Yo en la Red

22:54

Análisis del Red Bull RB8

Marcando tendencias en el diseño de un F1 desde el lanzamiento del RB5 en 2009 con nuevas ideas que los demás han seguido, los coches de Red Bull han sido desde entonces cada vez más dominantes. Con el rendimiento mostrado en 2011, tomar riesgos en el diseño del RB8 no estaba en la agenda. Así que éste es una evolución lógica del RB7, sin cambios importantes en su configuración. Aunque sin el soplado de los escapes es más díficil “sellar” el difusor, el coche sigue manteniendo la parte trasera elevada; quizás los gases de los nuevos escapes periscópicos sigan llegando al difusor…

Con la nariz escalonada típica de esta temporada, el RB8 mostraba sin embargo dos ranuras que han despertado mucha curiosidad. Una más visible en el escalón de la nariz, y otra más escondida, por debajo. Han circulado muchos rumores sobre la superior, pero es probable que su objetivo sea únicamente el de ayudar a que el flujo de aire continúe pegado a la parte superior de la nariz (plana, sin la forma en “V” de sus antecesores) tras pasar por el escalón. Las normas permiten una entrada de aire en la nariz para la refrigeración del piloto y probablemente la hayan colocado con ese pretexto pero con la intención de que los flujos de aire que se forman en la entrada de aire ayuden a que el flujo siga pegado a la nariz en la parte plana superior. La solución es sencilla y copiable.

Debajo de la nariz hay otra ranura, en línea con la parte más baja del chasis, y ésta es más misteriosa. Aunque no se veía en el coche del 2011 es posible que si la tuviera, porque al quitar la nariz (foto de abajo) podía verse en la parte inferior del chasis, aunque podría estar alimentada de aire proveniente de la entrada de aire situada en la punta de la nariz.

Formando un conducto pequeño es improbable que se utilice para refrigerar el KERS, porque además está en la parte trasera, por lo que es probable que sirva para refrigerar componentes electrónicos o la dirección asistida, aunque el flujo de aire también podría ser enviado al splitter para soplarlo de alguna forma que aumente su eficacia.

Como en sus rivales el alerón delantero es una evolución del empleado al final del 2011 aunque reestructurado para cumplir con las más exigentes pruebas de flexión. Los deflectores de detrás del alerón también son una evolución de los del año pasado, colgando de la parte inferior del chasis, pero son más grandes y tienen un corte en la mitad.

La estructura anti-vuelco y la entrada de aire para la admisión del motor son muy similares a las del 2011, al igual que la forma de los pontones. Los radiadores siguen montados casi horizontales con la parte delantera más alta que la trasera. El aire que pasa a través de ellos asciende alrededor del motor para salir por el túnel central trasero. Con un corte sólo bajo la entrada de aire, el pontón se va estrechando suavemente hasta el carenado de la caja de cambios, con una perfección ya vista en el RB7.

En cuanto a los escapes no podemos decir mucho porque tradicionalmente Red Bull los ha cambiado en los últimos días de tests, y es muy probable que lo vuelvan a hacer. El escape visto hasta ahora está colocado en línea con el triángulo superior de la suspensión trasera, lo que ha provocado especulaciones sobre si el triángulo podría servir para canalizar los gases, aunque las protecciones térmicas colocadas temporalmente en el triángulo hacen pensar que esa no será la ubicación definitiva de los escapes, que en esta posición parecen soplar por debajo del plano inferior del alerón trasero.

La suspensión trasera sigue siendo de tirantes, con el triángulo superior situado alto, en línea con el plano inferior del alerón trasero. Tener el triángulo superior alto también permite que el inferior esté más alto, aprovechando para colocarlo a la altura del palier, para disminuir el efecto aerodinámico negativo del giro del palier, en una zona crítica como la parte superior del difusor. Llama la atención que los puntos de unión del triángulo inferior con el chasis están mucho más unidos que en el de arriba, lo cual no es lo ideal para la robustez de la suspensión, lo que hace pensar que se “ha movido” para el soplado efectivo de los nuevos escapes.

El carenado de la caja de cambios “encierra” la parte central superior del difusor. Otros equipos dejan el difusor expuesto para que el flujo de aire pase sobre él y a través del agujero para introducir el arrancador del motor. El año pasado Red Bull colocó un conducto en el suelo que enviaba aire directamente al agujero, pero esta año el conducto parece haber desaparecido y no parece que se haya sustituido por alguna otra cosa. El alerón trasero cuenta con aletas en la parte inferior de sus derivas laterales para ayudar en la expansión del flujo que sale del difusor.

En cuanto al KERS, Red Bull decidió en 2011 desarrollar sus propias baterías para el sistema de Renault diseñado en colaboración con Marelli. Adrian Newey no quería sacrificar la distancia entre ejes o el volumen del depósito de gasolina montando las baterías debajo del depósito, por lo que las colocaron en tres packs, dos a los costados de la caja de cambios y otra más pequeña encima. Expuestas a más calor y vibraciones causaron problemas en 2011, aunque parece que este año continúan con la misma configuración. Todavía no se sabe si el KERS de Red Bull ofrece toda la potencia que el reglamento permite o es un “mini-KERS”.

fuente y dibujos: scarbsf1

Marussia, al GP de Australia sin tests

El equipo Marussia no ha conseguido que su nuevo MR01, que no tendrá escalón en el morro, pase el último crash-test, por lo que no podrán estar en los últimos tests de pretemporada que se celebrarán esta semana en Montmeló. Por primera vez esta año los equipos tienen que superar todas las pruebas de choque antes de acudir a un test oficial en lugar de antes de la primera carrera de la temporada, por lo que los planes de poner en pista su nuevo coche por primera vez a partir del jueves en Barcelona se han venido abajo.

Malas noticias por lo tanto para el equipo, que ha tenido un invierno movidito trasladándose de Yorkshire a Banbury. Ahora Marussia se centrará en homologar su chasis a finales de esta semana, y con tan sólo una semana más antes de que los equipos envíen sus coches a Australia para el primer Gran Premio, aparecerán en los entrenamientos libres del viernes sin haber rodado con su nuevo coche, al igual que le ha sucedido a HRT en cada una de las dos temporadas que han disputado. La noticia es particularmente mala para Charles Pic, quien sólo ha pilotado dos días el coche del año pasado.

HRT por su parte ya superó todos los crash-tests la semana pasada, por lo que ya tiene un coche homologado para los tests y para competir. Actualmente están trabajando a marchas forzadas para tener el coche preparado para poder rodar en los tests de esta semana, aunque sea los últimos días.

¿Llegan los entrenadores de pilotos de F1?

En otros deportes como el fútbol, el tenis o el golf es una práctica habitual que hasta los mejores jugadores tengan entrenadores. Sin embargo, en la F1 no existen. Esto podría cambiar, con la llegada de Alex Wurz como entrenador, o mentor, como ellos lo han llamado, a Williams, para apoyar a Pastor Maldonado, Bruno Senna y el piloto reserva Valtteri Bottas. Pero, ¿cuál será su papel?

Por mucho que Alex Wurz haya logrado podios en F1 y haya ganado las 24 horas de Le Mans, no tiene mucho que enseñar en cuanto a pilotaje a Maldonado o Senna, ambos ganadores de carreras de la GP2. Pero al igual que el entrenador de Tiger Woods no juega tan bien como él, puede hacerle mejorar. Esa es la intención de Williams, que la experiencia y los cientos de miles de kilómetros de tests de Wurz sean de ayuda para sus pilotos. En la F1 se exige la perfección y para ello siempre vendrá bien un poco de ayuda de aquí y de allá.

Wurz comprendió que un entrenador podría ser de gran ayuda cuando compitió con sport-prototipos. Compartía coche con otros pilotos de F1 y comenzaron a entrenarse unos a otros y a todos ellos les pareció útil tener a alguien con quien hablar sobre el pilotaje y el resto del trabajo del fin de semana, y todos se volvieron más eficientes.

