Yo en la Red

La F1 vuelve a Barcelona

Thu, 01 Mar 2012 03:52:31 GMT

El gran circo vuelve al Circuit de Catalunya durante cuatro días con las últimas jornadas de test antes del comienzo de la temporada, durante los cuales esperamos poder extraer nuevas conclusiones sobre el estado de forma de los equipos de cara al inminente Gran Premio de Australia.

Aunque muchos seguirán escondiendo sus cartas hasta Melbourne, es probable que podamos confirmar lo ya visto hasta ahora en pretemporada o por el contrario llevarnos alguna que otra sorpresa dado que aún restan numerosas incógnitas por descubrir.

Parece que Red Bull lleva la delantera en estos momentos sobre los demás y trae varias novedades en su RB8 para probarlas durante la semana aunque pocos esperan que enseñen todo su potencial hasta que llegue la hora de la verdad en Australia.

McLaren parece encontrarse por detrás de Red Bull y a buen seguro intentarán recuperar esas décimas de desventaja gracias al intenso programa de desarrollo previsto. Habrá que prestar atención a las novedades en su configuración después de la expectación que ha levantado el diseño de sus escapes que junto a su morro no escalonado suponen dos factores a tener en cuenta para diferenciarse de la competencia.

Otro elemento que ha llamado la atención en cuanto a su diseño es el difusor de Mercedes, cuyo diseño podría inspirar a las demás escuderías siendo posible que veamos soluciones parecidas en un futuro próximo.

Otra incógnita importante es el rendimiento del Ferrari F2012, aunque después de los progresos de las primeras sesiones de test en Barcelona es probable que prueben soluciones nuevas en la zaga y especialmente en cuanto a los escapes se refiere.

Después de retirarse de las pruebas celebradas en el trazado catalán con problemas en su chasis número dos Lotus ha traído el chasis número uno (ya empleado en Jerez) con piezas nuevas para evitar la repetición de aquellos problemas que les dejaron sin rodar durante cuatro jornadas, así que si nada lo impide podríamos confirmar la rapidez que el E20 exhibió en Jerez y sobre todo comparar su rendimiento respecto a Mercedes que parece ser su rival más directo en el campeonato.

El director técnico de Lotus James Allison confirmó hace escasas horas que todo había sido solucionado y por tanto podrían rodar sin problemas durante esta semana aunque el nuevo chasis pesa un kilogramo de más respecto a la versión anterior. Además, Allison declaró que el defecto que provocó la retirada del segundo chasis en los primeros test se detectó en el triángulo superior de la suspensión trasera.

Otro equipo a tener en cuenta es Force India, cuyo monoplaza se ha mostrado consistente durante los últimos test aunque está por ver si los rumores sobre la quiebra de Kingfisher y los problemas de finaciación de Vijay Mallya pasarán factura al desarrollo del VJM05.

También estarán presentes Sauber, Toro Rosso, Williams y Caterham, aunque no así Marussia ya que tras no pasar el último crash test será la única escudería ausente en Montmeló.

En cuanto a HRT, el equipo español había anunciado que en principio rodarían este domingo con Narain Karthikeyan pero en el último comunicado del Circuit con los horarios y pilotos participantes han dejado esto hecho sin confirmar por lo que esperamos nuevas noticias al respecto durante las próximas horas.

A pesar de la premura con que se ha iniciado el montaje del nuevo HRT en Colonia una vez pasados los 18 crash test reglamentarios para esta temporada, la batalla contra el reloj es encarnizada para lograr tenerlo en pista el fin de semana. Esperemos que puedan sumarse a los test tal y como tienen previsto o al menos poder llevar a cabo un shakedown el lunes mediante un filming day o un test en línea recta tal y como declaró Pedro de la Rosa ayer por la tarde en el Circuit durante la celebración del FOTA Fans Forum. Asimismo, el piloto español añadió que el monoplaza fue diseñado con el KERS en mente por lo cual estudiará la incorporación del sistema durante la temporada.

Este es el cuadro de horarios, escuderías y pilotos para esta semana:

Fuente: Circuit de Catalunya

Análisis del Red Bull RB8

Tue, 28 Feb 2012 22:54:03 GMT

Marcando tendencias en el diseño de un F1 desde el lanzamiento del RB5 en 2009 con nuevas ideas que los demás han seguido, los coches de Red Bull han sido desde entonces cada vez más dominantes. Con el rendimiento mostrado en 2011, tomar riesgos en el diseño del RB8 no estaba en la agenda. Así que éste es una evolución lógica del RB7, sin cambios importantes en su configuración. Aunque sin el soplado de los escapes es más díficil “sellar” el difusor, el coche sigue manteniendo la parte trasera elevada; quizás los gases de los nuevos escapes periscópicos sigan llegando al difusor…

Con la nariz escalonada típica de esta temporada, el RB8 mostraba sin embargo dos ranuras que han despertado mucha curiosidad. Una más visible en el escalón de la nariz, y otra más escondida, por debajo. Han circulado muchos rumores sobre la superior, pero es probable que su objetivo sea únicamente el de ayudar a que el flujo de aire continúe pegado a la parte superior de la nariz (plana, sin la forma en “V” de sus antecesores) tras pasar por el escalón. Las normas permiten una entrada de aire en la nariz para la refrigeración del piloto y probablemente la hayan colocado con ese pretexto pero con la intención de que los flujos de aire que se forman en la entrada de aire ayuden a que el flujo siga pegado a la nariz en la parte plana superior. La solución es sencilla y copiable.

Debajo de la nariz hay otra ranura, en línea con la parte más baja del chasis, y ésta es más misteriosa. Aunque no se veía en el coche del 2011 es posible que si la tuviera, porque al quitar la nariz (foto de abajo) podía verse en la parte inferior del chasis, aunque podría estar alimentada de aire proveniente de la entrada de aire situada en la punta de la nariz.

Formando un conducto pequeño es improbable que se utilice para refrigerar el KERS, porque además está en la parte trasera, por lo que es probable que sirva para refrigerar componentes electrónicos o la dirección asistida, aunque el flujo de aire también podría ser enviado al splitter para soplarlo de alguna forma que aumente su eficacia.

Como en sus rivales el alerón delantero es una evolución del empleado al final del 2011 aunque reestructurado para cumplir con las más exigentes pruebas de flexión. Los deflectores de detrás del alerón también son una evolución de los del año pasado, colgando de la parte inferior del chasis, pero son más grandes y tienen un corte en la mitad.

La estructura anti-vuelco y la entrada de aire para la admisión del motor son muy similares a las del 2011, al igual que la forma de los pontones. Los radiadores siguen montados casi horizontales con la parte delantera más alta que la trasera. El aire que pasa a través de ellos asciende alrededor del motor para salir por el túnel central trasero. Con un corte sólo bajo la entrada de aire, el pontón se va estrechando suavemente hasta el carenado de la caja de cambios, con una perfección ya vista en el RB7.

En cuanto a los escapes no podemos decir mucho porque tradicionalmente Red Bull los ha cambiado en los últimos días de tests, y es muy probable que lo vuelvan a hacer. El escape visto hasta ahora está colocado en línea con el triángulo superior de la suspensión trasera, lo que ha provocado especulaciones sobre si el triángulo podría servir para canalizar los gases, aunque las protecciones térmicas colocadas temporalmente en el triángulo hacen pensar que esa no será la ubicación definitiva de los escapes, que en esta posición parecen soplar por debajo del plano inferior del alerón trasero.

La suspensión trasera sigue siendo de tirantes, con el triángulo superior situado alto, en línea con el plano inferior del alerón trasero. Tener el triángulo superior alto también permite que el inferior esté más alto, aprovechando para colocarlo a la altura del palier, para disminuir el efecto aerodinámico negativo del giro del palier, en una zona crítica como la parte superior del difusor. Llama la atención que los puntos de unión del triángulo inferior con el chasis están mucho más unidos que en el de arriba, lo cual no es lo ideal para la robustez de la suspensión, lo que hace pensar que se “ha movido” para el soplado efectivo de los nuevos escapes.

El carenado de la caja de cambios “encierra” la parte central superior del difusor. Otros equipos dejan el difusor expuesto para que el flujo de aire pase sobre él y a través del agujero para introducir el arrancador del motor. El año pasado Red Bull colocó un conducto en el suelo que enviaba aire directamente al agujero, pero esta año el conducto parece haber desaparecido y no parece que se haya sustituido por alguna otra cosa. El alerón trasero cuenta con aletas en la parte inferior de sus derivas laterales para ayudar en la expansión del flujo que sale del difusor.

En cuanto al KERS, Red Bull decidió en 2011 desarrollar sus propias baterías para el sistema de Renault diseñado en colaboración con Marelli. Adrian Newey no quería sacrificar la distancia entre ejes o el volumen del depósito de gasolina montando las baterías debajo del depósito, por lo que las colocaron en tres packs, dos a los costados de la caja de cambios y otra más pequeña encima. Expuestas a más calor y vibraciones causaron problemas en 2011, aunque parece que este año continúan con la misma configuración. Todavía no se sabe si el KERS de Red Bull ofrece toda la potencia que el reglamento permite o es un “mini-KERS”.

fuente y dibujos: scarbsf1

Marussia, al GP de Australia sin tests

Mon, 27 Feb 2012 22:52:34 GMT

El equipo Marussia no ha conseguido que su nuevo MR01, que no tendrá escalón en el morro, pase el último crash-test, por lo que no podrán estar en los últimos tests de pretemporada que se celebrarán esta semana en Montmeló. Por primera vez esta año los equipos tienen que superar todas las pruebas de choque antes de acudir a un test oficial en lugar de antes de la primera carrera de la temporada, por lo que los planes de poner en pista su nuevo coche por primera vez a partir del jueves en Barcelona se han venido abajo.

Malas noticias por lo tanto para el equipo, que ha tenido un invierno movidito trasladándose de Yorkshire a Banbury. Ahora Marussia se centrará en homologar su chasis a finales de esta semana, y con tan sólo una semana más antes de que los equipos envíen sus coches a Australia para el primer Gran Premio, aparecerán en los entrenamientos libres del viernes sin haber rodado con su nuevo coche, al igual que le ha sucedido a HRT en cada una de las dos temporadas que han disputado. La noticia es particularmente mala para Charles Pic, quien sólo ha pilotado dos días el coche del año pasado.

HRT por su parte ya superó todos los crash-tests la semana pasada, por lo que ya tiene un coche homologado para los tests y para competir. Actualmente están trabajando a marchas forzadas para tener el coche preparado para poder rodar en los tests de esta semana, aunque sea los últimos días.

¿Llegan los entrenadores de pilotos de F1?

Mon, 27 Feb 2012 22:19:27 GMT

En otros deportes como el fútbol, el tenis o el golf es una práctica habitual que hasta los mejores jugadores tengan entrenadores. Sin embargo, en la F1 no existen. Esto podría cambiar, con la llegada de Alex Wurz como entrenador, o mentor, como ellos lo han llamado, a Williams, para apoyar a Pastor Maldonado, Bruno Senna y el piloto reserva Valtteri Bottas. Pero, ¿cuál será su papel?

Por mucho que Alex Wurz haya logrado podios en F1 y haya ganado las 24 horas de Le Mans, no tiene mucho que enseñar en cuanto a pilotaje a Maldonado o Senna, ambos ganadores de carreras de la GP2. Pero al igual que el entrenador de Tiger Woods no juega tan bien como él, puede hacerle mejorar. Esa es la intención de Williams, que la experiencia y los cientos de miles de kilómetros de tests de Wurz sean de ayuda para sus pilotos. En la F1 se exige la perfección y para ello siempre vendrá bien un poco de ayuda de aquí y de allá.

Wurz comprendió que un entrenador podría ser de gran ayuda cuando compitió con sport-prototipos. Compartía coche con otros pilotos de F1 y comenzaron a entrenarse unos a otros y a todos ellos les pareció útil tener a alguien con quien hablar sobre el pilotaje y el resto del trabajo del fin de semana, y todos se volvieron más eficientes.

En los tests de Barcelona, el austriaco ya estaba a pie de pista observando a sus pilotos, poniendo dos ojos y un cerebro más tratando de captar toda la información posible para compartirla con ellos. Con los tests tan limitados, cada vez que se sale a pista hay una gran carga de trabajo para el piloto y los ingenieros, y muchas veces los pilotos no tienen tiempo para centrarse en su propio desempeño y pasan por alto detalles que alguien con experiencia y tiempo pueden ver.

Veamos cómo funciona la experiencia en Williams. La idea es buena y Wurz tiene las habilidades necesarias para hacerlo. Quizás hasta cambie la historia de la F1 convirtiendo a los entrenadores de pilotos en algo imprescindible en todos los equipos, como en el fútbol, incluso en los que tienen a los mejores pilotos.

Como TATA podría cambiar nuestra forma de ver la F1

Mon, 27 Feb 2012 07:05:51 GMT

Hace escasas fechas, charlando con un reputado productor de TV y director de cine amigo mío, éste me comentaba lo equivocados que estábamos potenciando la retransmisión de los Grandes Premios de Fórmula 1 a través de la televisión digital terrestre (TDT) y como el enfoque a medio plazo era la distribución directa de contenidos a través de Internet hasta los televisores, ordenadores u otros dispositivos multimedia de los aficionados.

Mientras seguía dándole vueltas al tema, nos llegó el anuncio del acuerdo como socio tecnológico de TATA con Bernie Ecclestone significando que la red global de transmisión de datos de la multinacional india será puesta al servicio de la Fórmula 1 con lo cual, conectando todos los circuitos del mundial a dicha red se podría producir la señal desde un centro logístico único para todo el mundo y dejaría de ser necesario el transporte del centro de producción de la FOM a cada carrera.

Pero lo más importante del acuerdo es que ahora la propia FOM podría encargarse de distribuir directamente la señal a nuestros hogares con lo cual desaparecerían los intermediarios, por ejemplo, Antena 3 no tendría que pagar por los derechos de emisión del Mundial para intentar después amortizarlos con sobredosis publicitarias.

Otro aspecto importantísimo es que ya no serían necesarios los satélites para la distribución internacional de la señal, que sería enviada a través de la fibra óptica y la red global de Tata Communications.

De esta manera, aquellos que desearan ver un Gran Premio podrían disfrutar de varias señales paralelas para cada cámara de su interés en vez de una señal multicanal a la que podrían acceder directamente haciendo innecesarias las brutales inversiones realizadas en nuestro país para hacer posible que la TDT sea una realidad para todos.

Todo ello debería contar con la complicidad de las redes de fibra óptica que cada tienen un mayor alcance no solo en nuestro país sino también a nivel internacional.

Finalmente, esto supondría un alivio para aquellos aficionados que no quieran tener que depender de los canales de televisión para garantizarse el posible acceso a las retransmisiones ya que es probable que en España, una vez que no haya ningún piloto que coseche éxitos notables, las audiencias descenderán y ello hará inviable la amortización de los derechos de emisión con lo cual se evitaría el engorro de ser incapaces de presenciar el Mundial debido a esta circunstancia tal y como sucediera durante muchas temporadas en España a finales de los años noventa y principios de la década siguiente al no existir retransmisiones televisivas en abierto de la categoría reina.

Otro tema es si la comercialización de las retransmisiones directamente desde la FOM hasta el consumidor esté exenta de recargo pero ello depende de muchos factores acerca de los cuales en vez de un simple artículo podríamos escribir un libro.

Análisis del Ferrari F2012

Sun, 26 Feb 2012 20:28:50 GMT

Habiendo realizado desde el F60 del 2009 coches con un diseño continuista, en 2011 quedó patente que con diseños conservadores no se podía pelear contra los mejores rivales. El F150 era rápido, pero no pudo llegar al nivel del Red Bull o el McLaren. Sus problemas para calentar los neumáticos le lastraron en calificación y en las carreras con temperaturas frescas o donde se emplearan los compuestos más duros de Pirelli. Con la llegada de Pat Fry y una reorganización de todo el personal de ingeniería, el F2012 es muy diferente a sus predecesores, con un diseño que se aparta mucho de lo visto hasta ahora en Ferrari.

En cuanto a configuración, la distancia entre ejes sigue siendo similar a la del F150, tirando a larga como suele ser costumbre en Ferrari, con una posición para el piloto modificada, más baja y erguida.

La nariz, con el característico escalón del 2012, es una de las más llamativas, muy ancha y de sección rectangular. La filosofía de su diseño ha sido la de hacerla lo más ancha posible para tener una mayor superficie bajo la nariz con la que poder acelerar el flujo de aire que por ahí circula, dirigido por los alargados soportes del alerón delantero y las aletas que están detrás, bajo el morro. Así que priorizando el flujo de aire bajo la nariz, se han aprovechado al máximo las dimensiones permitidas por el reglamento, sin redondear las esquinas y sin la forma en “V” de la parte superior de la nariz. Curiosamente el coche todavía no ha mostrado ninguna entrada de aire para la ventilación del cockpit, algo que no ha hecho falta en los tests, pero sí que hará falta más adelante, con más calor.

El alerón delantero está derivado del visto en el final de la pasada temporada, lógico debido a que entonces Ferrari trabajaba en un alerón similar al de Red Bull en cuanto a configuración y elasticidad, de cara a 2012. Trabaja con una disposición de tres elementos, por un lado el plano principal, que cuenta con una ranura que lo convierte en dos elementos, más el flap. Los alerones delanteros están sometidos este año a pruebas más estrictas de flexión, aunque ésta seguirá estando presente, seguro.

La suspensión delantera, como ya hemos comentado recientemente, es por tirantes, a diferencia de lo que hemos visto en cualquier otro coche durante los últimos 10 años. Algo más ligera y con el centro de gravedad ligeramente más bajo, su ventaja más significativa está en que el tirante va montado casi horizontal, en línea con el flujo de aire que proviene del alerón delantero, así que su perfil puede ser diseñado de forma que mejore el flujo de aire hacia la parte trasera del coche.

La estructura antivuelco es de un concepto muy diferente a lo visto en los anteriores Ferraris. Con una entrada de aire principal destinada a alimentar la admisión del motor mientras que la más pequeña que está por detrás probablemente sirva para refrigerar la caja de cambios y los radiadores de aceite del sistema hidráulico que van montados sobre la caja.

El diseño de los pontones es un importante elemento a la hora de ganar rendimiento este año. El F2012 tiene una nueva estructura de impacto lateral. La viga que absorbe los impactos se prolonga ahora hasta la aleta del frontal del pontón. Visto desde arriba, las entradas de aire para refrigerar los radiadores del motor se recogen hacia atrás según se acercan al centro del coche, creando un embudo que introduce de forma más eficiente el flujo de aire en el pontón.

