicado emitido por la escudería española. Clos participará en las sesiones de entrenamientos libres de los viernes y asistirá a todos los Grandes Premios para irse aclimatando a la atmósfera de trabajo y aprender acerca del setup del monoplaza incrementando su experiencia en Fórmula 1. También estará presente con el nuevo modelo de HRT en la tercera sesión de test de este año que tendrá lugar en el Circuit de Catalunya del 1 al 4 marzo.

Asimismo se especula con la posibilidad de que Dani Clos sustituya a Narain Karthikeyan en alguno de los Grandes Premios que se celebran en territorio nacional como el de España en Montmeló o el de Europa en Valencia aunque ello dependerá del acuerdo al que haya llegado a cabo su sponsor personal (el grupo hotelero Majestic con Leonardo Soldevila como principal mecenas del barcelonés) con los responsables de HRT.

Clos ya había participado con HRT en la sesión de jóvenes pilotos de Abu Dhabi en noviembre pasado habiendo rodado 377 kilómetros al volante del F111 causando una buena impresión en el equipo. Su mejor crono registrado durante las 68 vueltas completadas fue de 1’45”32 finalizando decimosegundo pasando a ser considerado como uno de los candidatos al puesto de piloto probador de la escudería española. Esta fue su tercera experiencia como probador en un test de Fórmula 1 ya que había disfrutado previamente de dos jornadas de test con Williams en el circuito de Jerez en septiembre y diciembre de 2008.

El joven piloto catalán ha competido durante tres temporadas en el campeonato de GP2 con Racing Engineering así como en las series asiáticas del campeonato durante 2010 y 2011. Su mejor resultado fue la victoria en la segunda carrera del Gran Premio de Turquía de 2010 durante una temporada brillante en la cual finalizó cuarto en el campeonato con 51 puntos además de cosechar varios podios en Silverstone, Montmeló y Mónaco. El año pasado volvió a repetir podios en los Grandes Premios de España e Inglaterra.

Dani se mostró muy satisfecho con el acuerdo declarando estar muy orgulloso de pasar a formar parte de HRT: “Es un gran paso en mi carrera deportiva, algo con lo que he soñado toda la vida y al fin empieza a hacerse realidad. Estoy impresionado con el trabajo que está llevando a cabo el equipo y se están haciendo cosas fantásticas en un plazo muy corto de tiempo. Desde que nos conocimos en los test de Abu Dhabi el equipo ha cambiado mucho y creo que es una gran oportunidad y un orgullo formar parte de este nuevo equipo. Lo que se está haciendo es muy importante para el automovilismo de nuestro país y tiene un gran potencial. Además, poder estar al lado de Pedro es muy importante para mí, ya que él y Narain pueden aportarme muchas cosas positivas para crecer como piloto. Para mí empieza una nueva etapa en la que el trabajo y la dedicación van a ser totales para sea lo más fructífera posible para el equipo, mis compañeros y para mí.”

Por su parte, el máximo responsable de HRT Luis Pérez Sala admitió estar muy contento de tenerle a bordo en el equipo: “Es un piloto rápido, con talento, pero sobre todo con muchas ganas de progresar. La incorporación de Clos es un paso más dentro de nuestro proyecto de reestructuración del equipo HRT y cumple además con nuestro deseo de promocionar a las jóvenes promesas del automovilismo. Confío en que será una experiencia muy positiva para ambas partes.”

Fuente: HRT F1 Team

La abultada factura de Williams

En los últimos días ha trascendido una filtración desde Venezuela según la cual la petrolera estatal PDVSA habría pagado a Williams 29,4 millones de libras esterlinas (35 millones de Euros) en concepto de patrocinio para la temporada 2012 con la condición de que el piloto Pastor Maldonado conservara el volante en la escudería inglesa. Dicha cantidad puede apreciarse en la factura expuesta a continuación.

Habiéndose filtrado ya hace unos meses parte del contrato por cinco temporadas que unía a la empresa pública con Williams, ahora el despilfarro de capital público se hace aún más evidente si la factura resulta ser cierta ya que el importe de la misma coincide con las cantidades pactadas en la página 17 de dicho contrato que no tiene desperdicio y pueden ustedes leer aquí.

No cabe duda de que se trata de un gran logro para una escudería conseguir un patrocinio de este calibre sobre todo teniendo en cuenta los resultados deportivos del equipo esta última campaña. Hay que recordar que a los 35 millones de euros abonados a Williams hay que añadir otros 15 millones en concepto de dietas, salario del piloto y donaciones a la fundación regentada por el propio Maldonado.

Si Williams despidiera a Maldonado tendría que reemplazarlo con otro piloto venezolano como el de GP2 Johnny Cecotto Jr. o de lo contrario el sponsor podría rescindir el contrato anterior.