En los tests de Barcelona, el austriaco ya estaba a pie de pista observando a sus pilotos, poniendo dos ojos y un cerebro más tratando de captar toda la información posible para compartirla con ellos. Con los tests tan limitados, cada vez que se sale a pista hay una gran carga de trabajo para el piloto y los ingenieros, y muchas veces los pilotos no tienen tiempo para centrarse en su propio desempeño y pasan por alto detalles que alguien con experiencia y tiempo pueden ver.

Veamos cómo funciona la experiencia en Williams. La idea es buena y Wurz tiene las habilidades necesarias para hacerlo. Quizás hasta cambie la historia de la F1 convirtiendo a los entrenadores de pilotos en algo imprescindible en todos los equipos, como en el fútbol, incluso en los que tienen a los mejores pilotos.

Análisis del Ferrari F2012

Habiendo realizado desde el F60 del 2009 coches con un diseño continuista, en 2011 quedó patente que con diseños conservadores no se podía pelear contra los mejores rivales. El F150 era rápido, pero no pudo llegar al nivel del Red Bull o el McLaren. Sus problemas para calentar los neumáticos le lastraron en calificación y en las carreras con temperaturas frescas o donde se emplearan los compuestos más duros de Pirelli. Con la llegada de Pat Fry y una reorganización de todo el personal de ingeniería, el F2012 es muy diferente a sus predecesores, con un diseño que se aparta mucho de lo visto hasta ahora en Ferrari.

En cuanto a configuración, la distancia entre ejes sigue siendo similar a la del F150, tirando a larga como suele ser costumbre en Ferrari, con una posición para el piloto modificada, más baja y erguida.

La nariz, con el característico escalón del 2012, es una de las más llamativas, muy ancha y de sección rectangular. La filosofía de su diseño ha sido la de hacerla lo más ancha posible para tener una mayor superficie bajo la nariz con la que poder acelerar el flujo de aire que por ahí circula, dirigido por los alargados soportes del alerón delantero y las aletas que están detrás, bajo el morro. Así que priorizando el flujo de aire bajo la nariz, se han aprovechado al máximo las dimensiones permitidas por el reglamento, sin redondear las esquinas y sin la forma en “V” de la parte superior de la nariz. Curiosamente el coche todavía no ha mostrado ninguna entrada de aire para la ventilación del cockpit, algo que no ha hecho falta en los tests, pero sí que hará falta más adelante, con más calor.

El alerón delantero está derivado del visto en el final de la pasada temporada, lógico debido a que entonces Ferrari trabajaba en un alerón similar al de Red Bull en cuanto a configuración y elasticidad, de cara a 2012. Trabaja con una disposición de tres elementos, por un lado el plano principal, que cuenta con una ranura que lo convierte en dos elementos, más el flap. Los alerones delanteros están sometidos este año a pruebas más estrictas de flexión, aunque ésta seguirá estando presente, seguro.

La suspensión delantera, como ya hemos comentado recientemente, es por tirantes, a diferencia de lo que hemos visto en cualquier otro coche durante los últimos 10 años. Algo más ligera y con el centro de gravedad ligeramente más bajo, su ventaja más significativa está en que el tirante va montado casi horizontal, en línea con el flujo de aire que proviene del alerón delantero, así que su perfil puede ser diseñado de forma que mejore el flujo de aire hacia la parte trasera del coche.

La estructura antivuelco es de un concepto muy diferente a lo visto en los anteriores Ferraris. Con una entrada de aire principal destinada a alimentar la admisión del motor mientras que la más pequeña que está por detrás probablemente sirva para refrigerar la caja de cambios y los radiadores de aceite del sistema hidráulico que van montados sobre la caja.

El diseño de los pontones es un importante elemento a la hora de ganar rendimiento este año. El F2012 tiene una nueva estructura de impacto lateral. La viga que absorbe los impactos se prolonga ahora hasta la aleta del frontal del pontón. Visto desde arriba, las entradas de aire para refrigerar los radiadores del motor se recogen hacia atrás según se acercan al centro del coche, creando un embudo que introduce de forma más eficiente el flujo de aire en el pontón.

Con pontones más pequeños, la nueva disposición de los radiadores permite que el aire caliente que ha pasado a través de ellos salga por la zona del carenado de los escapes, que es algo que le diferencia de sus rivales, en lugar de hacerlo por el túnel central que tienen coches como el Red Bull. La ausencia del túnel permite que la parte central del coche sea lo más estrecha posible para obstruir lo menos posible el flujo de aire que se dirige hacia el alerón trasero. Por la parte baja de los pontones, que tienen un corte mucho más pronunciado que antes, circula el aire por debajo del carenado de los escapes para pasar sobre el difusor.

Con los escapes al nivel del suelo prohibidos, los equipos han buscado la forma de aprovechar la potente salida de los gases de escape. Mientras que la mayoría de equipo han dirigido sus escapes hacia el centro del plano inferior del alerón trasero, en Ferrari los han colocado, al menos hasta ahora, lo más al exterior posible, dirigiendo los gases hacia las derivas laterales del alerón.

Dentro de su carenado, los escapes parecen apuntar hacia abajo, pero las normas exigen que apunten hacia arriba con un mínimo de 10º. Pero inteligentemente, la inclinación hacia abajo de su carenado provoca que el flujo de aire hacia a abajo desvíe los gases de escape, pudiendo incluso llegar al suelo y “sellar” el difusor como se hacía el año pasado. Sin embargo, es difícil llegar a la mejor solución y se están haciendo muchas pruebas.

Aunque no se ha hablado mucho de ella por el protagonismo que le ha quitado la nueva suspensión delantera, la trasera también se ha cambiado a la de tirantes. Montada en una caja de cambios revisada, el triángulo superior de la suspensión también ha sido reposicionado, quedando prácticamente horizontal y en línea con el plano inferior del alerón trasero, por lo que el triángulo puede trabajar aerodinámicamente por delante del ala.

En cuanto al KERS, el sistema mantiene la misma configuración que en 2011, con el motor-generador montado en la parte frontal del motor y las baterías bajo el depósito de combustible.

fuente: scarbsf1

Dos caminos que desgraciadamente no se unen

Por un lado tenemos al equipo HRT, que ha decidido instalar su base en la Caja Mágica, el complejo deportivo de Madrid. Actualmente el equipo está construyendo sus coches en Alemania y sobra decir que preparar unas instalaciones mínimamente adecuadas para un equipo de F1 requerirá de mucho tiempo y dinero. La labor es muy compleja, sin duda.

Por otro lado tenemos en Vitoria unas espectaculares instalaciones con todo lo necesario para diseñar y fabricar un F1 con plenas garantías, túnel de viento incluido, vacías, bajo la custodia de una empresa de seguridad para evitar su saqueo. También hay una persona que sabe hacer que un equipo de F1 funcione, y muy bien, Joan Villadelprat.

Con el apoyo del Gobierno Vasco el catalán creó un centro de investigación y desarrollo que combinaba empresas con universidades creando nuevas industrias de avanzada tecnología y puestos de trabajo. Epsilon Euskadi construyó un Sport Prototipo para Le Mans y se inscribió para entrar en la F1 en 2010, pero ya sabemos lo que sucedió. La FIA eligió a otros, entre ellos unos americanos que no llegaron ni a juntar dos piezas de su “coche”.

Instalaciones de Epsilon Euskadi

El escenario político también cambió en el País Vasco y las cosas comenzaron a torcerse para Epsilon. Villadelprat lo intentó todo, pero lamentablemente no se ha podido llegar a una resolución satisfactoria. Las instalaciones en la que tantos y tantos millones se han invertido y que podrían ser de gran valor para la región, están perdidas.

Hay cosas que son de sentido común, pero por un motivo u otro HRT intentará crear sus instalaciones en Madrid y Epsilon Euskadi se quedará abandonado. Un sinsentido mayúsculo, así nos va.