Con pontones más pequeños, la nueva disposición de los radiadores permite que el aire caliente que ha pasado a través de ellos salga por la zona del carenado de los escapes, que es algo que le diferencia de sus rivales, en lugar de hacerlo por el túnel central que tienen coches como el Red Bull. La ausencia del túnel permite que la parte central del coche sea lo más estrecha posible para obstruir lo menos posible el flujo de aire que se dirige hacia el alerón trasero. Por la parte baja de los pontones, que tienen un corte mucho más pronunciado que antes, circula el aire por debajo del carenado de los escapes para pasar sobre el difusor.

Con los escapes al nivel del suelo prohibidos, los equipos han buscado la forma de aprovechar la potente salida de los gases de escape. Mientras que la mayoría de equipo han dirigido sus escapes hacia el centro del plano inferior del alerón trasero, en Ferrari los han colocado, al menos hasta ahora, lo más al exterior posible, dirigiendo los gases hacia las derivas laterales del alerón.

Dentro de su carenado, los escapes parecen apuntar hacia abajo, pero las normas exigen que apunten hacia arriba con un mínimo de 10º. Pero inteligentemente, la inclinación hacia abajo de su carenado provoca que el flujo de aire hacia a abajo desvíe los gases de escape, pudiendo incluso llegar al suelo y “sellar” el difusor como se hacía el año pasado. Sin embargo, es difícil llegar a la mejor solución y se están haciendo muchas pruebas.

Aunque no se ha hablado mucho de ella por el protagonismo que le ha quitado la nueva suspensión delantera, la trasera también se ha cambiado a la de tirantes. Montada en una caja de cambios revisada, el triángulo superior de la suspensión también ha sido reposicionado, quedando prácticamente horizontal y en línea con el plano inferior del alerón trasero, por lo que el triángulo puede trabajar aerodinámicamente por delante del ala.

En cuanto al KERS, el sistema mantiene la misma configuración que en 2011, con el motor-generador montado en la parte frontal del motor y las baterías bajo el depósito de combustible.

fuente: scarbsf1

La crisis en la F1: reducción de costes, pilotos de pago y patrocinios

Sun, 26 Feb 2012 11:51:56 GMT

A la luz de las recientes decisiones adoptadas por diversas escuderías respecto a su formación de pilotos inducidas por cuestiones económicas como el hecho de que Caterham sustituyera a Jarno Trulli por los rublos de Vitaly Petrov, uno podría plantearse hasta que medida ha afectado la actual crisis económica al estado de las cuentas de muchos equipos del mundial de Fórmula 1 dado que la reducción de costes propuesta hace varias temporadas no está logrando los objetivos deseados al cien por cien.

Como ya comentábamos hace escasas fechas, la decisión de tres grandes compañías como Honda, Toyota o BMW de participar en diversos certámenes automovilísticos diferentes de la Fórmula 1 que abandonaron varios años atrás, debe hacer reflexionar a la FIA sobre los constantes cambios de reglamento que suponen un auténtico quebradero de cabeza a las escuderías a la hora de recortar gastos ya que decidir participar en un campeonato con un impacto publicitario muy inferior pero mucho más barato supone que si el mantener sus escuderías en la categoría reina causara un menor desembolso en sus balances, dichos equipos aun seguirían ahí o al menos contemplarían la posibilidad de volver.

Si el coste de participar en el Mundial pudiera reducirse aún más, ello reduciría la factura de determinados patrocinios haciendo esta disciplina interesante para marcas internacionales en busca de un reconocimiento internacional. Más allá de la ética o la imagen que pueda dar nuestro deporte como antítesis de ciertos criterios económicos o medioambientales o bien a causa de polémicas como la decisión de correr en Bahrain o el amaño del Gran Premio de Singapur hace escasas temporadas, el Mundial de Fórmula 1 debería suponer un atractivo comercial para numerosas corporaciones que aún no han hecho efectivos sus patrocinios en esta disciplina.

Pero, ¿realmente necesitan los equipos dichos patrocinios? A la vista de las decisiones de las escudería parece ser que sí, ya que de otra manera no se entendería como comprometen sus resultados a causa de la integración de pilotos de menor bagaje a cambio de suculentos patrocinios como el citado anteriormente de Vitaly Petrov con Lada en Caterham, el de Narain Khartikeyan con TATA en HRT o el de Bruno Senna en Williams, acompañando al venezolano Pastor Maldonado, cuyo sponsor Petróleos de Venezuela, supone un desembolso difícil de igualar por muchos pretendientes a un volante.

La rentabilidad que se le presupone a dichos patrocinios es variable dependiendo de la marca que se trate y el enfoque adoptado. Aunque a muchos les cueste creerlo, los beneficios de explotación de una conocida empresa española que patrocina a Toro Rosso desde el año pasado han pasado a doblarse en la rama de lubricantes en mercados extranjeros cuya percepción de la compañía antes de su presencia en F1 era tan débil que el estudio de marketing encargado por dicha compañía concluye que el patrocinio en Toro Rosso les ha “puesto en el mapa” de determinados clientes potenciales.

Por tanto, queda demostrada cierta amortización siempre que las cantidades invertidas en patrocinio se muevan dentro de unos márgenes razonables ya que la inversión recibida en el caso anterior por Toro Rosso en 2012 es menos de la tercera parte de lo que percibe Williams de PDVSA por el mismo concepto.

Siguiendo con el asunto de los problemas presupuestarios de las escuderías, hay que diferenciar entre los que son simplemente socios comerciales y aquellos que pretenden la absorción progresiva de la escudería. Este último caso parece ser el del Grupo Sahara en Force India, donde el magnate indio Subrata Roy Sahara pretende hacerse con la mayoría del equipo ante las dificultades económicas que atraviesa el emporio del actual propietario Vijay Mallya.

Otro detalle que ayudaría a incrementar la rentabilidad de las escuderías abaratando los patrocinios sería incrementando la cuota que perciben sobre los derechos comerciales de la F1 pero eso ya es otra historia y es que la sombra de Bernie Ecclestone es alargada.

Dos caminos que desgraciadamente no se unen

Fri, 24 Feb 2012 21:34:59 GMT

Por un lado tenemos al equipo HRT, que ha decidido instalar su base en la Caja Mágica, el complejo deportivo de Madrid. Actualmente el equipo está construyendo sus coches en Alemania y sobra decir que preparar unas instalaciones mínimamente adecuadas para un equipo de F1 requerirá de mucho tiempo y dinero. La labor es muy compleja, sin duda.

Por otro lado tenemos en Vitoria unas espectaculares instalaciones con todo lo necesario para diseñar y fabricar un F1 con plenas garantías, túnel de viento incluido, vacías, bajo la custodia de una empresa de seguridad para evitar su saqueo. También hay una persona que sabe hacer que un equipo de F1 funcione, y muy bien, Joan Villadelprat.

Con el apoyo del Gobierno Vasco el catalán creó un centro de investigación y desarrollo que combinaba empresas con universidades creando nuevas industrias de avanzada tecnología y puestos de trabajo. Epsilon Euskadi construyó un Sport Prototipo para Le Mans y se inscribió para entrar en la F1 en 2010, pero ya sabemos lo que sucedió. La FIA eligió a otros, entre ellos unos americanos que no llegaron ni a juntar dos piezas de su “coche”.

El escenario político también cambió en el País Vasco y las cosas comenzaron a torcerse para Epsilon. Villadelprat lo intentó todo, pero lamentablemente no se ha podido llegar a una resolución satisfactoria. Las instalaciones en la que tantos y tantos millones se han invertido y que podrían ser de gran valor para la región, están perdidas.

Hay cosas que son de sentido común, pero por un motivo u otro HRT intentará crear sus instalaciones en Madrid y Epsilon Euskadi se quedará abandonado. Un sinsentido mayúsculo, así nos va.

Cuarta jornada de tests de pretemporada en Montmeló

Fri, 24 Feb 2012 16:46:59 GMT

En la última jornada de pruebas en Montmeló, el mejor tiempo ha sido para Kobayashi, el de Sauber ha detenido el crono en 1:22.312, marcando así el mejor tiempo de toda la semana. El Sauber ha rodado con medios, blandos y superblandos, y el mejor tiempo lo ha marcado con los blandos en la primera vuelta de una tanda de cinco.

Justo detrás del japonés, ha terminado Pastor Maldonado, con un tiempo de 1:22.561 no ha mejorado el tiempo que consiguió ayer. Destacable es la enorme cantidad de vueltas que han completado los pilotos hoy, 145 vueltas para Kobayashi, 139 para Rosberg y 134 para Maldonado. Todos ellos han superado la distancia equivalente a dos Grandes Premios. Igualmente destacar la distancia completada por Ferrari, los italianos por primera vez en la pretemporada han completado más de 100 vueltas. Tercero en la tabla de tiempos ha sido Paul Di Resta, quien esta mañana ha provocado una bandera roja tras perder el control de su Force India y dejarlo parado sobre la grava.

Quinto ha sido el Ferrari, pilotado hoy por Felipe Massa, durante la mañana en lo que ya va siendo una imagen habitual, ha completado una buena cantidad de vueltas a velocidad constante. El equipo italiano sigue probando diferentes configuraciones en los escapes, hoy han rodado con los mismos escapes carenados que ya utilizaron en el último día de pruebas en Jerez. El brasileño ha terminado el día en quinta posición con un tiempo de 1:23.563

Mal día hoy para Marussia que no ha podido rodar, según han informado fuentes del equipo su ausencia en pista ha sido debida a problemas con una suspensión dañada que no ha podido ser reparada. Con Marussia en el dique seco, el peor tiempo del día ha sido para el Caterham de Kovalainen. Nos despedimos de Barcelona hasta la próxima semana. Todos los equipos volverán a rodar en Montmeló entre el 1 y el 4 de marzo, a excepción de Ferrari y Red Bull que lo harán entre el 2 y el 5.

Aprovechar estas lineas para felicitar de parte de todo el equipo de FormulaF1.es a Pedro Martínez de la Rosa, el veterano piloto español cumple hoy 41 años. Esperamos que los crash test le traigan un buen regalo de cumpleaños.

tiempos: f1tests.co.cc

Tercera jornada de tests en Montmeló

Thu, 23 Feb 2012 18:27:54 GMT

El Williams de Pastor Maldonado ha logrado el mejor tiempo del día al rodar por la mañana en 1.22.391, el mejor tiempo de la semana hasta ahora, en un stint de tres vueltas con neumáticos superblandos. El venezolano, que ha pilotado por primera vez esta semana después de que Bruno Senna y Valtteri Bottas lo hicieran un día cada uno, fue casi un segundo más rápido que Michael Schumacher, quien logró el mejor tiempo, en su caso con neumáticos blandos y también por la mañana. Kamui Kobayashi con el Sauber y Jenson Button con el McLaren marcaron el tercer y mejor tiempo de la mañana, ambos con blandos.

Por la tarde los equipos volvieron a centrarse en tandas más largas, por lo que los mejores tiempos no cambiaron. Schumacher realizó el stint más largo con 59 vueltas, lo cual no está nada mal para ser el tercer día de tests del Mercedes W03. En total, el alemán rodó durante el día 127 vueltas, nada menos que la distancia de dos Grandes Premios.

En McLaren, con Jenson Button al volante prefierieron rodar en stints individuales de unas 10 vueltas cada uno, separados por cortas paradas en boxes, rodando por la tarde 74 vueltas, depués de las 40 realizadas por la mañana.

Jean-Eric Vergne se ponía a los mandos de Toro Rosso por primera vez esta semana logrando el quinto mejor tiempo, por delante del Red Bull de Webber (quien tuvo que abortar una simulación de carrera por la mañana por problemas en la caja de cambios) y el Ferrari de Massa, que calcaban sus tiempos.

Mañana viernes tendrá lugar el último día de esta semana de tests, antes de que los equipos vuelvan a rodar en este mismo circuito entre el 1 y el 4 de marzo, aunque Ferrari y Red Bull han anunciado que lo harán entre el 2 y el 5.

tiempos: f1tests.co.cc

¿Sabemos la verdad sobre los problemas del Lotus E20?

Thu, 23 Feb 2012 16:24:10 GMT

El martes nos sorprendíamos con el anuncio de Lotus. Debido a problemas técnicos abandonaban las pruebas de Barcelona y volvían a Enstone para revisar el chasis. Vamos a intentar recopilar toda la información que tenemos y analizaremos cuáles son las posibles causas que hay detrás de estos problemas.

Miraremos un poco atrás y recordaremos como terminó el último día de pruebas en Jerez. Lotus marcó el mejor tiempo de la semana y el equipo se mostraba exultante. Destacaban la fiabilidad del coche y lo fácil que era de reglar, en la parte negativa únicamente comentaban que habían tenido un problema con los radiadores. Pero también anunciaba la presentación de un segundo chasis en Barcelona. El primer chasis llamado E20-01, con el que el equipo había rodado en Jerez, sería enviado a Enstone para mejorar la suspensión y solucionar los problemas en los radiadores. Y el equipo rodaría en Barcelona con el nuevo E20-02 que ya incorporaría estas mejoras. Igualmente anunciaban un fuerte programa de evoluciones de cara a Melbourne:

“Los principales cambios serán el alerón delantero y el trasero, los diversos deflectores, la cubierta motor, el fondo, algunos elementos de las suspensiones y algunas cosas de los conductos de refrigeración de frenos“

Después de esta introducción volvemos a la mañana del martes en Barcelona. Grosjean era el encargado de hacer rodar el E20-02 en Montmeló. Después de completar una vuelta de instalación se dispusieron a completar la primera tanda de vueltas y después de sólo siete vueltas el E20-02 volvió al garaje. Al cabo de un rato se hizo público que el E20-02 sería enviado a Enstone y las pruebas de Barcelona serían completadas con el E20-01.

“Una vez que el coche estaba en pista de pronto se hizo evidente que todo no era como debería ser. Como medida de precaución vamos a enviar el chasis a Enstone para realizar análisis adicionales. El chasis E20-01, que usamos en Jerez de la Frontera, ya ha sido enviado y esperamos estar en la pista con ese chasis mañana”

Pero los problemas eran más graves de lo que parecían en un principio. Después de que en Enstone se analizaran los datos recogidos durante las siete vueltas que se habían completado por la mañana, a media tarde el equipo anunciaba que abandonaba definitivamente las pruebas de Barcelona ya que ambos chasis serían revisados en la fábrica. Eric Boullier lo explicaba así:

”Creemos que es la elección correcta. Hemos identificado rápidamente el problema con el chasis y nuestra oficina de diseño ya ha ideado una solución. Estaremos presentes en los test de la próxima semana en Barcelona. Todo el mundo en Enstone está listo para este desafío. “

Los problemas de Lotus han hecho correr ríos de tinta. Mucho se ha especulado sobre el origen de los problemas pero poco o nada ha sido confirmado por el equipo. Originalmente, a primera hora del martes, se comentó que los problemas podían estar causados por las mejoras que se habían hecho en el E20-02 en las suspensiones y radiadores, esto explicaría porque en Jerez el E20-01 rodó sin problemas… pero esta teoría quedo rápidamente descartada cuando se confirmó que los dos chasis debían ir a Enstone. Entonces fueron varias las posibilidades que empezaron a sonar. Por un lado se especulaba que el problema podía ser causado por un problema de desgaste en el chasis, pudiendo sufrir algunas piezas del chasis un desgaste prematuro… esto explicaría los problemas en el E20-01, pero de ninguna forma los del E20-02, ya que esta segunda unidad sólo completo un puñado de vueltas. Otras opiniones hablaban sobre la posibilidad de que fuera un soporte que sufriera en exceso en situaciones de máxima carga aerodinámica. Recordemos que las exigencias aerodinámicas son más altas en Barcelona que en Jerez. Esto justificaría que en Jerez el coche rodara sin problemas… En algunos medios se dijo incluso que en Lotus deberían rediseñar el chasis y que incluso irían justos de tiempo para llegar a la primera carrera de Australia…

Pero otra posibilidad sería que los problemas fueron mas leves de lo que se ha especulado, y únicamente obedecieran a un planteamiento estratégico del equipo. Recordemos que el E20-02 debía montar mejoras en la suspensión y los radiadores. ¿Qué pasaría si el martes por la mañana se dan cuenta que estas mejoras no funcionan? Entonces no tendría sentido rodar más en Barcelona, seria perder un tiempo precioso probando con un coche que claramente necesitaba ser mejorado. Entonces teniendo presente el precedente de Mercedes; los alemanes cambiaron el último día de pruebas en Jerez por un día de pruebas privadas en Barcelona. El equipo de Enstone habría decidido regresar a fábrica, corregir los problemas del coche y pedir unas jornadas de pruebas privadas… En el amor, en la guerra y en la Fórmula 1 todo vale.

Esta última versión cobra fuerza después de que esta mañana se haya filtrado que el equipo Lotus va a solicitar permiso para realizar tres días de pruebas privadas. Ahora depende de los equipos aceptar esta solicitud y permitir a Lotus estas pruebas privadas. También hoy se hablaba sobre que Ferrari quiere acabar los test de Montmelo un dia despues que todos los equipos, por lo que empezarian el dia 2 de marzo y terminarian el 5… Todo esto podría sentar un precedente peligroso que a la larga puede terminar con estas pruebas de pretemporada, tal como las hemos visto los últimos años. Ya que si los equipos empiezan a tirar de precedentes, veremos que todo el mundo alegará cualquier tipo de problemas para poder cambiar el calendario de pruebas a su antojo.

El motivo de tener los morros escalonados

Wed, 22 Feb 2012 22:15:37 GMT

Lo primero que ha llamado la atención de los nuevos F1 del 2012 son los morros escalonados que poseen, todos excepto el McLaren. Por motivos de seguridad se limitó la altura de las narices en una primera fase, antes de que en 2014 la nueva generación de coches con motores turbo tengan ya un morro definitivamente bajo, pero los límites de altura de los chasis han permanecido invariados, provocando ese antiestético escalón.

La evolución de los F1 ha llevado en los últimos años a desarrollar chasis y narices altas para hacer pasar el aire bajo el coche y mejorar el flujo que llega a la zona del splitter y que luego se dirige hacia los pontones o bajo el coche. Elevar el chasis y la nariz es una desventaja en cuanto a que se eleva el centro de gravedad, pero la ventaja aerodinámica lo compensa con creces.