La temporada pasada la responsable del departamento de comunicación de Williams negó tajantemente que dicho contrato fuera el que les une a PDVSA pero no han desmentido la veracidad de la famosa factura zanjando el asunto sin comentarios adicionales. No es de extrañar que la filtración de este tipo de informaciones no hace ningún bien a la imagen del equipo.

Más allá de la ética de dicho patrocinio, no cabe duda que ningún equipo del mundial rechazaría semejante cantidad aunque tuvieran que ceder uno de los dos monoplazas a un piloto cuya calidad no es excesiva pero el hecho de que se trate de una empresa pública en un país con tantas necesidades como Venezuela no deja de llamar la atención. Una cosa es que empresas privadas ofrezcan suculentas cantidades en concepto de patrocinio imponiendo a sus pilotos y otra es que lo hagan las empresas estatales.

De todas maneras, si las elecciones de este año en dicho país propiciaran un cambio de gobierno, seguramente intentarían romper dicho contrato ya que fue firmado unilateralmente lo cual podría poner en problemas presupuestarios a la escudería inglesa además de suponer probablemente el adiós de Pastor Maldonado a la Fórmula 1.

Cuarto día de test en Jerez: Alonso marca el mejor tiempo del día

El ultimo día de pretemporada en Jerez ha terminado con el mejor tiempo de Fernando Alonso, con un tiempo de 1:18.877 ha liderado los tiempos del día de hoy y durante la semana sólo Grosjean ha rodado mas rápido que el asturiano, recordemos que el de Lotus marcó ayer un 1:18.419 . Pero no es oro todo lo que reluce, Ferrari hoy ha terminado la jornada con tan sólo 38 vueltas. Hoy el Ferrari ha permanecido mucho tiempo en el box, primero debido a problemas técnicos sobre los que Ferrari no ha informado en detalle y luego han perdido otro buen tiempo montando unas piezas nuevas, que han llegado hoy desde Italia.

Segundo en la tabla de tiempos ha sido Jean-Eric Vergne, completando 80 vueltas. En su segundo día al volante del Toro Rosso, el piloto francés se ha mostrado muy consistente.

Otro piloto que no ha rodado tanto como quisiera, ha sido Vettel. Tras dar la vuelta de instalación a primera hora, han padecido problemas eléctricos, que les han mantenido fuera de la pista durante cinco horas. Una vez solucionados los problemas, el alemán ha podido completar 50 vueltas. Con un 1:19.606, ha conseguido el tercer mejor tiempo del día. El tiempo de Vettel a pesar de estar a seis décimas de Alonso, debe ser tenido en cuenta, ya que lo ha marcado en la primera vuelta de una tanda de 10. Y el ritmo mostrado a lo largo de sus tandas de diez vueltas ha sido bastante bueno.

Al contrario que Ferrari y Red Bull, quien ha tenido un día repleto de actividad ha sido Williams. Bruno Senna ha completado 125 vueltas al trazado andaluz. A pesar de conseguir tan sólo un discreto 1:20.132, de nuevo solo superando a Caterham, debemos destacar que Williams ha completado un simulacro de carrera. El brasileño ha completado una “carrera” de 65 vueltas, con dos paradas en boxes. Ha sido interesante ver el vuelta a vuelta del Williams, empezando en 1:25 y terminando en 1:21.

Hoy en Jerez estrenaban la temporada Hulkenber y Trulli. El aleman no pudo rodar ayer a causa de los daños que sufrió el coche tras el accidente de Bianchi. Hoy Hulkenbert ha completado 90 vueltas, quedando septimo, pero sólo a 1,1 segundos de Alonso. Algo peor han ido las cosas para Trulli, quien ha completado 117 vueltas con el Caterham, pero ha quedado ultimo a más de 3 segundos del mejor tiempo.

Os dejamos la tabla de tiempos de la jornada:

Resumen de los cuatro días. Tiempos y numero de vueltas por equipos:

Mercedes* – 1’17″613 – 348 vueltas
Lotus – 1’18″419 – 433 vueltas
Ferrari – 1’18″877 – 270 vueltas
Red Bull – 1’19″184 – 297 vueltas
McLaren – 1’19″464 – 312 vueltas
Toro Rosso – 1’19″587 – 316 vueltas
Sauber – 1’19″770 – 298 vueltas
Force India – 1’19″772 – 308 vueltas
Williams – 1’20″132 – 372 vueltas
Caterham – 1’21″518 – 358 vueltas
HRT* – 1’22″128 – 108 vueltas

*Estos equipos han rodado con el coche de 2011. Ni los tiempos, ni las vueltas son oficiales del cronometraje del circuito, por tanto pueden existir pequeñas inexactitudes.

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