¿Sabemos la verdad sobre los problemas del Lotus E20?

El martes nos sorprendíamos con el anuncio de Lotus. Debido a problemas técnicos abandonaban las pruebas de Barcelona y volvían a Enstone para revisar el chasis. Vamos a intentar recopilar toda la información que tenemos y analizaremos cuáles son las posibles causas que hay detrás de estos problemas.

Lotus E20

Miraremos un poco atrás y recordaremos como terminó el último día de pruebas en Jerez. Lotus marcó el mejor tiempo de la semana y el equipo se mostraba exultante. Destacaban la fiabilidad del coche y lo fácil que era de reglar, en la parte negativa únicamente comentaban que habían tenido un problema con los radiadores. Pero también anunciaba la presentación de un segundo chasis en Barcelona. El primer chasis llamado E20-01, con el que el equipo había rodado en Jerez, sería enviado a Enstone para mejorar la suspensión y solucionar los problemas en los radiadores. Y el equipo rodaría en Barcelona con el nuevo E20-02 que ya incorporaría estas mejoras. Igualmente anunciaban un fuerte programa de evoluciones de cara a Melbourne:

“Los principales cambios serán el alerón delantero y el trasero, los diversos deflectores, la cubierta motor, el fondo, algunos elementos de las suspensiones y algunas cosas de los conductos de refrigeración de frenos“

Después de esta introducción volvemos a la mañana del martes en Barcelona. Grosjean era el encargado de hacer rodar el E20-02 en Montmeló. Después de completar una vuelta de instalación se dispusieron a completar la primera tanda de vueltas y después de sólo siete vueltas el E20-02 volvió al garaje. Al cabo de un rato se hizo público que el E20-02 sería enviado a Enstone y las pruebas de Barcelona serían completadas con el E20-01.

“Una vez que el coche estaba en pista de pronto se hizo evidente que todo no era como debería ser. Como medida de precaución vamos a enviar el chasis a Enstone para realizar análisis adicionales. El chasis E20-01, que usamos en Jerez de la Frontera, ya ha sido enviado y esperamos estar en la pista con ese chasis mañana”

Pero los problemas eran más graves de lo que parecían en un principio. Después de que en Enstone se analizaran los datos recogidos durante las siete vueltas que se habían completado por la mañana, a media tarde el equipo anunciaba que abandonaba definitivamente las pruebas de Barcelona ya que ambos chasis serían revisados en la fábrica. Eric Boullier lo explicaba así:

”Creemos que es la elección correcta. Hemos identificado rápidamente el problema con el chasis y nuestra oficina de diseño ya ha ideado una solución. Estaremos presentes en los test de la próxima semana en Barcelona. Todo el mundo en Enstone está listo para este desafío. “

Los problemas de Lotus han hecho correr ríos de tinta. Mucho se ha especulado sobre el origen de los problemas pero poco o nada ha sido confirmado por el equipo. Originalmente, a primera hora del martes, se comentó que los problemas podían estar causados por las mejoras que se habían hecho en el E20-02 en las suspensiones y radiadores, esto explicaría porque en Jerez el E20-01 rodó sin problemas… pero esta teoría quedo rápidamente descartada cuando se confirmó que los dos chasis debían ir a Enstone. Entonces fueron varias las posibilidades que empezaron a sonar. Por un lado se especulaba que el problema podía ser causado por un problema de desgaste en el chasis, pudiendo sufrir algunas piezas del chasis un desgaste prematuro… esto explicaría los problemas en el E20-01, pero de ninguna forma los del E20-02, ya que esta segunda unidad sólo completo un puñado de vueltas. Otras opiniones hablaban sobre la posibilidad de que fuera un soporte que sufriera en exceso en situaciones de máxima carga aerodinámica. Recordemos que las exigencias aerodinámicas son más altas en Barcelona que en Jerez. Esto justificaría que en Jerez el coche rodara sin problemas… En algunos medios se dijo incluso que en Lotus deberían rediseñar el chasis y que incluso irían justos de tiempo para llegar a la primera carrera de Australia…

Pero otra posibilidad sería que los problemas fueron mas leves de lo que se ha especulado, y únicamente obedecieran a un planteamiento estratégico del equipo. Recordemos que el E20-02 debía montar mejoras en la suspensión y los radiadores. ¿Qué pasaría si el martes por la mañana se dan cuenta que estas mejoras no funcionan? Entonces no tendría sentido rodar más en Barcelona, seria perder un tiempo precioso probando con un coche que claramente necesitaba ser mejorado. Entonces teniendo presente el precedente de Mercedes; los alemanes cambiaron el último día de pruebas en Jerez por un día de pruebas privadas en Barcelona. El equipo de Enstone habría decidido regresar a fábrica, corregir los problemas del coche y pedir unas jornadas de pruebas privadas… En el amor, en la guerra y en la Fórmula 1 todo vale.

Esta última versión cobra fuerza después de que esta mañana se haya filtrado que el equipo Lotus va a solicitar permiso para realizar tres días de pruebas privadas. Ahora depende de los equipos aceptar esta solicitud y permitir a Lotus estas pruebas privadas. También hoy se hablaba sobre que Ferrari quiere acabar los test de Montmelo un dia despues que todos los equipos, por lo que empezarian el dia 2 de marzo y terminarian el 5… Todo esto podría sentar un precedente peligroso que a la larga puede terminar con estas pruebas de pretemporada, tal como las hemos visto los últimos años. Ya que si los equipos empiezan a tirar de precedentes, veremos que todo el mundo alegará cualquier tipo de problemas para poder cambiar el calendario de pruebas a su antojo.

El motivo de tener los morros escalonados

Lo primero que ha llamado la atención de los nuevos F1 del 2012 son los morros escalonados que poseen, todos excepto el McLaren. Por motivos de seguridad se limitó la altura de las narices en una primera fase, antes de que en 2014 la nueva generación de coches con motores turbo tengan ya un morro definitivamente bajo, pero los límites de altura de los chasis han permanecido invariados, provocando ese antiestético escalón.

La evolución de los F1 ha llevado en los últimos años a desarrollar chasis y narices altas para hacer pasar el aire bajo el coche y mejorar el flujo que llega a la zona del splitter y que luego se dirige hacia los pontones o bajo el coche. Elevar el chasis y la nariz es una desventaja en cuanto a que se eleva el centro de gravedad, pero la ventaja aerodinámica lo compensa con creces.

El ya famoso escalón podría haberse evitado limitando la altura del chasis además del de la nariz, pero la altura del chasis se ha mantenido porque algunos equipos manifestaron querer continuar con sus chasis del 2011 y acoplar a ellos las narices más bajas, algo en lo que la FIA estuvo de acuerdo. Otra cosa es que alguien vaya a utilizar realmente el chasis del 2011…

Así que con la altura de las narices limitada pero no la de los chasis, los equipos han intentado retener parte de la ventaja aerodinámica que lograban con los chasis altos. Por eso vemos esos escalones. Diferente es el caso del McLaren porque con un planteamiento aerodinámico que no ha seguido en los últimos años el patrón de los morros-chasis tan elevados, han diseñado sus últimos modelos con chasis sensiblemente más bajos que los de sus rivales, por lo que en su caso no han necesitado el escalonamiento.

Mercedes AMG presenta el W03

Madrugón para los que han asistido hoy a la presentación oficial del nuevo Mercedes W03 F1, ya que estaban citados en Montmeló poco después de las ocho de la mañana. Escenario gélido, con temperaturas muy bajas a esas horas en Barcelona, y como maestros de ceremonia cuatro pesos pesados: Ross Brawn, Norbert Haug, Michael Schumacher y Nico Rosberg.