El ya famoso escalón podría haberse evitado limitando la altura del chasis además del de la nariz, pero la altura del chasis se ha mantenido porque algunos equipos manifestaron querer continuar con sus chasis del 2011 y acoplar a ellos las narices más bajas, algo en lo que la FIA estuvo de acuerdo. Otra cosa es que alguien vaya a utilizar realmente el chasis del 2011…

Así que con la altura de las narices limitada pero no la de los chasis, los equipos han intentado retener parte de la ventaja aerodinámica que lograban con los chasis altos. Por eso vemos esos escalones. Diferente es el caso del McLaren porque con un planteamiento aerodinámico que no ha seguido en los últimos años el patrón de los morros-chasis tan elevados, han diseñado sus últimos modelos con chasis sensiblemente más bajos que los de sus rivales, por lo que en su caso no han necesitado el escalonamiento.

Segunda jornada de tests de pretemporada en Montmeló

Wed, 22 Feb 2012 18:27:49 GMT

Hoy ha sido Nico Hülkenger quien ha conseguido el mejor tiempo en Barcelona. Pero como siempre, en pretemporada los tiempos sólo son una anécdota y se deben estudiar las condiciones en que se han conseguido. Nico ha marcado un 1:22.608, mejorando en más de seis décimas el tiempo conseguido ayer por Vettel. El tiempo de Nico ha sido marcado en una tanda de 4 vueltas, montando el compuesto superblando. Con ese mismo compuesto y en otra tanda de sólo 4 vueltas, Sergio Perez ha marcado un 1:22.648 que le ha dado el segundo mejor crono del día a tan solo 0,040 del alemán.

El tercer mejor tiempo del día lo ha marcado Sebastián Vettel. Hoy el Red Bull ha marcado un 1:22.891 con gomas blandas, pero no ha mostrado el verdadero potencial del coche, ya que al final del día analizando los mejores sectores del piloto alemán, veíamos como de haber enlazado una vuelta perfecta podría haber rodado en un excelente 1:22.1 Otra muestra del potencial de Red Bull lo hemos visto esta tarde, cuando al igual que McLaren, han hecho un simulacro de carrera. Red Bull se ha mostrado mas rápido y con tiempos mas consistentes que el McLaren a lo largo de prácticamente todo el simulacro.

Fernando Alonso ha conseguido el cuarto mejor tiempo, al final de la sesión ha montado el compuesto blando de Pirelli, y en una tanda de 5 vueltas ha conseguido un 1:23.180, prácticamente tres décimas mas lento que el Red Bull. Pero peor que el tiempo conseguido, son las sensaciones. Ferrari, una vez más, ha destinado parte de la sesión a hacer pruebas aerodinámicas. Parece que no estén del todo seguros que los datos obtenidos en el túnel del viento coincidan con la realidad. Mientras Red Bull y McLaren hacían ya simulacros de carrera, Ferrari ha estado completando tandas cortas, no superando las diez vueltas.

Como comentábamos, McLaren ha estado completando tandas largas y su mejor tiempo ha sido un 1:23.8, quedando sextos, justo por delante de Rosberg, que ha conseguido un 1:24.5 Al igual que ya hicieran ayer con Schumacher, hoy el equipo Mercedes no ha rodado durante la tarde.

En el capitulo de los problemas, destacar que el Toro Rosso de Ricciardo se ha detenido por motivos desconocidos y ha estado en el garaje toda la tarde siendo reparado. El equipo Williams, hoy con Bottas al volante, ha vuelto a quedar sólo por delante del Caterham. Durante los seis días de pruebas que ya hemos completado, los tiempos del Williams han sido muy alejados del grupo cabecero. O están ocultando sus cartas y darán la gran sorpresa en Australia, o serán de nuevo la decepción de la temporada.

Mención a parte merece Lotus, tras anunciar ayer que iban a volver a Enstone perdiéndose las jornadas de prueba de esta semana. Hoy se rumoreaba que era posible que tampoco estuvieran en las pruebas de la próxima semana. El caso de Lotus es muy raro, ya que en Jerez consiguieron los mejores tiempos y mostraron una buena fiabilidad. Es un gran misterio el problema que hayan podido tener que justifique tener ambos coches parados en la fabrica.

tiempos: f1tests.co.cc

Primera jornada de tests de pretemporada en Montmeló

Tue, 21 Feb 2012 19:51:12 GMT

Sebastian Vettel ha marcado el mejor crono en el primer día de los tests de pretemporada en Montmeló, aunque la noticia más importante del día ha sido la retirada del equipo Lotus, que vuelve a su base de Enstone sin disputar las tres jornadas que restan esta semana por problemas en sus chasis.

Nada más salir a pista Romain Grosjean notaba un tacto extraño en su coche, a la vez que el equipo observaba datos anormales en la telemetría. Se desconoce la causa exacta del problema en el chasis, pero mientras que en un primer momento se enviaba el chasis nº2 que estaban empleando a Enstone y se permanecía a la espera de recibir el nº1 empleado en Jerez, posteriormente el equipo anunciaba que los dos chasis necesitan trabajos para resolver un problema que se ha manifestado en este circuito, más rápido que el de Jerez.

La jornada comenzaba gélida, por lo que la primera hora era de poca actividad en pista. Después, durante gran parte de la mañana, Nico Hulkenberg, encantado con el equilibrio de su Force india, era el más rápido. Pero Vettel le arrebataba al alemán el mejor registro de la mañana con un 1.23.343 aunque por sólo una décima. Lewis Hamilton marcaba el tercer mejor crono, con el Toro Rosso de Ricciardo cuarto (aunque con el compuesto blando de neumáticos, mientras que Vettel, Hulkenberg y Hamilton lo hicieron con el medio). Fernando Alonso rodaba durante la mañana 36 vueltas para acabar quinto.

Por la tarde, con la pista más templada, los equipos optaban por realizar tandas más largas, por lo que las siete primeras posiciones en las tablas de tiempos permanecían invariables respecto a la mañana. Entre ellos sólo Vettel lograba mejorar su tiempo a pesar de rodar con el compuesto duro en lugar del medio con el que marcó el mejor tiempo de la mañana. El crono del de Red Bull era 1.23.265, dos segundos más lento que el mejor crono en los tests de la pasada pretemporada.

El resto de pilotos no conseguían acercarse a sus tiempos de la mañana. Hamilton rodó varias tandas largas con diversos compuestos rodando regularmente en torno al 1.28 medio, mientras que Alonso realizaba una tanda de 18 vueltas en la última hora rodando en 1.26 bajos.

Por detrás de Alonso terminaba Michael Schumacher en el primer día de tests del nuevo Mercedes W03, que causaba buenas sensaciones al heptacampeón a pesar de algún problema hidráulico.

Sergio Perez terminaba con el séptimo mejor crono, aunque su tarde se vio interrumpida por un problema en la barra estabilizadora trasera, que obligó al equipo Sauber a desmontar la caja de cambios para solucionarlo.

Heikki Kovalainen también tuvo un día complicado al hacer un trompo por problemas en su suspensión trasera, perdiendo varias horas mientras en Caterham resolvían el problema.

Charles Pic era el piloto que más rodaba, 121 vueltas, para ir aclimatándose a su nuevo coche, rodando a 4,7 segundos del mejor tiempo de Vettel. HRT está ausente de estos tests mientras se preparan para acudir a los próximos del 1 al 4 de marzo.

tiempos: f1tests.co.cc

Mercedes AMG presenta el W03

Tue, 21 Feb 2012 16:56:57 GMT

Madrugón para los que han asistido hoy a la presentación oficial del nuevo Mercedes W03 F1, ya que estaban citados en Montmeló poco después de las ocho de la mañana. Escenario gélido, con temperaturas muy bajas a esas horas en Barcelona, y como maestros de ceremonia cuatro pesos pesados: Ross Brawn, Norbert Haug, Michael Schumacher y Nico Rosberg.

La expectación se había ido acelerando según pasaban las semanas, entorno a este evento, tan retrasado respecto a los bautismos de las otras tres grandes potencias de la F1, y de la mayoría de equipos en general. Demora que fue engordando suspicacias, día tras día, hasta el punto de oír declaraciones de personajes como el propio Newey, en las que insinuaba, por decirlo suavemente, ciertas sospechas en lo concerniente al nuevo diseño Mercedes.

No es tonto Adrian, creo que sobra decirlo, y sabe perfectamente con quién se juega las lentejas en este caso. Sabe que Brawn no es uno más en este negocio, sino alguien a quien se tiene que tener mucho respeto… tal vez no miedo, pero muy mucho respeto. Y si bien ya vimos filtradas varias imágenes del nuevo monoplaza estos últimos días atrás, aprovechando varias pruebas privadas, esto no ha calmado la inquietud. Más correcto sería decir que la ha acentuado, si tenemos en cuenta que Mercedes realizó unos 100 kilómetros en Silverstone hace unos días, aprovechando la excusa de un mero “shakedown“, y otros doscientos en el propio Montmeló la semana pasada, en unas pruebas privadas que la FIA ha permitido, en base a una dudosa justificación y consiguiente ampliación reglamentaria (cosa que tal vez no estaría de más analizar más detalladamente en los próximos días).

El caso es que finalmente lo han mostrado oficialmente, y hemos podido estudiar sus formas con un poco más de detalle. Lo primero que llama la atención es la constancia de que no han escapado de la solución de doble altura en el morro, si bien no es tan acusada la diferencia con su modelo 2011, ya que de por sí, aquel caía bastante abruptamente. Su escalón es más progresivo que la mayoría de sus rivales, más fluido, con una pronunciada canaladura central, y en general más estético, con un pico más corto que en la mayoría de lo visto, en lo que aquí sí puedo llamar con mejor semejanza “morro de delfín“, en vez de “pico de pato“. Destaca también la anchura de la nariz en general, así como la enorme vía libre que dejan para el flujo de aire que va desde los anclajes de la bigotera, hacia la parte inferior del monocasco.

Desplazándonos para atrás, encontramos unos pontones muy limpios, sin apenas florituras, muy al estilo de este año, pero con unas entradas que visualmente se nos antojan ciertamente pequeñas. No dudamos de su diseño, obvio, pero resulta curioso en comparación con algún otro rival. Desde ahí, el pontón parece querer abrirse hacia el exterior durante un instante, engordar, para inmediatamente irse afilando hacia la cola.

La parte trasera se ve muy trabajada, a pesar de intentar demostrar una aparente simplicidad, pero es esa zona final, sobre todo en su parte inferior, desde las suspensiones traseras en adelante, donde probablemente va a jugarse sus bazas el W03 (al igual que la mayoría de contrincantes). De cómo solucionen la ecuación final de esa parte dependerán en gran medida sus resultados.

La imagen cenital de esa zona también revela algunos de estos aspectos, como la solución optada para la salida de los escapes, muy centrados y protegidos, además de notablemente adelantados. Muy curioso. Se aprecia también esa limpieza de formas y estilización desde esa toma, en la que vemos con claridad la importancia que va a tomar el fondo plano en los monoplazas de 2012, todo encaminado en la optimización de verdaderas autopistas de flujo.

Hablando de tomas de aire, destacamos también otras dos admisiones secundarias. Una situada en la misma punta de la nariz (continuando el esquema que ya usaron el año pasado), y otra accesoria a la admisión principal, en la zona de la cubierta motor (tras la cámara que va sobre la cabeza del piloto), siendo esta solución también empleada por otros varios equipos, tanto este año como en temporadas anteriores.

Un monoplaza visual y estéticamente muy bien acabado, con una sensación que aglutina una imagen bastante compacta, pero no exenta de cierta “agilidad felina” a la vez. Músculo y elasticidad. Buena combinación, al menos a la vista.

El padre de la criatura, jefe del diseño y Director del Equipo, no ha escatimado elogios y confianza en un alarde de pequeña inmodestia en sus declaraciones a la prensa durante el evento. Las breves palabras de Ross Brawn arrojan toda la esperanza depositada en su nuevo proyecto. Les deseamos suerte también nosotros:

El W03 F1 es un coche en el que creo, y en el que tengo esperanza, nuestro equipo puede estar orgulloso ya que nos dará los resultados en pista en los que todo el mundo ha estado trabajando muy duro para lograrlo… El distintivo diseño del morro del W03 F1 es una interpretación elegante de la normativa vigente y un claro paso adelante respecto a su predecesor en términos de diseño de detalle y sofisticación… El año pasado, producimos un coche muy audaz y, a pesar de que sus elementos más radicales no siempre produjeron los resultados que esperábamos, la experiencia que ganamos fue y ha sido muy valiosa para el diseño del coche de 2012.

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Simplemente se tiene, o no se tiene. El talento y Kimi Raikkonen

Tue, 21 Feb 2012 02:17:16 GMT

El otro día, cuando se inauguraba oficialmente la temporada 2012 de F1 con las primeras sesiones de test oficiales, mucha gente, tanto los propios profesionales del Circo, como los aficionados y seguidores, se mostraban expectantes por uno de los regresos más esperados y no exento de notables dosis de incertidumbre: la vuelta a las pistas del piloto finlandés Kimi Raikkonen.

Apenas bastaron unas pocas horas en Jerez. Iceman llegó, sempiterna impasibilidad mediante, se subió al Lotus, rodó, y se largó “como quien pasaba por allí”… Dejando el mejor registro del día, sin más estridencias.

Fácil, pensarán unos. Grande, apuntarán otros… Pero analicemos la situación desde varios puntos de vista, en vez de estimar solamente los fríos datos arrojados por una tabla de cronos (y con mayor razón, si cabe, en unos eventos tales como estos test iniciales de pretemporada, donde es rayano a la quimera extrapolar datos y conclusiones fidedignas en cuanto a rendimiento).

Es más que probable, que los cronos del Lotus ese primer día de Jerez estuvieran algo inflados, aderezados tal vez con posible escasez de combustible, y bastante dosis de “humo de artificio“… eso pocos lo dudan. Por otra parte, es práctica común en muchos equipos estos juegos de gato y ratón, donde unos se esconden, otros se exhiben… y para hacerlo, no dudan en salir con muy diversas especificaciones, incluso a veces no reglamentarias. Ya decimos que todos lo hacen, o lo han hecho. Pero no es nuestra intención caer en la trampa. No centramos nuestra valoración del piloto finlandés en que precisamente lograra el mejor registro, sino que lo que nos sorprende, o a mi particularmente me asombra, son las múltiples peculiaridades que se aúnan en este hecho.

Que el señor Raikkonen es bueno nadie lo duda. No puede existir, a mi juicio, un campeón de mundo de F1 que no lo sea. Los habrá unos mejores que otros, pero no “malos”, o “paquetes”. Pero Kimi tiene un don. Innato. Envidiable. La capacidad de ir rápido… muy rápido… tanto que nadie puede ir tan rápido como él. Dicho así, puede parecer una desmesura, incluso una soberana tontería. Me intentaré explicar.

Kimi Raikkonen deja la F1 allá por 2009, que ya ha llovido desde entonces, y se dedica a divertirse en el WRC, incluso a juguetear con la Nascar Truck y lo que le viene en gana (siempre lo ha hecho), sin volver a interesarse lo más mínimo, al menos de facto, por la denominada “categoría reina”, desentendiéndose unilateralmente de esta competición y del Circo. Desde entonces, y hasta que se sube al Lotus, los monoplazas y la tecnología han cambiado enormemente. Recordemos que el último Ferrari en el que compite, ni siquiera desarrolló al 100% el boom de los evolutivos y revolucionarios cambios en los desarrollos de los dobles difusores y demás. De repente se monta en un coche que desconoce del todo, con unos neumáticos diametralmente opuestos a los de antaño, con una aerodinámica radicalmente distinta, con parámetros de configuración antes inexistentes, con un sistema KERS ya no incipiente y consolidado, con un dispositivo DRS del que “ha oído hablar” y “ha visto actuar”… con, con, con… sin, sin… Y al tipo le bastan un par de horas de adaptación para detener el crono de aquella manera (con maquillaje o sin él) pero tras un periplo desde 2009 sin subirse a un F1. Eso es talento. En estado puro.

Hay quien no verá en todo esto algo muy extraordinario. Lo respeto, pero no estoy de acuerdo. Hay quien asegurará que eso no le convierte en el “mejor piloto”, en eso puedo acercarme más. Pero en ningún momento hemos afirmado tal cosa. Lo único que mantengo, es que Kimi Raikkonen tiene el talento de la velocidad corriendo por sus venas. Eso que se tiene o no se tiene. Eso que muchos pilotos, enormemente más sacrificados, buscan con denuedo, y suplen con trabajo, constancia, entrega, entrenamiento.

Probablemente, Schumacher tenga más virtudes que Kimi, Hamilton sea más genial, Button más constante, seguro y fino, Vettel más inteligente y compendiado en todo… Probablemente Alonso sea el piloto más completo del panorama. Pero probablemente, ninguno sea tan rápido como Raikkonen… Es un concepto difícil de explicar, pero no hay ningún piloto, siempre a nuestro juicio, tan capacitado para ir tan veloz, para rodar tan rápido, con esa belleza, con esa elegancia, y con esa impasibilidad. Eso no lo hace ser el mejor, obviamente y aunque parezca paradójico, pues además se precisa de mantener una regularidad en el vuelta a vuelta, de una constancia, de inteligencia de gestión, de tantas cosas… Pero su don innato, su talento, es ese: si su coche está bien, afín a él, nadie podrá rodar esa vuelta a su ritmo (tal vez le pasen en la siguiente, o tres giros después, o tal vez no lo pasen).

Su indolencia, su laconismo, su pasividad y “pasotismo” le han granjeado numerosos detractores, muchas veces injustamente. Aquí la imagen se paga. Se le ha tachado de manazas y rompecoches, otro absurdo a mi modo de ver, más rayano al “leyendismo-urbano” que cercano a la realidad. Se dice que no es un gran hombre de equipo. No es un gran desarrollador, tampoco destaca en labores de puesta a punto. No se implica apenas con los ingenieros y mecánicos. Ni falta que le hace. Tampoco ha engañado nunca a nadie con eso. Siempre ha ido de cara, y así lo ha dicho: “Yo no soy ingeniero. Yo soy piloto. Yo valgo para correr. Ponedme el coche perfecto y yo correré más que nadie con ese coche.”

Y lo gracioso es que lo dice, sin despeinarse, y lo cumple (y después se marcha a fumarse un puro, o comerse un helado). Qué quieren que les diga: menudo tipo, genio y figura. Necesario cien por cien. El talento brutal… ese que le vale para firmar su primer contrato en F1 como titular tras haber corrido únicamente 23 carreras en monoplazas de cierta entidad, ¡23! siendo poco más que un crío… ¡Increíble! Cuántos pilotos en la historia, buenos pilotos, tras cientos y cientos de carreras (tal vez incluso exitosas) habrían dado, o estarían dispuestos a dar el mundo por llegar a la F1. Por destilar apenas un porcentaje de ese talento.