La expectación se había ido acelerando según pasaban las semanas, entorno a este evento, tan retrasado respecto a los bautismos de las otras tres grandes potencias de la F1, y de la mayoría de equipos en general. Demora que fue engordando suspicacias, día tras día, hasta el punto de oír declaraciones de personajes como el propio Newey, en las que insinuaba, por decirlo suavemente, ciertas sospechas en lo concerniente al nuevo diseño Mercedes.

No es tonto Adrian, creo que sobra decirlo, y sabe perfectamente con quién se juega las lentejas en este caso. Sabe que Brawn no es uno más en este negocio, sino alguien a quien se tiene que tener mucho respeto… tal vez no miedo, pero muy mucho respeto. Y si bien ya vimos filtradas varias imágenes del nuevo monoplaza estos últimos días atrás, aprovechando varias pruebas privadas, esto no ha calmado la inquietud. Más correcto sería decir que la ha acentuado, si tenemos en cuenta que Mercedes realizó unos 100 kilómetros en Silverstone hace unos días, aprovechando la excusa de un mero “shakedown“, y otros doscientos en el propio Montmeló la semana pasada, en unas pruebas privadas que la FIA ha permitido, en base a una dudosa justificación y consiguiente ampliación reglamentaria (cosa que tal vez no estaría de más analizar más detalladamente en los próximos días).

El caso es que finalmente lo han mostrado oficialmente, y hemos podido estudiar sus formas con un poco más de detalle. Lo primero que llama la atención es la constancia de que no han escapado de la solución de doble altura en el morro, si bien no es tan acusada la diferencia con su modelo 2011, ya que de por sí, aquel caía bastante abruptamente. Su escalón es más progresivo que la mayoría de sus rivales, más fluido, con una pronunciada canaladura central, y en general más estético, con un pico más corto que en la mayoría de lo visto, en lo que aquí sí puedo llamar con mejor semejanza “morro de delfín“, en vez de “pico de pato“. Destaca también la anchura de la nariz en general, así como la enorme vía libre que dejan para el flujo de aire que va desde los anclajes de la bigotera, hacia la parte inferior del monocasco.

Desplazándonos para atrás, encontramos unos pontones muy limpios, sin apenas florituras, muy al estilo de este año, pero con unas entradas que visualmente se nos antojan ciertamente pequeñas. No dudamos de su diseño, obvio, pero resulta curioso en comparación con algún otro rival. Desde ahí, el pontón parece querer abrirse hacia el exterior durante un instante, engordar, para inmediatamente irse afilando hacia la cola.

La parte trasera se ve muy trabajada, a pesar de intentar demostrar una aparente simplicidad, pero es esa zona final, sobre todo en su parte inferior, desde las suspensiones traseras en adelante, donde probablemente va a jugarse sus bazas el W03 (al igual que la mayoría de contrincantes). De cómo solucionen la ecuación final de esa parte dependerán en gran medida sus resultados.

La imagen cenital de esa zona también revela algunos de estos aspectos, como la solución optada para la salida de los escapes, muy centrados y protegidos, además de notablemente adelantados. Muy curioso. Se aprecia también esa limpieza de formas y estilización desde esa toma, en la que vemos con claridad la importancia que va a tomar el fondo plano en los monoplazas de 2012, todo encaminado en la optimización de verdaderas autopistas de flujo.

Hablando de tomas de aire, destacamos también otras dos admisiones secundarias. Una situada en la misma punta de la nariz (continuando el esquema que ya usaron el año pasado), y otra accesoria a la admisión principal, en la zona de la cubierta motor (tras la cámara que va sobre la cabeza del piloto), siendo esta solución también empleada por otros varios equipos, tanto este año como en temporadas anteriores.

Un monoplaza visual y estéticamente muy bien acabado, con una sensación que aglutina una imagen bastante compacta, pero no exenta de cierta “agilidad felina” a la vez. Músculo y elasticidad. Buena combinación, al menos a la vista.

El padre de la criatura, jefe del diseño y Director del Equipo, no ha escatimado elogios y confianza en un alarde de pequeña inmodestia en sus declaraciones a la prensa durante el evento. Las breves palabras de Ross Brawn arrojan toda la esperanza depositada en su nuevo proyecto. Les deseamos suerte también nosotros:

El W03 F1 es un coche en el que creo, y en el que tengo esperanza, nuestro equipo puede estar orgulloso ya que nos dará los resultados en pista en los que todo el mundo ha estado trabajando muy duro para lograrlo… El distintivo diseño del morro del W03 F1 es una interpretación elegante de la normativa vigente y un claro paso adelante respecto a su predecesor en términos de diseño de detalle y sofisticación… El año pasado, producimos un coche muy audaz y, a pesar de que sus elementos más radicales no siempre produjeron los resultados que esperábamos, la experiencia que ganamos fue y ha sido muy valiosa para el diseño del coche de 2012.

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>> Fotos: Google Images

Simplemente se tiene, o no se tiene. El talento y Kimi Raikkonen

El otro día, cuando se inauguraba oficialmente la temporada 2012 de F1 con las primeras sesiones de test oficiales, mucha gente, tanto los propios profesionales del Circo, como los aficionados y seguidores, se mostraban expectantes por uno de los regresos más esperados y no exento de notables dosis de incertidumbre: la vuelta a las pistas del piloto finlandés Kimi Raikkonen.

Apenas bastaron unas pocas horas en Jerez. Iceman llegó, sempiterna impasibilidad mediante, se subió al Lotus, rodó, y se largó “como quien pasaba por allí”… Dejando el mejor registro del día, sin más estridencias.

Fácil, pensarán unos. Grande, apuntarán otros… Pero analicemos la situación desde varios puntos de vista, en vez de estimar solamente los fríos datos arrojados por una tabla de cronos (y con mayor razón, si cabe, en unos eventos tales como estos test iniciales de pretemporada, donde es rayano a la quimera extrapolar datos y conclusiones fidedignas en cuanto a rendimiento).

Es más que probable, que los cronos del Lotus ese primer día de Jerez estuvieran algo inflados, aderezados tal vez con posible escasez de combustible, y bastante dosis de “humo de artificio“… eso pocos lo dudan. Por otra parte, es práctica común en muchos equipos estos juegos de gato y ratón, donde unos se esconden, otros se exhiben… y para hacerlo, no dudan en salir con muy diversas especificaciones, incluso a veces no reglamentarias. Ya decimos que todos lo hacen, o lo han hecho. Pero no es nuestra intención caer en la trampa. No centramos nuestra valoración del piloto finlandés en que precisamente lograra el mejor registro, sino que lo que nos sorprende, o a mi particularmente me asombra, son las múltiples peculiaridades que se aúnan en este hecho.

Que el señor Raikkonen es bueno nadie lo duda. No puede existir, a mi juicio, un campeón de mundo de F1 que no lo sea. Los habrá unos mejores que otros, pero no “malos”, o “paquetes”. Pero Kimi tiene un don. Innato. Envidiable. La capacidad de ir rápido… muy rápido… tanto que nadie puede ir tan rápido como él. Dicho así, puede parecer una desmesura, incluso una soberana tontería. Me intentaré explicar.

Kimi Raikkonen deja la F1 allá por 2009, que ya ha llovido desde entonces, y se dedica a divertirse en el WRC, incluso a juguetear con la Nascar Truck y lo que le viene en gana (siempre lo ha hecho), sin volver a interesarse lo más mínimo, al menos de facto, por la denominada “categoría reina”, desentendiéndose unilateralmente de esta competición y del Circo. Desde entonces, y hasta que se sube al Lotus, los monoplazas y la tecnología han cambiado enormemente. Recordemos que el último Ferrari en el que compite, ni siquiera desarrolló al 100% el boom de los evolutivos y revolucionarios cambios en los desarrollos de los dobles difusores y demás. De repente se monta en un coche que desconoce del todo, con unos neumáticos diametralmente opuestos a los de antaño, con una aerodinámica radicalmente distinta, con parámetros de configuración antes inexistentes, con un sistema KERS ya no incipiente y consolidado, con un dispositivo DRS del que “ha oído hablar” y “ha visto actuar”… con, con, con… sin, sin… Y al tipo le bastan un par de horas de adaptación para detener el crono de aquella manera (con maquillaje o sin él) pero tras un periplo desde 2009 sin subirse a un F1. Eso es talento. En estado puro.