Puede que este año lo veamos sufriendo por las pistas, o arrastrando un Lotus poco competitivo. O puede que no… ¡Pero cómo vamos a disfrutar muchos de su regreso!

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>> Fotos: Google Images

Sin pilotos italianos en F1

Sun, 19 Feb 2012 21:02:47 GMT

Al quedarse Jarno Trulli sin el asiento de Caterham, al igual que Liuzzi con el de HRT, se da la extraña circunstancia de que en las parrillas del GP de Australia no habrá ningún piloto italiano. En toda la historia de la F1 sólo una vez, en 1969, había sucedido esto. Es difícil de creer en un país que nos ha dado a Ferrari, Maserati, la Mille Miglia, Alberto Ascari y tantas otras leyendas del automovilismo. Francia, país donde nació el deporte y que le puso el nombre “Grand Prix” a las carreras de F1, ha pasado por lo mismo recientemente, pero este año cuentan con Grosjean, Vergne y Pic. Ahora le toca a Italia buscar nuevos talentos.

En los primeros años de la F1 la presencia italiana era muy destacada con equipos como Ferrari y Alfa Romeo, siendo dos pilotos de esta nacionalidad, Giuseppe Farina y Alberto Ascari, los que ganaron tres de los primeros cuatro campeonatos del mundo. Aunque después no ha habido más campeones italianos.

Han llegado a competir 13 pilotos italianos en una temporada, ayudados por los varios constructores italianos como Minardi, Dallara y Osella. En la actualidad sólo queda Ferrari, y Minardi, que fue transformada en Toro Rosso.

Los pilotos italianos siempre se han quejado de que Ferrari es tan poderosa que los deja en la sombra, con muchas dificultades para conseguir patrocinadores, teniendo en cuenta además la delicada situación económica que atraviesa el país. Por ejemplo Giorgio Pantano es el único campeón de la GP2 que no ha ascendido a la F1. Y como nadie ha hecho nada para solucionarlo, cuando se han ido los Fisichella, Trulli, Liuzzi… no ha quedado nadie que les coja el relevo.

Ferrari reconoció esta situación hace algún tiempo, buscando jóvenes talentos con la colaboración de la Federación Italiana para su academia de pilotos, y apoya ahora a Raffaele Marciello y Brandon Maisano en la F3. El problema es que Ferrari no puede colocar a un joven talento de su cantera en uno de sus coches. Lewis Hamilton es una rara excepción de un piloto que debuta en F1 en un equipo de primera fila.

Previo pruebas Barcelona

Sun, 19 Feb 2012 13:05:30 GMT

El próximo martes 21 de febrero comenzarán las segundas pruebas de pretemporada en el circuito de Montmeló. Muchos son los alicientes que harán que estemos pendientes de lo que pase en el trazado catalán. Los aficionados españoles prestarán especial atención a lo que haga Fernando Alonso el martes y el miércoles al volante del Ferrari. Recordemos que en Jerez el equipo italiano fue el que menos rodó y que aparentemente tuvieron muchos problemas. A pesar de ello, el último día en el circuito andaluz y tras recibir unas piezas nuevas llegadas desde Italia aquella misma mañana, consiguieron el segundo mejor tiempo de la semana, tan sólo por detrás de Lotus. En Barcelona deberán confirmar si ese tiempo fue una realidad o tan solo maquillaje.

Pero no sólo debemos estar atentos a Ferrari. La principal atracción el martes 21 será la presentación del Mercedes W03, a pesar de que ya hemos podido ver algunas fotos del nuevo monoplaza de Ross Brawn, estamos todos impacientes por verlo en pista y poder comparar sus evoluciones con las de los otros equipos. Mucho se ha escrito sobre el motivo por el que Mercedes presentará su nuevo coche una semana más tarde que los otros grandes. Este hecho hace que el equipo alemán haya perdido cuatro valiosos días de pruebas con el nuevo monoplaza. Pronto saldremos de dudas y veremos si su estrategia ha sido la acertada y este retraso les ha permitido afinar el diseño de su nuevo coche ocultando sus armas secretas, o si simplemente este retraso en la presentación se ha correspondido a retrasos en la fabricación…

Otro de los alicientes sera ver el rendimiento del equipo Lotus, el Lotus E20 marcó el mejor tiempo la semana pasada en Jerez, se especuló con que el equipo había hecho estos tiempos en un intento de destacar para conseguir nuevos patrocinadores que ayudaran a aliviar la complicada situación económica del equipo. Deberemos estar atentos a los tiempos que marquen en Barcelona. En Barcelona deberemos fijarnos también en el equipo Marussia, no estuvieron presentes en Jerez, pero sí lo estarán en Barcelona, a pesar de venir con el coche de 2011, el objetivo será recoger datos de los nuevos Pirelli y que sus pilotos hagan kilómetros, de ahí que el debutante Charles Pic tendrá a su disposición tres días de pruebas. Y otro nombre propio que sonará mucho en Barcelona sera el de Vitaly Petrov, el ruso debutará al volante del Caterham, después de que la pasada semana se anunciará que sustituía al veterano Jarno Trulli.

Os dejo una tabla con los pilotos que tendremos cada día en pista:

Jarno Trulli

Sat, 18 Feb 2012 15:43:55 GMT

Las parrillas de la F1 han de ir renovándose continuamente, pero últimamente los aires de cambio son especialmente fuertes. Justo un mes después de enterarnos de que el incombustible Rubens Barrichello se quedaba sin volante para el 2012, Caterham anuncia a ultimísima hora que Vitaly Petrov sustituirá a Jarno Trulli. Si la presencia de Barrichello ha sido una constante desde 1993, Trulli no se queda corto, ya que ha estado ahí desde 1997.

Nacido en Pescara en 1974, sus padres, amantes de los deportes del motor, le pusieron el nombre de Jarno en honor al piloto de motociclismo finlandés Jarno Saarinen, quien había muerto el año anterior en un accidente en Monza. Comenzó a competir en el karting antes de los 10 años y tras ganar casi todos los campeonatos que disputó, entre ellos el italiano y europeo, encontró un volante en 1995 en la F3 alemana. En su temporada de debut en monoplazas ganó dos de las seis carreras, anunciando lo que llegaría al año siguiente. En 1996 dominó el campeonato con otras seis victorias.

El siguiente paso era ir a Japón a disputar la F3000, pero abandonó la idea cuando le ofrecieron pilotar para Minardi. Tras sólo dos temporadas en monoplazas Jarno ya estaba en la F1. No lo hizo nada mal en los 7 GPs que disputó con ellos antes de pasar a Prost para sustituir al lesionado Olivier Panis. Terminó cuarto en Nurburgring y de manera formidable lideró en Austria antes de tener que retirarse. Trulli tuvo que retirarse cuando Panis volvió pero Prost decidió contratarle para las dos siguientes temporadas junto al francés.

No fueron temporadas fáciles con Prost GP aunque lograra la segunda posición en el GP de Europa de 1999 bajo la lluvia. Para la temporada 2000 pasó al equipo Jordan y enseguida demostró sus impresionantes cualidades en calificación al colocar su coche en la primera fila de la parrilla en Mónaco y Spa-Francorchamps, pero tuvo poca suerte en las carreras, siendo la 4ª posición su mejor resultado. Al año siguiente sorprendió aún más en calificación al lograr salir desde las cuatro primeras filas en 15 de los 17 GPs. Dos cuartas posiciones fueron sus mejores resultados en carrera.

Para el 2002 Trulli volvió a cambiar de aires al unirse a Renault. Superado por su compañero Jenson Button al final de la temporada, no pudo sumar más podios a su palmarés con otras dos cuartas posiciones como mejores resultados. En 2003, ya con un coche más competitivo y un nuevo compañero llamado… Fernando Alonso, consiguió otro podio en Hockenheim y consiguió calificar dos veces en primera fila, aunque no pudo igualar las prestaciones de su joven compañero asturiano.

La del 2004 fue sin duda una de las mejores del italiano. Logró su única victoria en F1 en Mónaco saliendo desde la pole-position, y después logró otra pole en Spa pero después de una serie de carreras decepcionantes y que se conociera que había firmado con Toyota para las dos siguientes temporadas su relación con el equipo se deterioró y fue despedido cuando quedaban por disputarse tres GPs. Poco después se anunció el acuerdo con el equipo japonés y pudo subirse ya al coche en los dos últimos GPs del 2004.

El comienzo del 2005 con el Toyota fue espectacular. Dos segundas posiciones (Malasia y Bahrein) y una tercera en Montmeló en los cinco primeros GPs fueron un inicio muy prometedor, pero en la segunda parte del campeonato las cosas no fueron como el italiano hubiera deseado. Acabó el campeonato 7º a dos puntos de su compañero Ralf Schumacher pero como de costumbre volvió a brillar en calificación, con una pole-position (la primera para Toyota) en Indianápolis, siendo durante la temporada el que mejor posición media obtuvo en las parrillas, a excepción del campeón aquel año, Fernando Alonso.

En 2006 el Toyota no fue tan competitivo y Trulli no pudo puntuar hasta el noveno GP, en Canadá, donde fue sexto. Una semana después fue cuarto en Indianápolis, pero sólo puntuó en otros 3 GPs acabando el campeonato 12º, siguiendo en la misma línea en 2007, cuando fue 13º.

En 2008 Toyota volvió a poner en sus manos un coche más competitivo, logrando Jarno puntuar en 10 de los 18 GPs con un podio en Francia (el primero de Toyota desde el 2006) acabando la temporada 9º, continuando en la misma línea en 2009 con otros tres podios y la 8ª posición final en el campeonato. Sin embargo Toyota decidía dejar la F1, por lo que Trulli debía de buscar otro equipo si quería seguir compitiendo.

Mike Gascoyne, quien trabajó con Jarno como director técnico de Toyota, decidió contratarlo para el recién creado Team Lotus en 2010. En un equipo nuevo sabía que las cosas no serían fáciles y así fue. Consiguió superar a su compañero Heikki Kovalainen en calificación, pero en carrera resultó menos convincente, siendo su mejor resultado un 13º en Japón, por detrás de su compañero.

La temporada 2011 no comenzó mejor para él, descontento con el tacto de la dirección asistida de su coche, que no le ofrecía la sensibilidad que necesitaba. Algunas críticas al coche y el equipo hicieron que el ambiente se tensara, llegando a ser sustituido en Alemania por karun Chandhok. Sin embargo Trulli volvió a pilotar el coche en Hungría y un suevo sistema de dirección asistida le ayudó a recuperar la competitividad perdida, logrando terminar el campeonato por delante de Kovalainen.

Aunque tenía contrato con el equipo para el 2012 nunca dejaron de escucharse rumores sobre su continuidad. Primero fue Daniel Ricciardo quien amenazó su asiento, y después el ruso Vitaly Petrov. Cuando Trulli pilotó el nuevo Caterham CT01 en los tests de pretemporada en Jerez parecía que no habría sorpresas de última hora, aunque causó extrañeza que lo pilotara el último día y que antes lo hiciera el probador Giedo van der Garde. Efectivamente, Caterham tenía otros planes y en cuanto se confirmó el apoyo económico que Petrov llevaba al equipo, Trulli se quedaba sin volante a las puertas de comenzar el campeonato. Tras 15 años en la F1 es muy probable que sea su fin en la máxima categoría del automovilismo.

Lugar y fecha de nacimiento: Pescara / 13-07-1974
Nacionalidad: Italiana
Carreras disputadas: 256
Victorias: 1
Podios: 11
Vueltas rápidas: 1
Poles: 4

Mujeres en la F1. Vicky Piria, será la primera mujer en la GP3.

Fri, 17 Feb 2012 23:38:27 GMT

Hoy se ha dado a conocer el fichaje de Vicky Piria por el equipo Trident Racing. Esta italiana de 19 años será la primera mujer en disputar las GP3 Series. Y será una más de las muchas mujeres que han intentado llegar a la Fórmula 1. La italiana, residente en Milán, deberá demostrar su potencial en el primer test colectivo de las GP3, que se disputará los próximos 22 y 23 de febrero en Estoril. Queríamos aprovechar esta noticia para hablaros de las mujeres que en el pasado han llegado a la Formula 1. Se trata de un reducidísimo grupo, tan solo formado por cinco mujeres, tres de ellas italianas.

La primera mujer que participó en un Gran Premio de Fórmula 1 fue Maria Teresa de Filippis, participó en 5 grandes premios durante los años 1958 y 1959. El inicio de la carrera automovilística fue fruto de la casualidad, gracias a una apuesta con sus hermanos en 1947 a los 23 años de edad, se inscribió en una carrera entre Salerno y Cava dei Tirreni, Maria sorprendió a sus hermanos ganando esa carrera. Después de participar en diversas carreras durante los siguientes años, finalmente decidió intentar dar el salto a la Fórmula 1. Muy importante fue la ayuda que le dio su novio Luigi Musso, piloto de Maserati y posteriormente Ferrari. Gracias a Musso, Maserati ofreció a María la posibilidad de pilotar uno de sus 250F. Durante ese 1958, en el GP de Francia murió Luigi Musso, esto hizo que Maria se replanteara su continuidad en las carreras, pero su amigo, el piloto francés Jean Behra, la convenció para que continuara. Pero el destino hizo que Behra muriese en un accidente en la carrera de Avus. Esta segunda tragedia hizo que Maria Teresa de Filippis abandonara definitivamente la competición. La italiana intento disputar cinco Grandes Premios, consiguió clasificarse en tres de ellos, solamente terminando uno, el GP de Bélgica de 1958, en 10º posición.

Tenemos que esperar unos cuantos años hasta que otra mujer vuelve a participar en un Gran Premio. La italiana Maria Grazia “Lella” Lombardi, después de conseguir unos buenos resultados en la Formula 3 y la Formula 5000, intentó clasificarse para el Gran Premio de Inglaterra. Era el 19 de julio de 1974, y la carrera se disputaba en Brands Hatch. En este primer intento, al volante de un Brabham BT42, no consiguió clasificarse. Pero lejos de desistir, en 1975 volvió a intentarlo. Esta vez disputó 11 carreras a los mandos de un March, consiguió un sexto puesto en el Gran Premio de España, el día de la tragedia de Montjuic. Este sexto puesto le dio medio punto, ya que la carrera sólo completó 25 vueltas. Este medio punto la ha convertido en la única mujer capaz de puntuar. En 1976 intentó tomar parte en otras cuatro carreras. “Lella” ha sido la mujer que mas carreras ha disputado, intentó clasificarse en 17 ocasiones, consiguiendo estar en la parrilla en 12 Grandes Premios.

En 1976 también compitió en Formula 1, la inglesa Divina Galica. Inicialmente esquiadora, fue olímpica en los Juegos de Innsbruck 1964, Grenoble 1968 y Sapporo 1972. Pero cambio el esquí por los coches. Participó en la Formula Renault y la Formula 2. Y finalmente llegó a la F1. Entre 1976 y 1978 intentó clasificarse en tres Grandes Premios, pero en ninguno de ellos consiguió estar en la parrilla de salida.

Cuatro años después, en 1980, fue Desiré Wilson la que llegó a la F1. Esta Sudafricana es la única mujer que ha conseguido ganar una carrera a los mandos de un Formula 1. El Campeonato Aurora se disputaba con monoplazas de F1 de temporadas anteriores, Desiré participaba en este campeonato y consiguió la victoria en Brands Hatch en 1980. Ese mismo año, intentó calificarse para el Gran Premio de Inglaterra, con un Williams FW07, pero no lo consiguió. A pesar de que las estadísticas dicen que esta fue su única carrera en el Mundial de F1. Realmente también participó en el Gran Premio de Sudáfrica de 1981. En esta ocasión si se clasifico y disputó la carrera. Pero por motivos políticos esta carrera fue borrada del Campeonato Mundial, no contando sus resultados.

La ultima mujer que ha intentado clasificarse para participar en un Gran Premio de F1 ha sido Giovanna Amati, esta italiana procedía de una familia muy rica de Roma. Tras conseguir alguna victoria en la F3 italiana, pasó a la Fórmula 3000 donde no consiguió resultados destacables. Pero a pesar de sus discretos resultados, en 1992 intento clasificarse para disputar las tres primeras carreras. Tras quedar fuera de la parrilla en todas ellas desistió.

Después de repasar el pasado de las mujeres en la Fórmula 1 volvemos a la actualidad, y miramos a las españolas que han estado rondando la máxima categoría. Este agosto fue María de Villota quien nos sorprendió rodando con un Renault R29, completó mas de 300km, que le permiten tener la superlicencia, pero no han ido a mas los contactos con Renault. Y a sus 31 años, poco deberíamos esperar. Gracias a ese test ha sido la primera española en pilotar un F1. En una situación muy diferente encontramos a Carmen Jordá, esta alicantina de 24 años ha tenido una progresion excelente, llegando a disputar en 2010 las Indy Lights en Estados Unidos, y por aquel entonces se rumoreó la posibilidad de que se subiera al Hispania…. pero actualmente su progresión se estancó.

Caterham sustituye a Trulli por Petrov.

Fri, 17 Feb 2012 16:15:04 GMT

Se había rumoreado mucho al respecto, durante los últimos dos meses, pero tal vez a estas alturas, cada vez parecía menos probable que se tomara esta decisión… No es sorprendente del todo, pero sí bastante tardía, y en cierta medida un pequeño golpe bajo para Jarno, que ya (a mitad de Febrero) no va a encontrar nada de nada, y probablemente estemos viendo la reiteración de un caso como el de Barrichello. El adiós de la F1 de uno de esos “pilotos de siempre”.

Como decimos, tampoco es algo extraordinario, y es más que probable que Trulli ya supiera de esto hace unas semanas, pero seguramente quedaba el resquicio de poder aguantar un año más, en vistas que las negociaciones con el ruso (hablando en plata, el montante económico que aportaría Petrov) no terminaban de cuajar, y entre esos flecos, y el tirar y aflojar en los despachos, la pretemporada avanzaba veloz, y Marzo lo tenían ya a la vuelta de la esquina.

Tal vez la semana clave fue la de los test de Jerez. Según varias filtraciones, ahí fue donde Trulli salvó el primer “match point“. Se rumorea que todo estaba dispuesto para que Petrov y Caterham llegaran a un acuerdo en esos días, poniendo como límite aquellas jornadas. Esa fue la razón de que Kovalainen probara los dos primeros días, y el tercero Van der Garde… relegando a Trulli al último y cuarto día de test, por si se confirmaba la negociación con Petrov antes de eso. No fue así, y Jarno suspiró y se subió finalmente al monoplaza.

Según pasaban los días, cada vez las opciones del italiano iban ganando solidez, aunque siempre bailando en el filo de la navaja… Pero finalmente, Vitaly ha logrado hacer un esfuerzo (él o sus partners), para no quedarse descolgado de la competición activa. Era raro que durase mucho sin asiento, la verdad, teniendo en cuenta el montante de rublos que suele llegar con él, y la situación de muchos de los equipos.

Lo cierto es que Jarno Trulli se queda sin ninguna opción ya, y sin tiempo alguno de reacción. Pero no es menos cierto que llevamos ya viendo un notable periodo de cierta “relajación”, pasividad, o “laxitud” por parte del italiano en el Circo. Su última temporada es una clara muestra de ello, donde sin menospreciar en modo alguno las virtudes de este piloto al volante, o su talento, más que contrastado (aunque no hablemos de un “top-clase”) tras una dilatadísima trayectoria, pero donde ha dejado claros síntomas de esa falta de hambre, o de ambición… como si estuviera ya pensando o calibrando el final de su carrera… Ha dado la sensación de estar más con un pie fuera de la competición, que con los dos dentro durante un largo año… donde Kovalainen se lo ha comido literalmente.

Vitaly Petrov se ha mostrado muy ilusionado y agradecido en sus primeras declaraciones:

Es un día muy emocionante para mí. Quiero dar las gracias por darme la oportunidad de unirme a un equipo que ha debutado en la F1 al mismo tiempo que yo, y ha pasado de ser uno de los nuevos equipos a ser un firme candidato a honores futuros. La pasión y el espíritu que Tony y el equipo entero tienen de seguir avanzando es contagioso, y tengo el honor de poder unirme a ellos y hacer mi parte en la tarea de ayudar al equipo a ser un serio desafío para los equipos de arriba en 2012 y durante muchas temporadas más… He estado entrenando duro durante todo el invierno y estoy preparado para volver al cockpit y empezar a trabajar. Por lo que he visto hasta ahora, nuestro nuevo coche es otro buen paso adelante respecto a 2011 y ahora no puedo esperar a ver cómo se sentirá cuando estemos en Barcelona. Me gustaría también aprovechar esta oportunidad para agradecer a todos mis fans y patrocinadores su apoyo y paciencia.

Por su parte, Tony Fernandes, jefe de Caterham, también se ha mostrado esperanzado con el fichaje, además de tener unas palabras de recuerdo y agradecimiento a Trulli:

Estamos encantados de recibir a Vitaly Petrov en nuestro equipo, y emocionados por el papel que tomará para ayudar a que el equipo dé sus siguientes pasos adelante en 2012 y por muchos años más. La primera vez que nos encontramos, quedó inmediatamente claro que Vitaly entiende y comparte nuestra visión de cómo queremos que el equipo crezca. Como primer ruso que corre en la F1 que trae las esperanzas de una enorme nación con su soltura y talento y su experiencia con uno de nuestros rivales, tendrá un amplio rol en nuestro desarrollo, ya que aspiramos a unirnos a los equipos de arriba… También quiero aprovechar esta oportunidad para agradecer a Jarno el papel absolutamente esencial que ha jugado en la formación y el progreso de nuestro equipo desde que se unió a nosotros en diciembre de 2009. Jarno sabía que cuando llegó iba a estar en un ambiente muy diferente a donde había estado previamente, y cuando le dimos el paquete que quería, brilló absolutamente. Con esto en mente, no ha sido fácil traer a Vitaly en sustitución de Jarno, pero es algo que hacemos para asegurar que damos ímpetu fresco a todo el equipo y con una visión realista del mercado económico global. Jarno tiene un talento natural al volante increíble. Su récord de victorias y longevidad en el deporte dejará muestra de este talento en los anales de la F1 para siempre, pero ahora es momento de abrir un capítulo nuevo en la historia de nuestro equipo, y Vitaly es la persona adecuada para ayudarnos en ello… Hemos llegado a un acuerdo con Jarno para finalizar nuestro acuerdo con él, pero siempre será parte de nuestra familia. Ahora queremos integrar a Vitaly lo más rápido posible en el equipo, y haremos todo lo que podamos para darle la bienvenida, proporcionarle un coche que le permita mostrar sus habilidades y mantener la tasa de desarrollo que nos ha visto pasar de ser una fábrica vacía con sólo cuatro empleados a ser un equipo de F1 plenamente asentado en sólo dos años.

El piloto italiano, ha sido más breve, si bien ha aceptado el trago con enorme elegancia y caballerosidad, sin olvidarse agradecer la oportunidad que le dieron, y deseando suerte en lo venidero:

Quiero aprovechar esta oportunidad par dar las gracias a Tony, Kamarudin, y a todos en el equipo por estas dos temporadas que hemos pasado juntos. Construimos y asentamos un equipo sólido de F1 partiendo desde cero. Estoy muy orgulloso de haber sido parte de ello. Entiendo la decisión que el equipo ha tomado y quiero desearles a todos la mejor de las suertes para la próxima temporada.

Así pues, no nos queda sino desear también por nuestra parte suerte a Petrov en su nueva andadura… y, por supuesto: ¡Gracias, Jarno, por todos estos años!

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>> Fotos: Google Images

El nuevo W03 de Mercedes por fin en pista

Fri, 17 Feb 2012 06:29:22 GMT

Durante una sesión de grabación de Mercedes en Silverstone, un aficionado ha logrado mostrarnos las primeras imágenes del nuevo W03 durante el shakedown llevado a cabo por Michael Schumacher y Nico Rosberg en el circuito inglés completando los primeros cien kilómetros del nuevo monoplaza antes de que sea presentado el próximo martes en Barcelona.

En varios vídeos colgados por dicho aficionado en la red puede apreciarse que el nuevo modelo sigue la tendencia de diseño de la mayoría de escuderías con un morro escalonado.

En estas sesiones de grabación sólo pueden usarse neumáticos Pirelli de exhibición y rodar en el trazado corto del circuito para no infringir las reglas de limitación de entrenamientos por lo que la información obtenida no es lo suficientemente útil como para evaluar el comportamiento del nuevo coche.

Más tarde la escudería germana confirmó via Twitter que el Mercedes W03 había rodado satisfactoriamente cincuenta kilómetros con cada piloto titular al volante.

El vicepresidente de Mercedes Motorsport Norbert Haug ha declarado respecto al morro escalonado que se trata de una “buena solución que resulta muy dinámica”. Además añadió que diez días ganados gracias al tardío estreno del W03 en Barcelona en vez de hacerlo debutar en Jerez habían sido bien aprovechados mediante pruebas intensivas en el simulador.

Nico Rosberg fue el encargado de rodar la primera tanda a bordo del W03 para luego dejar paso a su compañero Michael Schumacher, del cual comentó recientemente que le había recortado diferencias en 2011 debido fundamentalmente al DRS y a las nuevas gomas de Pirelli ya que la calificación había dejado de tener tanta importancia como en 2010 por lo que gracias a dichos factores el heptacampeón pudo disminuir la desventaja que le separaba de Rosberg, aunque no obstante Nico también reconoció que Schumacher había mejorado su rendimiento.

Una vez que el Mercedes sea presentado en el Circuit de Catalunya la semana próxima, tan solo restarán por desvelarse dos monoplazas de la temporada 2012, los correspondientes a HRT y Marussia.

Fuente: Mercedes GP

Los debutantes del 2012

Thu, 16 Feb 2012 22:18:20 GMT

Esta temporada sólo dos pilotos debutarán en F1 en el próximo Gran Premio de Australia el 18 de marzo, Jean-Eric Vergne y Charles Pic. El año pasado fueron cuatro los pilotos que debutaron, Pastor Maldonado, Paul di Resta, Sergio Perez y Jerome D’Ambrosio, los cuatro con notable éxito aunque D’Ambrosio ha sido sustituido por Pic en Marussia y ha pasado a ser el tercer piloto de Lotus.

Si las dos últimas temporadas no hemos tenido ningún piloto francés en la parrilla (ni tampoco GP de Francia), las cosas cambiarán con no uno, ni dos, sino tres pilotos franceses esta temporada. Porque a la presencia de Jean-Eric Vergne en Toro Rosso y Charles Pic en Marussia hay que sumar a Romain Grosjean, quien volverá a pilotar para el equipo ex-Renault, ahora Lotus.

Por cierto, Grosjean, actual campeón de la GP2 con DAMS, es un semi-debutante después de haber pilotado en siete GPs en 2009 sustituyendo a Nelson Piquet como compañero de Alonso. Otro semi-debutante es Daniel Ricciardo, quien también con un impresionante historial en categorías inferiores, compitió con HRT en once GPs el año pasado. Ambos iniciarán su primera temporada completa en F1.

JEAN-ERIC VERGNE

Vergne será el compañero de Ricciardo en Toro Rosso. Ambos ya han sido compañeros de equipo previamente, en la Formula Renault en 2008 (Ricciardo ganó aquel campeonato), y desde entonces Vergne ha seguido los pasos de Ricciardo ganando el británico de F3 en 2010 como hizo el australiano en 2009 y siendo subcampeón en la Fórmula Renault 3.5 el año pasado como Ricciardo en 2010. Ambos pilotaron el año pasado en sesiones de los viernes con Toro Rosso y han probado el Red Bull en los tests de jóvenes pilotos.

Así que en un principio su compañero Ricciardo parte con una pequeña ventaja inicial, pero ambos saben a lo que se enfrentan. Si lo hacen bien, mejor dicho, muy bien, pueden aspirar a pasar a pilotar el Red Bull, un coche con el que poder lograr el título mundial, cuando Mark Webber deje el equipo. Eso sí, si los responsables del programa de jóvenes pilotos de Red Bull consideran que no dan la talla para pilotar el coche campeón de las dos últimas temporadas, se les señalará la puerta de salida sin miramientos como han podido comprobar Jaime Alguersuari, Sebastian Buemi y otros tantos. La lucha entre ambos será despiadada por mucho que sonrían y se den la mano para las fotos.

CHARLES PIC

Por tercer año consecutivo Marussia, antes Virgin, ha contratado a un debutante para acompañar al experimentado Timo Glock. Sus antecesores Lucas di Grassi y Jerome D’Ambrosio no han podido continuar compitiendo en F1, así que tendrá que demostrar mucho si no quiere seguir su mismo camino, o seguir aportando buenos patrocinadores, porque en la parte final de la parrilla esto es tan importante como el talento.

La temporada sin duda no ha comenzado como él hubiera querido al renunciar acudir Marussia a los tests de Jerez, aunque fuera con el coche del año pasado, lo que le hubiera servido al francés para ir poniéndose a tono.

De todas formas Pic demostró tener talento el año pasado en la GP2 al ser el único piloto que logró más de una pole-position en 9 carreras (logró 3), logrando dos victorias y tres segundas posiciones.

HRT no estará en Barcelona. Inicio similar al del 2011

Thu, 16 Feb 2012 19:11:10 GMT

Hoy HRT ha anunciado que no estará presente en los entrenos que se disputaran en Barcelona entre el 21 y 24 de febrero. Tras no pasar el primer crash test con su nuevo F112, era por todos esperado que el equipo español no estuviera en Barcelona con el coche de 2012, ya que no le iba a dar tiempo a corregir los defectos encontrados y pasar de nuevo el crash test. Recordemos que la nueva normativa obliga a todos los monoplazas a superar las pruebas de impacto antes de poder rodar en circuito.

Esperábamos que HRT estuviera en Barcelona rodando con el coche del año pasado. Aunque solamente fuera para darles kilómetros a sus pilotos y recoger datos de los nuevos compuestos de Pirelli. Era una buena ocasión para que el recién confirmado como tercer piloto, Dani Clos, debutara a los mandos del HRT. O para permitir que tanto De la Rosa como Karthikeyan, continuaran quitándose el oxido después de un tiempo de inactividad. Pero no ha sido así y hoy se ha dado a conocer que ni siquiera se desplazarán a Barcelona. Debemos tener en cuenta, que en Jerez sólo completaron dos días de pruebas, situación que ya contrastó entonces con los tres días de pruebas y las mas de 300 vueltas que completo Mercedes, quienes al igual que HRT, estuvieron en Jerez con el monoplaza 2011. La versión oficial es que como el coche nuevo es totalmente diferente al F111, no vale la pena rodar con el viejo coche, ya que los datos recogidos no les serán de ninguna utilidad. Pero todo parece indicar que esta razón vaya de la mano con el ajustado presupuesto del equipo español.

Esta previsto pasar de nuevo el crash test a principios de la próxima semana, para así poder asegurarse estar presentes con el F112 en las últimas pruebas de pretemporada, que se disputaran en Barcelona entre el 1 y el 4 de marzo.

Después de que Thesan comprara el equipo nos las prometíamos muy felices, se ha hablado mucho de mayor seriedad y profesionalidad. De tener un mayor presupuesto y de hacer realmente un equipo y de españolizarlo… pero poco ha cambiado lo mostrado en pista, respecto al Hispania de 2011. Y los inicios no son muy alentadores. Por el momento tan solo ha rodado en dos jornadas de test con el coche del año pasado y con el anuncio de hoy nos aseguramos que el equipo se perderá los próximos cuatro días. En el mejor de los casos solamente disputarán cuatro días de pruebas con el coche de 2012. Se criticaba que Hispania estaba viviendo de alquiler en las instalaciones de Kolles en Alemania, actualmente está en una nave industrial en Paterna y se ha anunciado que alquilará las instalaciones de la Caja Mágica. Por tanto el equipo seguirá viviendo de alquiler, aunque ahora estará en España, y las instalaciones serán propiedad de la Comunidad de Madrid en lugar de propiedad de Kolles. En el apartado de pilotos también se ha hablado mucho del fichaje de Pedro de la Rosa, debemos recordar que el año pasado estaba Liuzzi, quien tampoco aportaba dinero y el segundo piloto es Narain, quien también comenzó ocupando este puesto en 2011. Y por ultimo esta el tema del KERS, estábamos muy contentos con el acuerdo al que se llegó con Williams para disponer de su KERS, pero la semana pasada De la Rosa nos dejaba entrever que HRT no incorporará ese dispositivo. Preguntado por si montarían el KERS en las primeras carreras esta fue la respuesta:

“No, no lo creo. Depende de si creemos que vale la pena para nuestro coche y si podemos sacarle rendimiento. Tenemos que analizar bien cuál es el peso del coche y muchas cosas que ahora no sabemos. Realmente, la pregunta es si estamos preparados para el KERS o no, porque el KERS te da cuatro décimas y hay otras salidas que, con el mismo grado de inversión, pueden ser mas rentables a nivel de cronómetro”

Pero no todo son criticas, en efectiva en algunos aspectos se ha mejorado mucho, la sustitución de Kolles por Pérez Sala es un gran acierto, ya que Kolles únicamente prestaba sus servicios, sus instalaciones, sus mecánicos y sus técnicos al equipo, por lo tanto es muy fácil pensar que en algún momento entraran en conflicto sus intereses con los de HRT. También es destacable que junto a Pérez Sala se han contratado una gran cantidad de profesionales experimentados que deberían sentar las bases de un sólido proyecto a varios años vista… Y también, para ser honestos, debemos remarcar que los retrasos en la fabricación del chasis, que han provocado pasar los crash test tan tarde, son causados por retrasos heredados de la anterior dirección del equipo. Pero todas estas cosas positivas por el momento son sólo proyectos de futuro y buenas intenciones, y con Carabante ya vimos muchas de estas buenas intenciones que quedaron en nada. Vamos a ver si esta es la buena y finalmente vemos consolidarse el proyecto. Aparentemente Thesan está proporcionando unos buenos mimbres de cara al futuro y actualmente está dándole una seriedad al proyecto que no habíamos visto anteriormente, pero por lo visto hasta ahora poco se ha podido demostrar. Si la nueva dirección y nuevos propietarios siguen apostando por el equipo, están en el camino correcto, pero es un largo camino el que les espera. Dentro de un año, cuando empiece la pretemporada en 2013, podremos evaluar si realmente estamos ante una realidad o si solo eran buenas intenciones.

La suspensión por tirantes delantera del Ferrari F2012

Wed, 15 Feb 2012 22:54:01 GMT

Es curioso comprobar cómo algunas tendencias del pasado se rescatan para diseñar los F1 más modernos. Esta temporada Ferrari ha optado por una suspensión por tirantes (pull-rod) para la parte delantera (para la trasera también), configuración que no se había visto desde hace 10 años, siendo el Minardi PS01 el último en montarla en 2001. Antes de que el F2012 fuera presentado existían rumores de que en la Scuderia trabajaban en esa dirección, pero con los actuales morros elevados la solución parecía impracticable. A continuación explicaremos cómo es su diseño y cuáles son sus beneficios, comprobando de paso que la idea es en realidad muy factible.

Para comenzar desde el principio explicaremos la diferencia entre suspensiones por tirantes (pull-rod) y las de empujadores (push-rod). La única diferencia está en la disposición del tirante o empujador. Esta barra es la que transmite los movimientos de la rueda a los amortiguadores y todos los mecanismos que forman la suspensión de un F1 moderno. Si los movimientos de la rueda, por ejemplo al pisar un bache o subir por un piano, se transmiten a la suspensión con el empuje de la barra, se trata de suspensión push-rod, y si la barra tira del amortiguador se trata de una suspensión por tirantes, o pull-rod.

Suspensión delantera del Ferrari F2012 con los triángulos de la suspensión en gris y el tirante en amarillo

En el Ferrari F2012 el tirante va montado desde el triángulo superior hasta la parte más baja de la nariz, quedando prácticamente horizontal. Es decir, que va montado de manera inversa a las suspensiones delanteras que hemos visto en los últimos diez años y que llevan el resto de monoplazas, con el empujador montado en el trapecio inferior y subiendo con gran inclinación a la parte superior de la nariz.

A finales de los 70 Gordon Murray adoptó la suspensión de tirantes para el Brabham que diseñó. A principios de los 80 casi todos los equipos habían adoptado esta solución, pero cuando se prohibió el efecto suelo Murray innovó otra vez dándole la vuelta y creando la de empujadores. Durante los siguientes 30 años los diseños tendieron hacia los empujadores, hasta que en 2009 Adrian Newey recuperó los tirantes para la parte trasera del Red Bull RB5. Desde entonces todos los equipos han adoptado esta solución (aunque en Ferrari no hasta este año), pero han mantenido la de empujadores en la parte delantera.

Suspensión delantera por empujadores, típica en los últimos años en F1

Como decíamos, el rumor de que Ferrari montaría tirantes en la parte delantera no nos lo terminábamos de creer porque daba la impresión de que no podría funcionar. En la parte trasera el tirante puede unirse a la caja de cambios en un punto muy bajo, pero delante las actuales narices están elevadas unos 30cm, lo que deja el tirante prácticamente horizontal. Intuitivamente parece que estando horizontal no podría transmitir los movimientos de la rueda al amortiguador; pero el tirante crea un triángulo con el triángulo superior, y los ángulos relativos son iguales que en una suspensión por empujadores pero al revés, por lo que de las dos formas se controlan los movimientos de la rueda con la misma eficacia.