Hay quien no verá en todo esto algo muy extraordinario. Lo respeto, pero no estoy de acuerdo. Hay quien asegurará que eso no le convierte en el “mejor piloto”, en eso puedo acercarme más. Pero en ningún momento hemos afirmado tal cosa. Lo único que mantengo, es que Kimi Raikkonen tiene el talento de la velocidad corriendo por sus venas. Eso que se tiene o no se tiene. Eso que muchos pilotos, enormemente más sacrificados, buscan con denuedo, y suplen con trabajo, constancia, entrega, entrenamiento.

Probablemente, Schumacher tenga más virtudes que Kimi, Hamilton sea más genial, Button más constante, seguro y fino, Vettel más inteligente y compendiado en todo… Probablemente Alonso sea el piloto más completo del panorama. Pero probablemente, ninguno sea tan rápido como Raikkonen… Es un concepto difícil de explicar, pero no hay ningún piloto, siempre a nuestro juicio, tan capacitado para ir tan veloz, para rodar tan rápido, con esa belleza, con esa elegancia, y con esa impasibilidad. Eso no lo hace ser el mejor, obviamente y aunque parezca paradójico, pues además se precisa de mantener una regularidad en el vuelta a vuelta, de una constancia, de inteligencia de gestión, de tantas cosas… Pero su don innato, su talento, es ese: si su coche está bien, afín a él, nadie podrá rodar esa vuelta a su ritmo (tal vez le pasen en la siguiente, o tres giros después, o tal vez no lo pasen).

Su indolencia, su laconismo, su pasividad y “pasotismo” le han granjeado numerosos detractores, muchas veces injustamente. Aquí la imagen se paga. Se le ha tachado de manazas y rompecoches, otro absurdo a mi modo de ver, más rayano al “leyendismo-urbano” que cercano a la realidad. Se dice que no es un gran hombre de equipo. No es un gran desarrollador, tampoco destaca en labores de puesta a punto. No se implica apenas con los ingenieros y mecánicos. Ni falta que le hace. Tampoco ha engañado nunca a nadie con eso. Siempre ha ido de cara, y así lo ha dicho: “Yo no soy ingeniero. Yo soy piloto. Yo valgo para correr. Ponedme el coche perfecto y yo correré más que nadie con ese coche.”

Y lo gracioso es que lo dice, sin despeinarse, y lo cumple (y después se marcha a fumarse un puro, o comerse un helado). Qué quieren que les diga: menudo tipo, genio y figura. Necesario cien por cien. El talento brutal… ese que le vale para firmar su primer contrato en F1 como titular tras haber corrido únicamente 23 carreras en monoplazas de cierta entidad, ¡23! siendo poco más que un crío… ¡Increíble! Cuántos pilotos en la historia, buenos pilotos, tras cientos y cientos de carreras (tal vez incluso exitosas) habrían dado, o estarían dispuestos a dar el mundo por llegar a la F1. Por destilar apenas un porcentaje de ese talento.

Puede que este año lo veamos sufriendo por las pistas, o arrastrando un Lotus poco competitivo. O puede que no… ¡Pero cómo vamos a disfrutar muchos de su regreso!

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Sin pilotos italianos en F1

Al quedarse Jarno Trulli sin el asiento de Caterham, al igual que Liuzzi con el de HRT, se da la extraña circunstancia de que en las parrillas del GP de Australia no habrá ningún piloto italiano. En toda la historia de la F1 sólo una vez, en 1969, había sucedido esto. Es difícil de creer en un país que nos ha dado a Ferrari, Maserati, la Mille Miglia, Alberto Ascari y tantas otras leyendas del automovilismo. Francia, país donde nació el deporte y que le puso el nombre “Grand Prix” a las carreras de F1, ha pasado por lo mismo recientemente, pero este año cuentan con Grosjean, Vergne y Pic. Ahora le toca a Italia buscar nuevos talentos.

En los primeros años de la F1 la presencia italiana era muy destacada con equipos como Ferrari y Alfa Romeo, siendo dos pilotos de esta nacionalidad, Giuseppe Farina y Alberto Ascari, los que ganaron tres de los primeros cuatro campeonatos del mundo. Aunque después no ha habido más campeones italianos.

Han llegado a competir 13 pilotos italianos en una temporada, ayudados por los varios constructores italianos como Minardi, Dallara y Osella. En la actualidad sólo queda Ferrari, y Minardi, que fue transformada en Toro Rosso.

Los pilotos italianos siempre se han quejado de que Ferrari es tan poderosa que los deja en la sombra, con muchas dificultades para conseguir patrocinadores, teniendo en cuenta además la delicada situación económica que atraviesa el país. Por ejemplo Giorgio Pantano es el único campeón de la GP2 que no ha ascendido a la F1. Y como nadie ha hecho nada para solucionarlo, cuando se han ido los Fisichella, Trulli, Liuzzi… no ha quedado nadie que les coja el relevo.

Ferrari reconoció esta situación hace algún tiempo, buscando jóvenes talentos con la colaboración de la Federación Italiana para su academia de pilotos, y apoya ahora a Raffaele Marciello y Brandon Maisano en la F3. El problema es que Ferrari no puede colocar a un joven talento de su cantera en uno de sus coches. Lewis Hamilton es una rara excepción de un piloto que debuta en F1 en un equipo de primera fila.

Caterham sustituye a Trulli por Petrov.

Se había rumoreado mucho al respecto, durante los últimos dos meses, pero tal vez a estas alturas, cada vez parecía menos probable que se tomara esta decisión… No es sorprendente del todo, pero sí bastante tardía, y en cierta medida un pequeño golpe bajo para Jarno, que ya (a mitad de Febrero) no va a encontrar nada de nada, y probablemente estemos viendo la reiteración de un caso como el de Barrichello. El adiós de la F1 de uno de esos “pilotos de siempre”.

Como decimos, tampoco es algo extraordinario, y es más que probable que Trulli ya supiera de esto hace unas semanas, pero seguramente quedaba el resquicio de poder aguantar un año más, en vistas que las negociaciones con el ruso (hablando en plata, el montante económico que aportaría Petrov) no terminaban de cuajar, y entre esos flecos, y el tirar y aflojar en los despachos, la pretemporada avanzaba veloz, y Marzo lo tenían ya a la vuelta de la esquina.

Tal vez la semana clave fue la de los test de Jerez. Según varias filtraciones, ahí fue donde Trulli salvó el primer “match point“. Se rumorea que todo estaba dispuesto para que Petrov y Caterham llegaran a un acuerdo en esos días, poniendo como límite aquellas jornadas. Esa fue la razón de que Kovalainen probara los dos primeros días, y el tercero Van der Garde… relegando a Trulli al último y cuarto día de test, por si se confirmaba la negociación con Petrov antes de eso. No fue así, y Jarno suspiró y se subió finalmente al monoplaza.

Según pasaban los días, cada vez las opciones del italiano iban ganando solidez, aunque siempre bailando en el filo de la navaja… Pero finalmente, Vitaly ha logrado hacer un esfuerzo (él o sus partners), para no quedarse descolgado de la competición activa. Era raro que durase mucho sin asiento, la verdad, teniendo en cuenta el montante de rublos que suele llegar con él, y la situación de muchos de los equipos.