Por lo tanto, si en su funcionamiento es muy similar a la de empujadores, la ventaja que ha llevado a Ferrari a diseñarla así es aerodinámica, además de poder bajar algo el centro de gravedad al ir montados los amortiguadores y el resto de componentes de la suspensión más bajos. Pat Fry llevaba tiempo tratando de incorporarla en McLaren, pero finalmente lo ha podido hacer ahora en Ferrari.

Suspensión delantera del Ferrari F2012, con los tirantes casi horizontales en amarillo

El tirante puede ser más delgado que un empujador, porque el empujador tiene que ser más robusto para evitar el pandeo (que se doble al comprimirla), lo que ya supone un pequeño beneficio aerodinámico. Pero mayor ventaja aporta que esté colocado casi horizontal. Con lo restrictivas que son las actuales normas aerodinámicas los equipos aprovechan las formas de los triángulos para manejar el flujo de aire, por lo que un tirante horizontal puede ser más efectivo a la hora de alterar el flujo que un empujador inclinado.

En conjunto, la ventaja de este sistema es relativamente pequeña frente a los empujadores pero el intento puede merecer la pena. Los rivales no pueden reaccionar para esta temporada, así que sólo queda ver si los tirantes se imponen también en la parte delantera en 2013, lo que significaría que esta vez Ferrari se ha adelantado a Adrian Newey.

fuente: autosport

El presente de los fabricantes que abandonaron la F1

Wed, 15 Feb 2012 08:13:07 GMT

Tras el sorprendente anuncio hace un mes de la retirada de Peugeot de su programa de resistencia – y por ende de su participación en Le Mans- debido a la fuerte caída de ventas de la marca en Europa, muchos recordaron la época dorada de los fabricantes en la Fórmula 1 y como su marcha hizo temer que se tambalearan los cimientos de este deporte al igual que con la retirada de los patrocinios de las grandes empresas tabaqueras varios años antes debido a su prohibición.

¿Qué ha sido de las divisiones deportivas de los grandes fabricantes que dejaron la Fórmula 1 por la puerta de atrás cuando la crisis económica hizo inviables sus inversiones?

Una de las marchas más recientes pero no menos inesperada fue la del constructor japonés Toyota, cuyas ocho temporadas sin una sola victoria pesaron demasiado en el balance ante los ejecutivos nipones.

El equipo no progresó lo suficiente desde aquella brillante temporada de 2005 donde se clasificaron cuartos en el mundial de constructores con 88 puntos para seguir un declive progresivo a pesar de unos decentes resultados en su último año en Fórmula 1 ya que en 2009 se clasificaron quintos con 59,5 puntos pero el proyecto de reducción de costes no fue suficiente para su salvación después de gozar de uno de los prespuestos más abultados de la categoría.

Este año, Toyota ha anunciado su participación el campeonato del mundo de resistencia así como la inscripción de dos TS030 híbridos de la mano de Alex Wurz, Nicolas Lapierre y Kazuki Nakajima por un lado así como Sebastian Buemi, Anthony Davidson e Hiroaki Ishiura por otro.

Al menos su base de Colonia no quedará en desuso ya que allí han establecido su base para desafiar a Audi en dicho campeonato.

Otro ilustre constructor que causó gran sorpresa anunciando su retirada fue BMW, después de pasar de una brillante temporada en 2008 con el polaco Robert Kubica optando al título mundial a una decepcionante campaña en 2009. Tras su marcha, Sauber prosiguió en el campeonato por separado de la mano de los pilotos Pedro de la Rosa y Kamui Kobayashi pero la marca bávara pasó a centrarse en otros certámenes ya que tomaron parte en el mundial de turismos en 2010 y han anunciado su participación en el DTM para este año plantándole cara a sus rivales históricos Audi y Mercedes.

En cuanto a Honda, su sorprendente marcha a finales de 2008 dejó atónitos a muchos tras haber adquirido British American Racing en 2006 y dando lugar a Brawn GP que irónicamente conquistó los mundiales de pilotos y constructores en 2009.

Desde entonces, la marca japonesa se ha centrado en el campeonato mundial de turismos donde competirán esta temporada junto al otro fabricante de la disciplina Chevrolet.

La progresión lógica para abandonar esta disciplina como fabricante pero permaneciendo como suministrador de motores la marcó Renault cuando Genii Capital adquirió las tres cuartas partes del equipo a finales de 2009 adquiriendo el resto tan solo un año después convirtiéndose en Lotus Renault GP y conocida ahora como Lotus F1 Team.

Un fabricante del cual lleva años rumoreándose su entrada en la Fórmula 1 es Volkswagen aunque dada la situación económica actual así como factores de diversa índole, es probable que no veamos su entrada en este deporte hasta dentro de varias temporadas si es que llega a producirse.

Rubens Barrichello

Mon, 13 Feb 2012 21:33:51 GMT

Desde que en 1993 debutara en Fórmula 1, la presencia de Rubens Barrichello ha sido una constante en el Gran Circo. Este sonriente brasileño ha disputado nada menos que 19 temporadas y 326 Grandes Premios, más que nadie en la historia, y ha hecho todo lo posible por continuar, aunque esta vez no ha podido ser.

Nacido en los alrededores del legendario circuito de Interlagos no tardó en aficionarse a las carreras de coches tras saltar siempre que podía el muro del circuito para ver gratis las carreras. Cuando volvía a casa no hacía más que dar la lata a su padre para que le permitiera competir. Finalmente consiguió su objetivo y pronto demostró su talento logrando cinco títulos brasileños de karting, el campeonato sudamericano de 1986 y la novena posición en el campeonato del mundo de 1987.

Gracias a la reputación que se ganó consiguió un volante en la Formula Ford en 1989, antes de dejar atrás a su familia y marcharse a Europa para ganar a la primera la Opel Lotus Euroseries. Al año siguiente, con 19 años, venció la F3 Británica, y para llegar a la F1 de forma meteórica le bastó con disputar en 1992 la Fórmula 3000, donde finalizó tercero.

En 1993 Jordan le ofreció un test tras el cual no dudaron en ofrecerle un volante. La temporada no fue fácil, con nueve abandonos, pero su clase quedó clara al rodar en tercera posición en el GP de Europa cuando abandonó por avería, logrando dos puntos en su temporada de debut. Al año siguiente continuó en Jordan, logrando su primer podio (GP del Pacífico) y convirtiéndose entonces en el piloto más joven que lograba una pole-position (Bélgica), aunque su temporada también estuvo marcada por su tremendo accidente en los entrenamientos del GP de San Marino, donde quedó varios minutos inconsciente, convirtiéndose en triste preámbulo de la muerte de su amigo y mentor, Ayrton Senna, el mismo fin de semana.

Tras otras dos temporadas en Jordan en las que su evolución pareció estancarse, Rubinho pasó al recién creado Stewart GP, equipo en el que estuvo tres temporadas y que después se convirtió en Jaguar Racing y ahora es Red Bull Racing. Grandes actuaciones en calificación no le permitieron lograr grandes resultados en carrera por la falta de fiabilidad del Stewart. En su primera temporada con el equipo sólo acabó dos Grandes Premios, pero uno de ellos fue en una espectacular segunda posición en Mónaco.

El último año con Stewart fue el más fructífero en puntos conseguidos, pero a los 26 años la victoria todavía se le resistía y tomaba la delicada decisión de ir a Ferrari (año 2000) para hacer equipo con Michael Schumacher. Ello suponía el convertirse en el piloto número dos del equipo, pero también poder pilotar un coche ganador, consiguiendo su primera victoria ya en el 2000 (GP de Alemania), de las nueve que lograría en sus seis temporadas con la Scuderia.

En 2005 Barrichello se cansó de la ingrata tarea de ser el escudero de Schumacher y para el 2006 se marchó a Honda. Allí lo tuvo complicado frente a un joven compañero llamado Jenson Button, quien le superó en puntos al final de año. En 2007 un Honda RA107 desastroso hizo que por primera vez Barrichello acabara una temporada sin puntos. El 2008 fue algo mejor aunque sus 11 puntos fueron en gran parte gracias a su gran pilotaje bajo la lluvia en Silverstone, y cuando Honda evaluaba al final del 2008 a Bruno Senna, quien precisamente le ha “quitado” el volante de Williams, pareció el fin de su carrera en F1.

Pero en un giro inesperado Honda decidía retirarse de la F1 con efecto inmediato y Ross Brawn se hizo con el equipo, manteniendo a Rubens y a Button por su experiencia. Era un nuevo comienzo y una nueva oportunidad para el brasileño, sobretodo al comprobar que volvía a tener en sus manos un coche ganador. Con el Brawn GP logró aquel 2009 dos victorias y otros cuatro podios, luchando contra su compañero por el título, aunque al final fue Button el que se lo llevó. No fue sin embargo una temporada falta de polémica debido a que ante sospechas de que en el equipo favorecían a Button, Barrichello declaró a los medios que no cumpliría ninguna orden de equipo. El ambiente se enrareció y Ross Brawn no quiso mantenerlo cuando fue comprada por Mercedes, pero la temporada había revitalizado la reputación del brasileño, quien fue contratado por Williams para el 2010.

Además de convertirse en el primer piloto que disputaba 300 Grandes Premios, Rubinho tuvo una temporada 2010 consistente, con la cuarta posición de Valencia como mejor resultado. El 2011 sin embargo fue mucho peor, con un FW33 muy mediocre.

Según la temporada llegaba a su final cada vez parecía más probable que Barrichello perdería su asiento en favor de algún joven con buen apoyo económico, pero se mantuvo positivo, buscando patrocinadores, renunciando a cualquier celebración en su último GP, el de Brasil, y declarando a todos que su apetito por la victoria seguía siendo tan voraz como siempre. No dio resultado.

Así que por primera vez en 20 años, el simpático Rubens no estará en las parrillas aunque que nadie dude que si alguien le ofrece un coche para el 2013 no se lo pensará dos veces para disputar su 20ª temporada.

Lugar y fecha de nacimiento: Sao Paulo / 23-05-1972
Nacionalidad: Brasileña
Carreras disputadas: 326
Victorias: 11
Podios: 68
Vueltas rápidas: 17
Poles: 14

El papel de lo pilotos de pruebas en la actualidad

Mon, 13 Feb 2012 19:50:36 GMT

Aún con la resaca de los entrenos de Jerez y justo después del anuncio del fichaje de Dani Clos como tercer piloto de HRT, quería hablaros un poco sobre el papel que juegan los pilotos de prueba en la Formula 1 moderna.

Hace unos años el papel de piloto reserva era codiciado, era una forma de acumular experiencia y darse a conocer. Hoy en día se ha convertido en poco más que un escaparate para pilotos de pago, donde unos pocos afortunados compran un puñado de kilómetros a los mandos de un monoplaza de la máxima categoría.

Primero vamos a ponernos en antecedentes y recordaremos como era la vida de un piloto de pruebas hace una década, así compararemos el papel de un piloto de pruebas de por aquel entonces y uno en la actualidad. Para ello vamos a usar como ejemplo a uno de los pilotos de prueba por excelencia, Pedro Martínez de la Rosa. El español es el segundo piloto en la historia que mas kilómetros de pruebas ha rodado, a lo largo de sus años en la F1 acumula mas de 115.000 kilómetros, sólo en sesiones de prueba, distancia equivalente a más de 383 Grandes Premios.

El español debutó en la Formula 1 de la mano de Jordan, en el año 1998, aquel año De la Rosa participó en un programa de desarrollo de motores de Honda, al mismo tiempo que realizaba las sesiones de prueba ordinarias. A pesar de que en su momento fue considerado como poco kilometraje y se habló mucho sobre que Jordan solo apostó por el español gracias al patrocinio que llevaba de la mano de Repsol. Durante ese 1998, De la Rosa realizo más de 4.500 kilómetros de pruebas, distancia similar a 15 Grandes Premios.

Ahora veamos el papel que han tenido los pilotos de prueba en los pasados días de pruebas en Jerez. Durante la semana pasada se completaron mas de 14.900 kilómetros al circuito de Jerez, de las cuales solamente 520 (un 3,5%) fueron completadas por pilotos no titulares. Van der Garde 74 vueltas y Bianchi 48 vueltas, fueron los únicos no titulares que tuvieron la oportunidad de rodar en la pista andaluza.

Los entrenos entre temporada fueron prohibidos al finalizar el 2008. Desde entonces ha cambiado por completo la filosofía de la Formula 1. Hasta el 2008 la mayoría de equipos y especialmente los equipos grandes como Ferrari o McLaren, tenían prácticamente dos equipos completos, un equipo de carreras y otro de pruebas, cada equipo con sus ingenieros, mecánicos y pilotos. Mientras un material estaba en los camiones siendo transportado al próximo Gran Premio, los pilotos probadores estaban con otros coches y el equipo de pruebas, testeando las últimas evoluciones, que serían posteriormente incorporadas al coche de carrera. Esto hacía que los equipos punteros contaran con tres o cuatro pilotos rodando continuamente durante la temporada, estaban los dos titulares y uno o dos pilotos mas de pruebas.

Con la prohibición de las pruebas durante la temporada con el pretexto de reducir los gastos, se elimino prácticamente por completo el equipo de pruebas. Pero en ningún momento se redujeron los gastos. Los equipos intentan conseguir el máximo dinero posible para gastarlo en mejorar el coche, con la prohibición de las pruebas, se paso a gastar ese dinero en simuladores de última tecnología y superordenadores de DCF. Así el piloto de pruebas pasó de rodar una media de 7.000 kilómetros anuales, a ser un privilegiado jugador de videoconsola de última tecnología.

Para ilustrar mejor las pocas oportunidades que tienen los pilotos de pruebas hoy en día tomaremos como ejemplo las cuatro escuderías grandes, Red Bull, McLaren, Ferrari y Mercedes. Si excluimos las jornadas destinadas a los jóvenes pilotos, donde por obligación han de rodar pilotos sin experiencia en F1, ningún piloto que no haya sido titular ha rodado ni un kilómetro para ninguno de estos cuatro equipos punteros. Los asientos de pruebas de los equipos grandes, que anteriormente eran codiciados hoy en día son rehusados por muchos pilotos, ya que saben que en esos equipos únicamente van a poder rodar con el coche de exhibición en algún acto promocional.

Así que hoy en día los únicos asientos de pruebas apetecibles son los de los equipos pequeños, ya que estos “venden” sesiones de entrenamiento los viernes o como hemos visto estas últimas temporadas, hasta se vende la participación en el Gran Premio local del piloto en cuestión. Una lastima ver como se cierran las puertas a los jóvenes pilotos, ya que con la eliminación de estas jornadas de pruebas, muchos han sido los que han perdido la oportunidad de mostrar su valía.

Algunos prometedores pilotos españoles han sufrido en sus carnes los problemas de esta nueva normativa, Adrian Valles y Roldan Rodriguez fueron pilotos de pruebas en su momento, completaron alguna pequeña sesión de entrenamientos que de poco les sirvió. O mas recientemente recordemos a Andy Soucek, quien fue piloto reserva y de pruebas de Virgin… sin llegar a subirse al coche. Despues de invertir una buena cantidad de dinero a mitad temporada abandonó Virgin viendo que no tenía ninguna opción de subir al monoplaza.

Esperemos que en el futuro cambie esta normativa y podamos volver a ver jornadas de pruebas durante la temporada… Ganaríamos todos, equipos, pilotos y aficionados.

Dani Clos tercer piloto de HRT

Mon, 13 Feb 2012 14:44:32 GMT

El piloto barcelonés Dani Clos ha sido confirmado esta mañana como tercer piloto de HRT para la temporada 2012 según un comunicado emitido por la escudería española. Clos participará en las sesiones de entrenamientos libres de los viernes y asistirá a todos los Grandes Premios para irse aclimatando a la atmósfera de trabajo y aprender acerca del setup del monoplaza incrementando su experiencia en Fórmula 1. También estará presente con el nuevo modelo de HRT en la tercera sesión de test de este año que tendrá lugar en el Circuit de Catalunya del 1 al 4 marzo.

Asimismo se especula con la posibilidad de que Dani Clos sustituya a Narain Karthikeyan en alguno de los Grandes Premios que se celebran en territorio nacional como el de España en Montmeló o el de Europa en Valencia aunque ello dependerá del acuerdo al que haya llegado a cabo su sponsor personal (el grupo hotelero Majestic con Leonardo Soldevila como principal mecenas del barcelonés) con los responsables de HRT.

Clos ya había participado con HRT en la sesión de jóvenes pilotos de Abu Dhabi en noviembre pasado habiendo rodado 377 kilómetros al volante del F111 causando una buena impresión en el equipo. Su mejor crono registrado durante las 68 vueltas completadas fue de 1’45”32 finalizando decimosegundo pasando a ser considerado como uno de los candidatos al puesto de piloto probador de la escudería española. Esta fue su tercera experiencia como probador en un test de Fórmula 1 ya que había disfrutado previamente de dos jornadas de test con Williams en el circuito de Jerez en septiembre y diciembre de 2008.

El joven piloto catalán ha competido durante tres temporadas en el campeonato de GP2 con Racing Engineering así como en las series asiáticas del campeonato durante 2010 y 2011. Su mejor resultado fue la victoria en la segunda carrera del Gran Premio de Turquía de 2010 durante una temporada brillante en la cual finalizó cuarto en el campeonato con 51 puntos además de cosechar varios podios en Silverstone, Montmeló y Mónaco. El año pasado volvió a repetir podios en los Grandes Premios de España e Inglaterra.

Dani se mostró muy satisfecho con el acuerdo declarando estar muy orgulloso de pasar a formar parte de HRT: “Es un gran paso en mi carrera deportiva, algo con lo que he soñado toda la vida y al fin empieza a hacerse realidad. Estoy impresionado con el trabajo que está llevando a cabo el equipo y se están haciendo cosas fantásticas en un plazo muy corto de tiempo. Desde que nos conocimos en los test de Abu Dhabi el equipo ha cambiado mucho y creo que es una gran oportunidad y un orgullo formar parte de este nuevo equipo. Lo que se está haciendo es muy importante para el automovilismo de nuestro país y tiene un gran potencial. Además, poder estar al lado de Pedro es muy importante para mí, ya que él y Narain pueden aportarme muchas cosas positivas para crecer como piloto. Para mí empieza una nueva etapa en la que el trabajo y la dedicación van a ser totales para sea lo más fructífera posible para el equipo, mis compañeros y para mí.”