Lo cierto es que Jarno Trulli se queda sin ninguna opción ya, y sin tiempo alguno de reacción. Pero no es menos cierto que llevamos ya viendo un notable periodo de cierta “relajación”, pasividad, o “laxitud” por parte del italiano en el Circo. Su última temporada es una clara muestra de ello, donde sin menospreciar en modo alguno las virtudes de este piloto al volante, o su talento, más que contrastado (aunque no hablemos de un “top-clase”) tras una dilatadísima trayectoria, pero donde ha dejado claros síntomas de esa falta de hambre, o de ambición… como si estuviera ya pensando o calibrando el final de su carrera… Ha dado la sensación de estar más con un pie fuera de la competición, que con los dos dentro durante un largo año… donde Kovalainen se lo ha comido literalmente.

Vitaly Petrov se ha mostrado muy ilusionado y agradecido en sus primeras declaraciones:

Es un día muy emocionante para mí. Quiero dar las gracias por darme la oportunidad de unirme a un equipo que ha debutado en la F1 al mismo tiempo que yo, y ha pasado de ser uno de los nuevos equipos a ser un firme candidato a honores futuros. La pasión y el espíritu que Tony y el equipo entero tienen de seguir avanzando es contagioso, y tengo el honor de poder unirme a ellos y hacer mi parte en la tarea de ayudar al equipo a ser un serio desafío para los equipos de arriba en 2012 y durante muchas temporadas más… He estado entrenando duro durante todo el invierno y estoy preparado para volver al cockpit y empezar a trabajar. Por lo que he visto hasta ahora, nuestro nuevo coche es otro buen paso adelante respecto a 2011 y ahora no puedo esperar a ver cómo se sentirá cuando estemos en Barcelona. Me gustaría también aprovechar esta oportunidad para agradecer a todos mis fans y patrocinadores su apoyo y paciencia.

Por su parte, Tony Fernandes, jefe de Caterham, también se ha mostrado esperanzado con el fichaje, además de tener unas palabras de recuerdo y agradecimiento a Trulli:

Estamos encantados de recibir a Vitaly Petrov en nuestro equipo, y emocionados por el papel que tomará para ayudar a que el equipo dé sus siguientes pasos adelante en 2012 y por muchos años más. La primera vez que nos encontramos, quedó inmediatamente claro que Vitaly entiende y comparte nuestra visión de cómo queremos que el equipo crezca. Como primer ruso que corre en la F1 que trae las esperanzas de una enorme nación con su soltura y talento y su experiencia con uno de nuestros rivales, tendrá un amplio rol en nuestro desarrollo, ya que aspiramos a unirnos a los equipos de arriba… También quiero aprovechar esta oportunidad para agradecer a Jarno el papel absolutamente esencial que ha jugado en la formación y el progreso de nuestro equipo desde que se unió a nosotros en diciembre de 2009. Jarno sabía que cuando llegó iba a estar en un ambiente muy diferente a donde había estado previamente, y cuando le dimos el paquete que quería, brilló absolutamente. Con esto en mente, no ha sido fácil traer a Vitaly en sustitución de Jarno, pero es algo que hacemos para asegurar que damos ímpetu fresco a todo el equipo y con una visión realista del mercado económico global. Jarno tiene un talento natural al volante increíble. Su récord de victorias y longevidad en el deporte dejará muestra de este talento en los anales de la F1 para siempre, pero ahora es momento de abrir un capítulo nuevo en la historia de nuestro equipo, y Vitaly es la persona adecuada para ayudarnos en ello… Hemos llegado a un acuerdo con Jarno para finalizar nuestro acuerdo con él, pero siempre será parte de nuestra familia. Ahora queremos integrar a Vitaly lo más rápido posible en el equipo, y haremos todo lo que podamos para darle la bienvenida, proporcionarle un coche que le permita mostrar sus habilidades y mantener la tasa de desarrollo que nos ha visto pasar de ser una fábrica vacía con sólo cuatro empleados a ser un equipo de F1 plenamente asentado en sólo dos años.

El piloto italiano, ha sido más breve, si bien ha aceptado el trago con enorme elegancia y caballerosidad, sin olvidarse agradecer la oportunidad que le dieron, y deseando suerte en lo venidero:

Quiero aprovechar esta oportunidad par dar las gracias a Tony, Kamarudin, y a todos en el equipo por estas dos temporadas que hemos pasado juntos. Construimos y asentamos un equipo sólido de F1 partiendo desde cero. Estoy muy orgulloso de haber sido parte de ello. Entiendo la decisión que el equipo ha tomado y quiero desearles a todos la mejor de las suertes para la próxima temporada.

Así pues, no nos queda sino desear también por nuestra parte suerte a Petrov en su nueva andadura… y, por supuesto: ¡Gracias, Jarno, por todos estos años!

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HRT no estará en Barcelona. Inicio similar al del 2011

Hoy HRT ha anunciado que no estará presente en los entrenos que se disputaran en Barcelona entre el 21 y 24 de febrero. Tras no pasar el primer crash test con su nuevo F112, era por todos esperado que el equipo español no estuviera en Barcelona con el coche de 2012, ya que no le iba a dar tiempo a corregir los defectos encontrados y pasar de nuevo el crash test. Recordemos que la nueva normativa obliga a todos los monoplazas a superar las pruebas de impacto antes de poder rodar en circuito.

Esperábamos que HRT estuviera en Barcelona rodando con el coche del año pasado. Aunque solamente fuera para darles kilómetros a sus pilotos y recoger datos de los nuevos compuestos de Pirelli. Era una buena ocasión para que el recién confirmado como tercer piloto, Dani Clos, debutara a los mandos del HRT. O para permitir que tanto De la Rosa como Karthikeyan, continuaran quitándose el oxido después de un tiempo de inactividad. Pero no ha sido así y hoy se ha dado a conocer que ni siquiera se desplazarán a Barcelona. Debemos tener en cuenta, que en Jerez sólo completaron dos días de pruebas, situación que ya contrastó entonces con los tres días de pruebas y las mas de 300 vueltas que completo Mercedes, quienes al igual que HRT, estuvieron en Jerez con el monoplaza 2011. La versión oficial es que como el coche nuevo es totalmente diferente al F111, no vale la pena rodar con el viejo coche, ya que los datos recogidos no les serán de ninguna utilidad. Pero todo parece indicar que esta razón vaya de la mano con el ajustado presupuesto del equipo español.

Esta previsto pasar de nuevo el crash test a principios de la próxima semana, para así poder asegurarse estar presentes con el F112 en las últimas pruebas de pretemporada, que se disputaran en Barcelona entre el 1 y el 4 de marzo.

Después de que Thesan comprara el equipo nos las prometíamos muy felices, se ha hablado mucho de mayor seriedad y profesionalidad. De tener un mayor presupuesto y de hacer realmente un equipo y de españolizarlo… pero poco ha cambiado lo mostrado en pista, respecto al Hispania de 2011. Y los inicios no son muy alentadores. Por el momento tan solo ha rodado en dos jornadas de test con el coche del año pasado y con el anuncio de hoy nos aseguramos que el equipo se perderá los próximos cuatro días. En el mejor de los casos solamente disputarán cuatro días de pruebas con el coche de 2012. Se criticaba que Hispania estaba viviendo de alquiler en las instalaciones de Kolles en Alemania, actualmente está en una nave industrial en Paterna y se ha anunciado que alquilará las instalaciones de la Caja Mágica. Por tanto el equipo seguirá viviendo de alquiler, aunque ahora estará en España, y las instalaciones serán propiedad de la Comunidad de Madrid en lugar de propiedad de Kolles. En el apartado de pilotos también se ha hablado mucho del fichaje de Pedro de la Rosa, debemos recordar que el año pasado estaba Liuzzi, quien tampoco aportaba dinero y el segundo piloto es Narain, quien también comenzó ocupando este puesto en 2011. Y por ultimo esta el tema del KERS, estábamos muy contentos con el acuerdo al que se llegó con Williams para disponer de su KERS, pero la semana pasada De la Rosa nos dejaba entrever que HRT no incorporará ese dispositivo. Preguntado por si montarían el KERS en las primeras carreras esta fue la respuesta:

“No, no lo creo. Depende de si creemos que vale la pena para nuestro coche y si podemos sacarle rendimiento. Tenemos que analizar bien cuál es el peso del coche y muchas cosas que ahora no sabemos. Realmente, la pregunta es si estamos preparados para el KERS o no, porque el KERS te da cuatro décimas y hay otras salidas que, con el mismo grado de inversión, pueden ser mas rentables a nivel de cronómetro”

Pero no todo son criticas, en efectiva en algunos aspectos se ha mejorado mucho, la sustitución de Kolles por Pérez Sala es un gran acierto, ya que Kolles únicamente prestaba sus servicios, sus instalaciones, sus mecánicos y sus técnicos al equipo, por lo tanto es muy fácil pensar que en algún momento entraran en conflicto sus intereses con los de HRT. También es destacable que junto a Pérez Sala se han contratado una gran cantidad de profesionales experimentados que deberían sentar las bases de un sólido proyecto a varios años vista… Y también, para ser honestos, debemos remarcar que los retrasos en la fabricación del chasis, que han provocado pasar los crash test tan tarde, son causados por retrasos heredados de la anterior dirección del equipo. Pero todas estas cosas positivas por el momento son sólo proyectos de futuro y buenas intenciones, y con Carabante ya vimos muchas de estas buenas intenciones que quedaron en nada. Vamos a ver si esta es la buena y finalmente vemos consolidarse el proyecto. Aparentemente Thesan está proporcionando unos buenos mimbres de cara al futuro y actualmente está dándole una seriedad al proyecto que no habíamos visto anteriormente, pero por lo visto hasta ahora poco se ha podido demostrar. Si la nueva dirección y nuevos propietarios siguen apostando por el equipo, están en el camino correcto, pero es un largo camino el que les espera. Dentro de un año, cuando empiece la pretemporada en 2013, podremos evaluar si realmente estamos ante una realidad o si solo eran buenas intenciones.

La suspensión por tirantes delantera del Ferrari F2012

Es curioso comprobar cómo algunas tendencias del pasado se rescatan para diseñar los F1 más modernos. Esta temporada Ferrari ha optado por una suspensión por tirantes (pull-rod) para la parte delantera (para la trasera también), configuración que no se había visto desde hace 10 años, siendo el Minardi PS01 el último en montarla en 2001. Antes de que el F2012 fuera presentado existían rumores de que en la Scuderia trabajaban en esa dirección, pero con los actuales morros elevados la solución parecía impracticable. A continuación explicaremos cómo es su diseño y cuáles son sus beneficios, comprobando de paso que la idea es en realidad muy factible.

Para comenzar desde el principio explicaremos la diferencia entre suspensiones por tirantes (pull-rod) y las de empujadores (push-rod). La única diferencia está en la disposición del tirante o empujador. Esta barra es la que transmite los movimientos de la rueda a los amortiguadores y todos los mecanismos que forman la suspensión de un F1 moderno. Si los movimientos de la rueda, por ejemplo al pisar un bache o subir por un piano, se transmiten a la suspensión con el empuje de la barra, se trata de suspensión push-rod, y si la barra tira del amortiguador se trata de una suspensión por tirantes, o pull-rod.

Suspensión delantera del Ferrari F2012 con los triángulos de la suspensión en gris y el tirante en amarillo

En el Ferrari F2012 el tirante va montado desde el triángulo superior hasta la parte más baja de la nariz, quedando prácticamente horizontal. Es decir, que va montado de manera inversa a las suspensiones delanteras que hemos visto en los últimos diez años y que llevan el resto de monoplazas, con el empujador montado en el trapecio inferior y subiendo con gran inclinación a la parte superior de la nariz.

A finales de los 70 Gordon Murray adoptó la suspensión de tirantes para el Brabham que diseñó. A principios de los 80 casi todos los equipos habían adoptado esta solución, pero cuando se prohibió el efecto suelo Murray innovó otra vez dándole la vuelta y creando la de empujadores. Durante los siguientes 30 años los diseños tendieron hacia los empujadores, hasta que en 2009 Adrian Newey recuperó los tirantes para la parte trasera del Red Bull RB5. Desde entonces todos los equipos han adoptado esta solución (aunque en Ferrari no hasta este año), pero han mantenido la de empujadores en la parte delantera.

Suspensión delantera por empujadores, típica en los últimos años en F1

Como decíamos, el rumor de que Ferrari montaría tirantes en la parte delantera no nos lo terminábamos de creer porque daba la impresión de que no podría funcionar. En la parte trasera el tirante puede unirse a la caja de cambios en un punto muy bajo, pero delante las actuales narices están elevadas unos 30cm, lo que deja el tirante prácticamente horizontal. Intuitivamente parece que estando horizontal no podría transmitir los movimientos de la rueda al amortiguador; pero el tirante crea un triángulo con el triángulo superior, y los ángulos relativos son iguales que en una suspensión por empujadores pero al revés, por lo que de las dos formas se controlan los movimientos de la rueda con la misma eficacia.

Por lo tanto, si en su funcionamiento es muy similar a la de empujadores, la ventaja que ha llevado a Ferrari a diseñarla así es aerodinámica, además de poder bajar algo el centro de gravedad al ir montados los amortiguadores y el resto de componentes de la suspensión más bajos. Pat Fry llevaba tiempo tratando de incorporarla en McLaren, pero finalmente lo ha podido hacer ahora en Ferrari.

Suspensión delantera por tirantes del Ferrari F2012

Suspensión delantera del Ferrari F2012, con los tirantes casi horizontales en amarillo

El tirante puede ser más delgado que un empujador, porque el empujador tiene que ser más robusto para evitar el pandeo (que se doble al comprimirla), lo que ya supone un pequeño beneficio aerodinámico. Pero mayor ventaja aporta que esté colocado casi horizontal. Con lo restrictivas que son las actuales normas aerodinámicas los equipos aprovechan las formas de los triángulos para manejar el flujo de aire, por lo que un tirante horizontal puede ser más efectivo a la hora de alterar el flujo que un empujador inclinado.

En conjunto, la ventaja de este sistema es relativamente pequeña frente a los empujadores pero el intento puede merecer la pena. Los rivales no pueden reaccionar para esta temporada, así que sólo queda ver si los tirantes se imponen también en la parte delantera en 2013, lo que significaría que esta vez Ferrari se ha adelantado a Adrian Newey.

fuente: autosport

El nuevo HRT se retrasa

HRT esperaba hacer debutar su nuevo coche en los próximos tests que se disputarán en Montmeló a partir del 21 de febrero, pero no podrá hacerlo al menos hasta los últimos de pretemporada que tendrán lugar también en Montmeló entre el 1 y el 4 de marzo al no pasar todos los requeridos crash-tests esta semana. Hay que recordar que esta temporada las normas obligan a superar todas las pruebas de impacto para poder participar en los tests con el objetivo de que los coches participantes en estas pruebas sean tan seguros como lo que competirán en los Grandes Premios.

De los 17 crash-tests, el nuevo HRT ha superado 14, pero ha fallado en dos, la del arco antivuelco y la prueba de impacto lateral de la nariz, al parecer por escaso margen. La prueba de impacto frontal no pudo realizarse por el fallo al pasar el lateral. De todos modos los resultados no han sido del todo negativos porque el nuevo chasis ha superado todas las pruebas, lo cual era la principal preocupación del equipo.

Sin embargo los planes del HRT, que ha entrenado en Jerez con el coche del año pasado, se ven irremediablemente alterados por estos resultados, y el tiempo apremia. El primer monocasco debería de haber sido enviado hace tres semanas pero los retrasos tras la separación con Colin Kolles han hecho que fuera enviado el lunes.

Los coches se están montando en Holzer Engineering, en Augsburg (Alemania) y es allí donde tendrán que trabajar para realizar los cambios oportunos para volver a pasar los crash-test dentro de aproximadamente una semana. Para ello habrá que rediseñar varios componentes y solicitar a sus proveedores su rápida fabricación.