Por su parte, el máximo responsable de HRT Luis Pérez Sala admitió estar muy contento de tenerle a bordo en el equipo: “Es un piloto rápido, con talento, pero sobre todo con muchas ganas de progresar. La incorporación de Clos es un paso más dentro de nuestro proyecto de reestructuración del equipo HRT y cumple además con nuestro deseo de promocionar a las jóvenes promesas del automovilismo. Confío en que será una experiencia muy positiva para ambas partes.”

Fuente: HRT F1 Team

La abultada factura de Williams

Sat, 11 Feb 2012 09:59:30 GMT

En los últimos días ha trascendido una filtración desde Venezuela según la cual la petrolera estatal PDVSA habría pagado a Williams 29,4 millones de libras esterlinas (35 millones de Euros) en concepto de patrocinio para la temporada 2012 con la condición de que el piloto Pastor Maldonado conservara el volante en la escudería inglesa. Dicha cantidad puede apreciarse en la factura expuesta a continuación.

Habiéndose filtrado ya hace unos meses parte del contrato por cinco temporadas que unía a la empresa pública con Williams, ahora el despilfarro de capital público se hace aún más evidente si la factura resulta ser cierta ya que el importe de la misma coincide con las cantidades pactadas en la página 17 de dicho contrato que no tiene desperdicio y pueden ustedes leer aquí.

No cabe duda de que se trata de un gran logro para una escudería conseguir un patrocinio de este calibre sobre todo teniendo en cuenta los resultados deportivos del equipo esta última campaña. Hay que recordar que a los 35 millones de euros abonados a Williams hay que añadir otros 15 millones en concepto de dietas, salario del piloto y donaciones a la fundación regentada por el propio Maldonado.

Si Williams despidiera a Maldonado tendría que reemplazarlo con otro piloto venezolano como el de GP2 Johnny Cecotto Jr. o de lo contrario el sponsor podría rescindir el contrato anterior.

La temporada pasada la responsable del departamento de comunicación de Williams negó tajantemente que dicho contrato fuera el que les une a PDVSA pero no han desmentido la veracidad de la famosa factura zanjando el asunto sin comentarios adicionales. No es de extrañar que la filtración de este tipo de informaciones no hace ningún bien a la imagen del equipo.

Más allá de la ética de dicho patrocinio, no cabe duda que ningún equipo del mundial rechazaría semejante cantidad aunque tuvieran que ceder uno de los dos monoplazas a un piloto cuya calidad no es excesiva pero el hecho de que se trate de una empresa pública en un país con tantas necesidades como Venezuela no deja de llamar la atención. Una cosa es que empresas privadas ofrezcan suculentas cantidades en concepto de patrocinio imponiendo a sus pilotos y otra es que lo hagan las empresas estatales.

De todas maneras, si las elecciones de este año en dicho país propiciaran un cambio de gobierno, seguramente intentarían romper dicho contrato ya que fue firmado unilateralmente lo cual podría poner en problemas presupuestarios a la escudería inglesa además de suponer probablemente el adiós de Pastor Maldonado a la Fórmula 1.

Cuarto día de test en Jerez: Alonso marca el mejor tiempo del día

Fri, 10 Feb 2012 18:44:05 GMT

El ultimo día de pretemporada en Jerez ha terminado con el mejor tiempo de Fernando Alonso, con un tiempo de 1:18.877 ha liderado los tiempos del día de hoy y durante la semana sólo Grosjean ha rodado mas rápido que el asturiano, recordemos que el de Lotus marcó ayer un 1:18.419 . Pero no es oro todo lo que reluce, Ferrari hoy ha terminado la jornada con tan sólo 38 vueltas. Hoy el Ferrari ha permanecido mucho tiempo en el box, primero debido a problemas técnicos sobre los que Ferrari no ha informado en detalle y luego han perdido otro buen tiempo montando unas piezas nuevas, que han llegado hoy desde Italia.

Segundo en la tabla de tiempos ha sido Jean-Eric Vergne, completando 80 vueltas. En su segundo día al volante del Toro Rosso, el piloto francés se ha mostrado muy consistente.

Otro piloto que no ha rodado tanto como quisiera, ha sido Vettel. Tras dar la vuelta de instalación a primera hora, han padecido problemas eléctricos, que les han mantenido fuera de la pista durante cinco horas. Una vez solucionados los problemas, el alemán ha podido completar 50 vueltas. Con un 1:19.606, ha conseguido el tercer mejor tiempo del día. El tiempo de Vettel a pesar de estar a seis décimas de Alonso, debe ser tenido en cuenta, ya que lo ha marcado en la primera vuelta de una tanda de 10. Y el ritmo mostrado a lo largo de sus tandas de diez vueltas ha sido bastante bueno.

Al contrario que Ferrari y Red Bull, quien ha tenido un día repleto de actividad ha sido Williams. Bruno Senna ha completado 125 vueltas al trazado andaluz. A pesar de conseguir tan sólo un discreto 1:20.132, de nuevo solo superando a Caterham, debemos destacar que Williams ha completado un simulacro de carrera. El brasileño ha completado una “carrera” de 65 vueltas, con dos paradas en boxes. Ha sido interesante ver el vuelta a vuelta del Williams, empezando en 1:25 y terminando en 1:21.

Hoy en Jerez estrenaban la temporada Hulkenber y Trulli. El aleman no pudo rodar ayer a causa de los daños que sufrió el coche tras el accidente de Bianchi. Hoy Hulkenbert ha completado 90 vueltas, quedando septimo, pero sólo a 1,1 segundos de Alonso. Algo peor han ido las cosas para Trulli, quien ha completado 117 vueltas con el Caterham, pero ha quedado ultimo a más de 3 segundos del mejor tiempo.

Os dejamos la tabla de tiempos de la jornada:

Resumen de los cuatro días. Tiempos y numero de vueltas por equipos:

Mercedes* – 1’17″613 – 348 vueltas
Lotus – 1’18″419 – 433 vueltas
Ferrari – 1’18″877 – 270 vueltas
Red Bull – 1’19″184 – 297 vueltas
McLaren – 1’19″464 – 312 vueltas
Toro Rosso – 1’19″587 – 316 vueltas
Sauber – 1’19″770 – 298 vueltas
Force India – 1’19″772 – 308 vueltas
Williams – 1’20″132 – 372 vueltas
Caterham – 1’21″518 – 358 vueltas
HRT* – 1’22″128 – 108 vueltas

*Estos equipos han rodado con el coche de 2011. Ni los tiempos, ni las vueltas son oficiales del cronometraje del circuito, por tanto pueden existir pequeñas inexactitudes.

El nuevo HRT se retrasa

Thu, 09 Feb 2012 23:04:32 GMT

HRT esperaba hacer debutar su nuevo coche en los próximos tests que se disputarán en Montmeló a partir del 21 de febrero, pero no podrá hacerlo al menos hasta los últimos de pretemporada que tendrán lugar también en Montmeló entre el 1 y el 4 de marzo al no pasar todos los requeridos crash-tests esta semana. Hay que recordar que esta temporada las normas obligan a superar todas las pruebas de impacto para poder participar en los tests con el objetivo de que los coches participantes en estas pruebas sean tan seguros como lo que competirán en los Grandes Premios.

De los 17 crash-tests, el nuevo HRT ha superado 14, pero ha fallado en dos, la del arco antivuelco y la prueba de impacto lateral de la nariz, al parecer por escaso margen. La prueba de impacto frontal no pudo realizarse por el fallo al pasar el lateral. De todos modos los resultados no han sido del todo negativos porque el nuevo chasis ha superado todas las pruebas, lo cual era la principal preocupación del equipo.

Sin embargo los planes del HRT, que ha entrenado en Jerez con el coche del año pasado, se ven irremediablemente alterados por estos resultados, y el tiempo apremia. El primer monocasco debería de haber sido enviado hace tres semanas pero los retrasos tras la separación con Colin Kolles han hecho que fuera enviado el lunes.

Los coches se están montando en Holzer Engineering, en Augsburg (Alemania) y es allí donde tendrán que trabajar para realizar los cambios oportunos para volver a pasar los crash-test dentro de aproximadamente una semana. Para ello habrá que rediseñar varios componentes y solicitar a sus proveedores su rápida fabricación.

Tercer día de test en Jerez: Rosberg mantiene a Mercedes en cabeza

Thu, 09 Feb 2012 17:24:01 GMT

Como ya hiciera el heptacampeón Michael Schumacher ayer, Nico Rosberg ha vuelto a aupar al Mercedes en primera posición de de la tabla de tiempos durante la tercera jornada de test en el circuito de Jerez con un registro de 1’17”613.

Aunque Mercedes siga rodando con el coche de la temporada pasada, ello no ha sido impedimento –más bien todo lo contrario- para sacar una importante ventaja respecto a los demás rivales ya que la segunda posición correspondió al Lotus E20 de Romain Grosjean con un tiempo de 1’18”419 consiguiendo el crono más rápido de todas aquellas escuderías que ya ruedan con los modelos de 2012.

Con los equipos centrados en entender aerodinámicamente sus nuevos monoplazas así como obtener más pistas sobre el comportamiento de las gomas Pirelli para 2012, los tiempos dejan de tener cierta relevancia. A pesar de ello, la asistencia de público fue mucho mayor que los días anteriores debido a la atención generada por el debut de Fernando Alonso con su Ferrari F2012, el cual ha terminado la sesión en séptimo lugar después de perder parte de la mañana debido a problemas hidráulicos.

Otros debuts muy esperados eran los de Sebastian Vettel con el RB8 y Lewis Hamilton con su MP4-27, los cuales finalizaron en tercera y cuarta posición respectivamente aunque separados por tan sólo 167 milésimas, una cantidad ínfima teniendo en cuenta las 8 décimas que separaron a Rosberg de Grosjean y a éste último del Red Bull y el McLaren.

Llamó mucho la atención la rejilla de sensores que portaba el McLaren MP4-27 al igual que el soporte de medición del Force India de Jules Bianchi que protagonizó una bandera roja en la primera hora de la sesión al perder el control de la zaga del VJM05 y salirse de pista en la curva Sito Pons. El joven piloto italiano fue incapaz de completar una vuelta y marcar un registro por lo que cerró la tabla en último lugar. Al dañarse seriamente la suspensión trasera del Force India en el incidente, Nico Hulkenberg no pudo tomar el relevo de Bianchi por la tarde así que habrán de esperar a que la escudería mande más repuestos en avión esta noche desde Silverstone.

La sesión vió otras dos banderas rojas en total, la segunda de ellas debida a la salida de pista de Giedo van der Garde con su Caterham CT01 y la última por cortesía de Romain Grosjean cuyo Lotus se detuvo en la pista con el tanque vacio a sólo diez minutos del final. El holandés de Caterham finalizó noveno con un tiempo de 1’23”324, a dos segundos del crono marcado por Bruno Senna en su nuevo Williams FW34 siendo el piloto más activo con 125 vueltas completadas.

Por su parte, los rivales de mitad de parrilla Toro Rosso y Sauber marcaron tiempos muy parecidos separándoles unas escasas 36 milésimas con el STR7 de Jean-Eric Vergne en quinto lugar y el C31 de Sergio Pérez a continuación, después de no haber podido rodar todo lo deseado a causa de una pérdida de aceite en la transmisión.

Mañana tendrá lugar el último día de test en el trazado jerezano este año por lo que habrá un paréntesis hasta las próximos test de Barcelona dentro de dos semanas donde esperamos ver los monoplazas de 2012 que aún faltan por ser presentados como es el caso del Mercedes W03 y el nuevo HRT.

Red Bull y McLaren optimistas, Ferrari menos

Thu, 09 Feb 2012 00:04:54 GMT

Aunque los nuevos coches del 2012 han hecho poco más que rodar las primeras vueltas para comprobar que todo está en orden y comenzar el desarrollo tras el estudio de los datos, siempre es interesante conocer las sensaciones que les han producido a sus pilotos al probarlos por primera vez tras mucho trabajo y simulaciones en fábrica.

Mark Webber se ha mostrado confiado de que el Red Bull será competitivo esta temporada, algo que por cierto pocos ponen en duda. El soplado del difusor con los gases de escape fue una de las claves de la enorme competitividad del RB7 el año pasado, algo que este año no podrán hacer por la nueva posición obligatoria de los escapes, pero con la superioridad mostrada en 2011 es poco probable que este año no dispongan de un coche ganador.

Con el RB8 Red Bull ha tenido que cambiar algo el concepto del coche para adaptarlo a un menor apoyo aerodinámico generado por difusor, sobretodo en frenadas, pero Webber ha sido hoy el más rápido de los coches del 2012, por detrás del Schumacher con el Mercedes de 2011, por lo que su desarrollo parece ir por el buen camino.

Jenson Button también está muy contento después de probar el nuevo McLaren. Las sensaciones han sido muy buenas y el inglés ha declarado que esperaba encontrarse con más problemas de estabilidad en frenada por el apoyo aerodinámico que se ha perdido por la prohibición del soplado del difusor. Nada que ver por tanto con la desastrosa pretemporada que tuvo el equipo en 2011, cuando el coche tuvo que ser rediseñado en el último momento tras múltiples problemas con sus escapes.

El optimismo de McLaren no se ha visto empañado por las cuestiones que ha generado en el paddock el hecho de que el MP4-27 sea el único monoplaza en no presentar un morro escalonado, lo que hace pensar a algunos que podría ser un error. McLaren ha tendido en los últimos años a diseñar chasis bajos sin aprovechar al máximo las alturas permitidas en la nariz, filosofía diferente a la que han optado otros equipos como Red Bull, por lo que el nuevo límite de altura no les ha afectado. El resto de equipos ha preferido seguir la filosofía de la referencia del momento, Red Bull.

No hay tanto optimismo en Ferrari tras las dos primeras jornadas de tests. Felipe Massa ha admitido que hay mucho trabajo por hacer con el nuevo F2012 y comienzan a surgir dudas sobre si el nuevo coche ha dado el paso adelante que el equipo esperaba. Al ser un coche que poco tiene que ver con el de 2011 y no una simple evolución, necesita mucho más trabajo de puesta a punto y tiene muchas cosas más que probar. Ferrari está haciendo multitud de pruebas para obtener muchos datos para comprender el coche y centrarse en los próximos tests de Barcelona. En todo caso, la Scuderia tiene la capacidad de sacar todo ese trabajo adelante para lograr un F2012 consistente y competitivo.

Veremos lo que opinan Sebastian Vettel, Lewis Hamilton y Fernando Alonso, que tomarán el relevo de sus compañeros el jueves y el viernes.

HRT se instala en la Caja Mágica. Un largo camino para ir de Alzira a Madrid.

Wed, 08 Feb 2012 19:50:03 GMT

Desde que hace siete meses Thesan compró Hispania y la rebautizó como HRT, mucho se ha escrito sobre su sede. Finalmente hoy se ha hecho público el acuerdo para ocupar las instalaciones del Complejo Deportivo de Madrid, la Caja Mágica. El equipo ocupará 11.000m2 en el área Indoor Sur y Central de las instalaciones madrileñas. La ocupación de las instalaciones por parte del equipo de F1 será inmediata, y tras una rápida remodelación, se espera que en un mes se instalen los primeros trabajadores y se prevé que para principios de junio ya estará todo el equipo instalado.

Luis Pérez-Sala, Team Principal de HRT comentaba: “Llevamos meses de intenso trabajo y fijar la que será nuestra sede permanente era muy importante. Encontrar un espacio en el que trabajar todos juntos era fundamental. Para optimizar el trabajo y generar una buena sensación de equipo, de pertenencia. Cuando esté completada la adaptación de las instalaciones y todos los departamentos pasen a trabajar en el mismo sitio en unos meses, ya sólo nos quedará dar un paso más y contar también con el departamento de diseño en Madrid. Todo esto implica convertirse no sólo en un lugar de identificación, pertenencia y actividades para el equipo, sus patrocinadores, proveedores y aficionados, pero también en un importante polo de tecnología e I+D+i en el centro de Madrid”

Este es un paso mas de cara a la consolidación del proyecto, desde la compra de Thesan el equipo ha ido cambiando la imagen y dando pasitos en la dirección correcta. Ha pasado de ser un equipo que compró un monoplaza diseñado por un tercero y con unas instalaciones prestadas por Kolles, a ser capaz de diseñar su propio monoplaza y tener su propia sede.

Aprovechamos la noticia para repasar brevemente los tumbos que ha dado la sede del equipo español. Inicialmente el equipo llamado Campos Meta 1, tenia previsto tener su sede en Alzira, estaba previsto que se ampliaran las instalaciones en las que Adrián Campos había operado sus equipos de Fórmula 3. También estaba previsto construir de la mano de Dallara, una fabrica de componentes en Fuente Álamo (Murcia) y junto a esa fabrica de componentes se hablo hasta de la posibilidad de construir una pequeña pista de pruebas.

Todo aquello quedó en nada, el dinero no apareció por ningún sitio, Campos salio del proyecto y todo quedo en manos de Carabante, rebautizando al equipo como Hispania. Ante las dificultades económicas con que se encontró el equipo incluso para pagar los chasis de Dallara se optó por una solución “low cost” provisional. Se contrató a Colin Kolles, quien se encargaría de toda la parte operacional del equipo. Puso su equipo técnico y sus instalaciones de Ingolstadt al servicio de Hispania. Mientras tanto se abandono el proyecto de Alzira, e iban a construirse todas las instalaciones en Fuente Álamo. Pero como nada dura tanto como lo provisional… nunca llego a hacerse nada en Murcia y se continuó trabajando de prestado en las instalaciones de Kolles.

Finalmente llegó Thesan, compró el equipo y lo volvió a rebautizar, llamándolo HRT. Al mismo tiempo que Thesan llegaba por la puerta, Kolles salía por la ventana. La idea de los nuevos dueños era darle estabilidad y españolizar el equipo, eso no pasaba por vivir de alquiler en Alemania. Para eso se mantuvo la oficina tecnica de forma provisional en Alemania, pero se buscaron unas instalaciones en Paterna (Valencia) para poder iniciar allí la temporada 2012. Las instalaciones de Paterna eran un nuevo parche provisional, se intentó cerrar un acuerdo con las autoridades valencianas, para instalar la sede de HRT en el puerto de Valencia. En la antigua base de la Copa America, usada por el Oracle, justo al lado del circuito urbano. Pero las negociaciones no llegaron a buen puerto. Nunca mejor dicho… Asi que entonces empezó a sonar el nombre de la Caja Magica. Y finalmente vemos que así ha sido, y el equipo español finalmente tendrá las instalaciones en Madrid.

Mucho ha viajado la sede de este equipo, desde Alzira a Murcia, de allí a Alemania, luego de vuelta a Paterna, para finalizar en la capital de España.

Segundo día de test en Jerez: Schumacher marca el ritmo con el coche de 2011

Wed, 08 Feb 2012 17:43:14 GMT

Hoy el mejor tiempo del día ha sido para Michael Schumacher, el alemán de Mercedes ha marcado un crono de 1:18.561, mejorando en más de un segundo el tiempo que marcó ayer Kimi Raikkonen. El segundo en la tabla de tiempos ha sido Mark Webber con un tiempo de 1:19.184, seguido de Ricciardo quien con su Toro Rosso ha marcado un 1:19.605, también mejorando el tiempo que ayer hizo el Lotus.

El tiempo de Schumacher lo ha conseguido en la primera vuelta de una tanda de tres, todas ellas por debajo de 1:19.4, con el compuesto blando y poca gasolina. Después de marcar el mejor tiempo en Mercedes se han dedicado a dar tandas largas, alrededor de 20 vueltas, en esas tandas también se ha mostrado competitivo rodando con facilidad en 1:21. A la hora de analizar los tiempos del alemán debemos tener en cuenta que rodaba con el Mercedes W02 de 2011, monoplaza que montaba los famosos escapes sopladores. Según ha confirmado el equipo “lo único que llevamos de 2012 son los neumáticos” así que estos tiempos no son indicativos del potencial que tendrá el nuevo Mercedes W03 que debutará en Barcelona.

Así el mejor con un coche de 2012 ha sido Mark Webber, el australiano ha pasado el día en tandas cortas, tan sólo ha hecho tres tandas de 10 vueltas. Programa muy parecido al de Ferrari y McLaren quienes no han dado tandas mas largas de 14 vueltas. Massa y Button han terminado el dia 7º y 8º respectivamente, solamente separados por dos décimas. Button ha sido de los que menos ha rodado hoy, 85 vueltas. Y Felipe Massa ha destinado gran parte de la mañana a realizar pruebas aerodinámicas a velocidad constante, de ahí que hayamos visto el Ferrari lleno de parafina y con sondas. Tanto Ferrari como McLaren, afirman que todo transcurre según lo previsto.

El protagonista de ayer hoy no ha destacado en la tabla de tiempos, Kimi ha tenido un día complicado protagonizando dos salidas de pista. Una esta mañana a primera hora, en la que ha dañado los bajos del Lotus. Esto le ha tenido parado en el box durante dos horas. Una vez reanudada la sesión ha estado rodando en tandas largas, para finalizar con 22 vueltas consecutivas rodando entre 1’22” y 1’23. Visto los tiempos de los otros coches que han hecho tandas de similar distancia, los tiempos del Lotus no han sido nada malos.

La situación que empieza a ser preocupante es la de Williams, ayer quedó solo por delante de HRT, y hoy sólo ha superado a HRT y Caterham. Pero aun peores que los resultados, han sido las sensaciones, todo el día rodando en tandas cortas, para finalizar con una tanda de 22 vueltas. Si comparamos las tandas de Lotus y Williams, vemos que el Williams ha estado rodando 2,5 segundos por vuelta mas lento que el Lotus.

En el resto de equipos, destacar el debut de Bianchi con el Force India. Jules ha estado esta mañana en pista, completando 46 vueltas y consiguiendo el cuarto mejor tiempo del día. Sergio Perez con su Sauber ha conseguido el noveno tiempo, solamente completando 68 vueltas. En el polo opuesto encontramos a Caterham, quienes con Kovalainen al volante, han completado 139 giros, distancia superior a dos Grandes Premios. En Caterham han recuperado el tiempo perdido ayer, cuando un problema técnico les impidió rodar tanto como querían. Toro Rosso ha dado buenas sensaciones, completando esta tarde dos largas tandas de más de 23 vueltas. En esas tandas se ha mostrado como medio segundo más rápido que el Williams.

Y el último en la tabla de tiempos, pero no en nuestros corazones, ha sido el HRT de Pedro Martínez de la Rosa, quien ha mejorado los tiempos de ayer, terminando con un 1:22.128. El equipo español ha completado 64 vueltas. Todas ellas en tandas cortas. Al igual que Mercedes estaban rodando con el coche del 2011. Para HRT hoy lo más importante pasaba fuera de la pista. Esta mañana su nuevo monoplaza debía pasar el crash test, obligatorio para poder estar en Barcelona, y todo parece indicar que así ha sido y podremos ver el nuevo coche el 21 de febrero.

Williams busca resurgir con el nuevo FW34

Tue, 07 Feb 2012 20:22:57 GMT

Williams ha sido el último equipo en presentar su nuevo coche en el pitlane de Jerez antes de que comenzaran los primeros tests de pretemporada. Después de una 2011 desastroso, el peor de su historia, Williams hace borrón y cuenta nueva con numerosos cambios para revitalizar el equipo en su 35ª temporada en F1.

El FW34 es el primer Williams que se produce tras la profunda reestructuración técnica que han realizado los de Grove. Mike Coughlan dirige ahora la parte técnica después de que el ex-director técnico Sam Michael se marchara a McLaren y el cofundador Patrick Head se apartara de la F1. Entre las prioridades de los nuevos responsables está la de lograr un buen desarrollo del FW34 durante la temporada con una fábrica más efectiva a la hora de producir nuevos componentes que aporten ventaja debido a que el año pasado se fabricaron demasiadas piezas que no mejoraban el rendimiento.

El nuevo FW34 esconde además bajo su carrocería un motor Renault, frente al Cosworth de su predecesor volviendo a una unión, la de Williams con Renault, de enorme éxito que produjo cuatro títulos de pilotos y cinco de constructores, logrando 63 victorias, entre 1989 y 1997. El V8 del fabricante francés, de extraordinaria elasticidad y manejabilidad, y campeón de los dos últimos años montado en el Red Bull, será una buena base para lograr sólidos resultados.

En cuanto a los pilotos, Rubens Barrichello no ha podido seguir en el equipo a pesar de sus esfuerzos para disputar su 20ª temporada y ha sido sustituido por su compatriota Bruno Senna, mientras que Pastor Maldonado se mantiene en el equipo, con Valtteri Bottas de piloto de reserva y de pruebas, con la oportunidad de rodar la mayoría de los viernes en los Grandes Premios.

Lógicamente dados los resultados cosechados en 2011, novenos en el campeonato de constructores con sólo 5 puntos, los nuevos líderes técnicos Mike Coughlan y Mark Gillan han tomado una nueva filosofía en cuanto a desarrollo mecánico y aerodinámico aunque el FW34 sigue contando con una caja de cambios baja. Por supuesto, la nariz también presenta un escalón, como casi el resto de equipos por las nuevas normas.

Aparte de ver el intento del equipo de Grove por resurgir también será interesante ver la lucha entre sus dos pilotos. Maldonado comenzará su segunda temporada después de mostrar indudables dosis de rapidez y algún que otro “cruce de cables”, mientras que Senna tendrá la oportunidad de realizar su primera pretemporada después de pilotar para HRT en 2010 y Renault (ahora Lotus) en 2011.

Primer día de test en Jerez: Raikkonen vuelve por sus fueros

Tue, 07 Feb 2012 17:08:52 GMT

El finés Kimi Raikkonen ha tenido el mejor de los retornos a la Fórmula 1 tras haber marcado el mejor tiempo durante la primera jornada de entrenamientos que ha tenido lugar en el circuito de Jerez durante el dia de hoy.

Raikkonen encabezó la tabla de tiempos desde el primer crono que marcó por la mañana para terminar completando 74 vueltas repartidas en cuatro stints con un mejor registro de 1’19”670 en el penúltimo de ellos usando el compuesto medio de Pirelli. De esta manera, el piloto de Lotus ha batido todos los mejores cronos marcados en el trazado jerezano durante el año pasado a pesar de que el objetivo para el día de hoy no era otro que acumular la mayor cantidad de rodaje posible.

El escocés Paul di Resta también ha protagonizado una gran sesión finalizando en segundo lugar tan sólo una décima por debajo del mejor tiempo, seguido de Nico Rosberg que aventajó a su compañero Michael Schumacher (sexto) en más de medio segundo habiéndose repartido ambos media jornada para cada uno con el Mercedes de 2011.

Mark Webber tardó bastante en salir a pista debido al retraso del alerón trasero del RB8 que venía en avión hasta Jerez, ya que el vuelo había sido desviado a Sevilla por la densa niebla, pero una vez que consiguió rodar marcó la velocidad punta más alta en el primer y segundo sectores (300km/h) por lo que es de esperar que en jornadas siguientes mejore el cuarto lugar conseguido hoy con un mejor tiempo personal de 1’20”496.

Por su parte, el joven australiano Daniel Ricciardo logró el quinto mejor tiempo con su Toro Rosso a pesar de sufrir una pérdida de presión de aceite que acortó su sesión causando la primera bandera roja de hoy. Sus mecánicos fueron incapaces de arreglar el problema antes del final de la sesión aunque los objetivos del día ya habían sido completados para entonces.

El nipón Kamui Kobayashi protagonizó la otra bandera roja de la jornada al detenerse su Sauber en la curva Michelin sin combustible en su depósito por lo que hubo que interrumpir la sesión en sus últimos compases. El japonés fue el piloto más activo con 106 vueltas y rodó stints más largos de lo habitual en Sauber, al contrario que durante otras pretemporadas cuando pretendían buscar registros estratosféricos en vacío con gomas blandas. La escudería suiza sorprendió a propios y extraños cuando el C31 salió a pista con gomas aparentemente superblandas, lo cual no estaba previsto por Pirelli aunque al final resultó tratarse de gomas duras pintadas de rojo.

Jenson Button marcó el octavo mejor tiempo con un crono de 1’21”530 por delante del brasileño Felipe Massa, que usó un llamativo periscopio de adquisición de datos durante toda la sesión.

Otro monoplaza afectado por problemas mecánicos fue el Caterham de Heikki Kovalainen con sólo 28 vueltas completadas, aunque menos aún pudo realizar el venezolano Pastor Maldonado con su Williams, recién estrenado esta mañana a primera hora en el pitlane jerezano antes del inicio de la sesión.

El español Pedro de la Rosa logró su mejor tiempo de 1’23”676 en la antepenútima de las 44 vueltas que pudo recorrer durante el día de hoy centrándose en rodar lo más posible en cortos stints finalizando en última posición pero a sólo tres décimas del Williams de Maldonado. Su diferencia con el mejor tiempo de Raikkonen fue de 4 segundos y 6 milésimas lo cual supone un crono del 105% respecto al finés. Mañana HRT volverá a rodar con el F111 del año pasado por última vez antes de que su nuevo monoplaza debute en Barcelona el próximo 21 de febrero si supera el crash test que tendrá lugar este miércoles.

Fotos cortesía de Sutton Images, Sauber F1 Team y HRT F1 Team.

Toro Rosso añadirá un nuevo morro más agresivo al STR7

Tue, 07 Feb 2012 07:59:00 GMT

Después de presentar el nuevo monoplaza de 2012 ayer en el circuito de Jerez, el director técnico de Toro Rosso Giorgio Ascanelli ha admitido que la versión presentada no es lo suficientemente agresiva por lo cual están desarrollando un nuevo morro que será introducido a lo largo de la temporada.

Por lo visto los plazos para homologar el chasis y pasar el crash test limitaron el tiempo disponible para añadir algunos conceptos más radicales que tenían previstos para el nuevo modelo. El morro actual es demasiado pesado para añadirle la rigidez necesaria para dicha homologación lo cual podría resultar problemático teniendo en cuenta la distribución de pesos del monoplaza.

Según Ascanelli, “no diseñaremos un chasis nuevo pero sí otro morro como hicimos el año pasado, aunque la temporada pasada lo introdujimos demasiado tarde. Esperamos estar mejor preparados para ello en 2012”.

Además, reconoció que el STR7 es una evolución revolucionaria del STR6 con un diseño del doble fondo más radical y mejoras aerodinámicas con un chasis más corto, lo cual les ha obligado a alargar la distancia entre el motor y la caja de cambios.

En cuanto a la refrigeración del monoplaza, han añadido una nueva toma de aire sobre el cockpit para mejorar el aporte de flujo a los radiadores ya que, tal y como supusimos ayer, el tamaño de los pontones ha sido extremadamente reducido y su altura aumentada drásticamente como ha reconocido el propio Ascanelli.

Otros aspectos mejorados en gran medida respecto al STR6 han sido los nuevos escapes así como un sistema de frenado más eficiente. Asimismo, el alerón trasero ha sido rediseñado para un mejor aprovechamiento del DRS aunque los nuevos componentes no están listos para ser probados en pista aún y es de esperar que no vean la luz hasta el primer Gran Premio del campeonato.

El Toro Rosso STR7 rodará hoy por primera vez en el circuito de Jerez con Daniel Ricciardo al volante. El joven australiano compartirá pista con Mark Webber, Jenson Button, Felipe Massa, Michael Schumacher, Nico Rosberg, Paul di Resta, Kimi Raikkonen, Heikki Kovalainen, Pastor Maldonado, Kamui Kobayashi y Pedro de la Rosa en la primera sesión de la temporada desde las 9 de la mañana hasta las 5 de la tarde y de la cual les mantendremos puntualmente informados.

Fotos cortesía de Scudería Toro Rosso y Getty Images.

Red Bull RB8: el enemigo a batir

Mon, 06 Feb 2012 22:33:44 GMT

Hoy lunes, el día previo a la alzada de telón efectiva de pretemporada, con la mayoría ya de protagonistas en Jerez, a punto de hacer sonar los motores, era la fecha anunciada con mayor números de eventos en lo referente a las presentaciones de escuderías. Y por tanto, una de las fechas más esperadas por todos los aficionados… Este anhelo, era más acuciado, si cabe, cuando se anunciaba para el día de hoy el lanzamiento del que a priori es la bestia negra de todos en los últimos años, el auténtico enemigo a batir. Efectivamente, hoy sacaban a la luz el RB8, la última arma de Red Bull con el que los vigentes e incontestables campeones pretenden dar continuidad a la dictadura encarrilada estas últimas campañas.

Y qué quieren que les contemos… El acto, la presentación en sí del bólido, nos ha dejado “algo fríos”. Cuando decimos esto no nos estamos refiriendo al monoplaza propiamente dicho, ni a sus presumibles excelencias. Tampoco juzgamos, es evidente, si creemos que va a ser un proyecto ganador o un fiasco… lo aludimos más bien al hecho de que apenas hemos “visto” bien el monoplaza. Sólo un puñado de imágenes (muy escasas para lo que se presupone en la puesta de largo del equipo campeón) y muchas de ellas imágenes “de estudio“, o imágenes del coche, para entendernos, hechas por ordenador.

De esta manera, si partimos del hecho consumado de que prácticamente todos los equipos esconden, disimulan, juegan un poco al despiste, o no muestran del todo su monoplaza “real”, sus verdaderas armas, en este tipo de presentaciones, pues en casos así, es más complicado si cabe, hacerse una idea y valorar detenidamente el diseño.

A primera vista, no se escapa el consabido morro “pico de pato” como elemento visual diferenciador, que de manera más o menos acusada, todas las escuadras han implementado (excepto McLaren) en sus proyectos 2012. Si bien es cierto que ese “escalón” no es tan acusado como el visto por ejemplo en Ferrari, Sauber, o Force India, sino más suave o progresivo… más en la línea de lo mostrado ayer por Lotus. Pero aún así no han escapado los de Newey de la tendencia común.

No obstante, si atendemos a la comparación del coche que nos han enseñado con el del año pasado, notamos una tendencia bastante continuista. A vuelo de pájaro, y con lo poco mostrado, no notamos tantas diferencias como en otros equipos. Si bien esto cabe dentro de la lógica, pues siempre es menos susceptible de cambio radical lo que ya de por sí funciona a las mil maravillas, que los que tienen que estrujar más la materia gris en pos de una gran mejora más radical.

De mitad de coche para atrás, prácticamente desde los pontones, no acusamos enormes diferencias visuales: cambia la caída de la tapa motor, se entiende que también los escapes (por normativa), y un poco la entrada de aire… Pero es la zona delantera la que más revela diferencias, sobre todo en la parte bajo la nariz. Ahí sí se adivina un importante trabajo por parte de los ingenieros. Nos fijamos en dos detalles que podrían ser importantes: uno es todo lo referente a la zona del splitter y aledaños, donde se ha elaborado una verdadera obra de ingeniería, despejando y retrasando la arquitectónica encargada de encauzar el flujo de aire que va a dar que hablar esta temporada. En la imagen se muestra bastante bien.

El otro detalle, es esa especie de abertura o entrada de aire con el que parecen aprovechar justo la zona del “escalón” de la nariz… La verdad es que no sabemos aún si es un efecto óptico, o es lo que parece en realidad. Pero podría ser otro de esos inventos de Newey, ya que es el primer monoplaza que muestra esa “admisión”, si realmente es así y tiene esa misión.

En la siguiente imagen del coche real, les detallamos esa zona de la que hablamos. En verdad tiene toda la pinta de ser la entrada de una canalización de aire, tal vez para reconducirlo a la autopista de flujo por debajo del monoplaza… tal vez para dirigirlo hacia otras zonas… veremos si no volvemos a “tener baile” con las ideas de Adrian.

Desde la directiva, Christian Horner se ha mostrado optimista en sus declaraciones a diversos medios. Y aunque con cautela, no esconde la confianza en su coche y su equipo:

La creación este año del RB8 ha ido fantásticamente bien. Incluso lo hemos diseñado y construido en un tiempo récord, en un tiempo ridículamente corto… Adrian nunca ha sido famoso por terminar rápido sus proyectos, pero el equipo entero ha alcanzado un nivel de conjunción y compenetración, que nos permite avanzar mucho la construcción, con una entrega fantástica.

El nacimiento de un nuevo coche siempre es expectante. Estás deseando ver de lo que eres capaz, pero también de lo que son capaces tus rivales, y por supuesto, tras todo el invierno alejado de ellos, todos protegemos y escondemos un poco las cartas. Ahora nos aseguraremos de que el coche trabaja de acuerdo a los datos con que ha sido diseñado, y a partir de ahí, estudiaremos otras pruebas adecuadas en los sucesivos test, que son muy pocas jornadas.

El objetivo es muy sencillo. Tratar de defender ambos títulos, y la forma en que los conseguimos. Por supuesto, cuando los has logrado así, el listón está configurado muy alto. Pero siempre nos esforzamos para mejorar, buscando en todos los ámbitos la manera de hacerlo mejor.

_____________

>> Fotos: Google Images

Yo en la Red

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