Red Bull y McLaren optimistas, Ferrari menos

Aunque los nuevos coches del 2012 han hecho poco más que rodar las primeras vueltas para comprobar que todo está en orden y comenzar el desarrollo tras el estudio de los datos, siempre es interesante conocer las sensaciones que les han producido a sus pilotos al probarlos por primera vez tras mucho trabajo y simulaciones en fábrica.

Mark Webber durante los tests de pretemporada 2012 en Jerez

Mark Webber se ha mostrado confiado de que el Red Bull será competitivo esta temporada, algo que por cierto pocos ponen en duda. El soplado del difusor con los gases de escape fue una de las claves de la enorme competitividad del RB7 el año pasado, algo que este año no podrán hacer por la nueva posición obligatoria de los escapes, pero con la superioridad mostrada en 2011 es poco probable que este año no dispongan de un coche ganador.

Con el RB8 Red Bull ha tenido que cambiar algo el concepto del coche para adaptarlo a un menor apoyo aerodinámico generado por difusor, sobretodo en frenadas, pero Webber ha sido hoy el más rápido de los coches del 2012, por detrás del Schumacher con el Mercedes de 2011, por lo que su desarrollo parece ir por el buen camino.

Jenson Button también está muy contento después de probar el nuevo McLaren. Las sensaciones han sido muy buenas y el inglés ha declarado que esperaba encontrarse con más problemas de estabilidad en frenada por el apoyo aerodinámico que se ha perdido por la prohibición del soplado del difusor. Nada que ver por tanto con la desastrosa pretemporada que tuvo el equipo en 2011, cuando el coche tuvo que ser rediseñado en el último momento tras múltiples problemas con sus escapes.

El optimismo de McLaren no se ha visto empañado por las cuestiones que ha generado en el paddock el hecho de que el MP4-27 sea el único monoplaza en no presentar un morro escalonado, lo que hace pensar a algunos que podría ser un error. McLaren ha tendido en los últimos años a diseñar chasis bajos sin aprovechar al máximo las alturas permitidas en la nariz, filosofía diferente a la que han optado otros equipos como Red Bull, por lo que el nuevo límite de altura no les ha afectado. El resto de equipos ha preferido seguir la filosofía de la referencia del momento, Red Bull.

No hay tanto optimismo en Ferrari tras las dos primeras jornadas de tests. Felipe Massa ha admitido que hay mucho trabajo por hacer con el nuevo F2012 y comienzan a surgir dudas sobre si el nuevo coche ha dado el paso adelante que el equipo esperaba. Al ser un coche que poco tiene que ver con el de 2011 y no una simple evolución, necesita mucho más trabajo de puesta a punto y tiene muchas cosas más que probar. Ferrari está haciendo multitud de pruebas para obtener muchos datos para comprender el coche y centrarse en los próximos tests de Barcelona. En todo caso, la Scuderia tiene la capacidad de sacar todo ese trabajo adelante para lograr un F2012 consistente y competitivo.

Veremos lo que opinan Sebastian Vettel, Lewis Hamilton y Fernando Alonso, que tomarán el relevo de sus compañeros el jueves y el viernes.

HRT se instala en la Caja Mágica. Un largo camino para ir de Alzira a Madrid.

Desde que hace siete meses Thesan compró Hispania y la rebautizó como HRT, mucho se ha escrito sobre su sede. Finalmente hoy se ha hecho público el acuerdo para ocupar las instalaciones del Complejo Deportivo de Madrid, la Caja Mágica. El equipo ocupará 11.000m2 en el área Indoor Sur y Central de las instalaciones madrileñas. La ocupación de las instalaciones por parte del equipo de F1 será inmediata, y tras una rápida remodelación, se espera que en un mes se instalen los primeros trabajadores y se prevé que para principios de junio ya estará todo el equipo instalado.

Luis Pérez-Sala, Team Principal de HRT comentaba: “Llevamos meses de intenso trabajo y fijar la que será nuestra sede permanente era muy importante. Encontrar un espacio en el que trabajar todos juntos era fundamental. Para optimizar el trabajo y generar una buena sensación de equipo, de pertenencia. Cuando esté completada la adaptación de las instalaciones y todos los departamentos pasen a trabajar en el mismo sitio en unos meses, ya sólo nos quedará dar un paso más y contar también con el departamento de diseño en Madrid. Todo esto implica convertirse no sólo en un lugar de identificación, pertenencia y actividades para el equipo, sus patrocinadores, proveedores y aficionados, pero también en un importante polo de tecnología e I+D+i en el centro de Madrid”

Este es un paso mas de cara a la consolidación del proyecto, desde la compra de Thesan el equipo ha ido cambiando la imagen y dando pasitos en la dirección correcta. Ha pasado de ser un equipo que compró un monoplaza diseñado por un tercero y con unas instalaciones prestadas por Kolles, a ser capaz de diseñar su propio monoplaza y tener su propia sede.

Aprovechamos la noticia para repasar brevemente los tumbos que ha dado la sede del equipo español. Inicialmente el equipo llamado Campos Meta 1, tenia previsto tener su sede en Alzira, estaba previsto que se ampliaran las instalaciones en las que Adrián Campos había operado sus equipos de Fórmula 3. También estaba previsto construir de la mano de Dallara, una fabrica de componentes en Fuente Álamo (Murcia) y junto a esa fabrica de componentes se hablo hasta de la posibilidad de construir una pequeña pista de pruebas.

Todo aquello quedó en nada, el dinero no apareció por ningún sitio, Campos salio del proyecto y todo quedo en manos de Carabante, rebautizando al equipo como Hispania. Ante las dificultades económicas con que se encontró el equipo incluso para pagar los chasis de Dallara se optó por una solución “low cost” provisional. Se contrató a Colin Kolles, quien se encargaría de toda la parte operacional del equipo. Puso su equipo técnico y sus instalaciones de Ingolstadt al servicio de Hispania. Mientras tanto se abandono el proyecto de Alzira, e iban a construirse todas las instalaciones en Fuente Álamo. Pero como nada dura tanto como lo provisional… nunca llego a hacerse nada en Murcia y se continuó trabajando de prestado en las instalaciones de Kolles.

Finalmente llegó Thesan, compró el equipo y lo volvió a rebautizar, llamándolo HRT. Al mismo tiempo que Thesan llegaba por la puerta, Kolles salía por la ventana. La idea de los nuevos dueños era darle estabilidad y españolizar el equipo, eso no pasaba por vivir de alquiler en Alemania. Para eso se mantuvo la oficina tecnica de forma provisional en Alemania, pero se buscaron unas instalaciones en Paterna (Valencia) para poder iniciar allí la temporada 2012. Las instalaciones de Paterna eran un nuevo parche provisional, se intentó cerrar un acuerdo con las autoridades valencianas, para instalar la sede de HRT en el puerto de Valencia. En la antigua base de la Copa America, usada por el Oracle, justo al lado del circuito urbano. Pero las negociaciones no llegaron a buen puerto. Nunca mejor dicho… Asi que entonces empezó a sonar el nombre de la Caja Magica. Y finalmente vemos que así ha sido, y el equipo español finalmente tendrá las instalaciones en Madrid.

Mucho ha viajado la sede de este equipo, desde Alzira a Murcia, de allí a Alemania, luego de vuelta a Paterna, para finalizar en la capital de España.

Williams busca resurgir con el nuevo FW34

Williams ha sido el último equipo en presentar su nuevo coche en el pitlane de Jerez antes de que comenzaran los primeros tests de pretemporada. Después de una 2011 desastroso, el peor de su historia, Williams hace borrón y cuenta nueva con numerosos cambios para revitalizar el equipo en su 35ª temporada en F1.

El FW34 es el primer Williams que se produce tras la profunda reestructuración técnica que han realizado los de Grove. Mike Coughlan dirige ahora la parte técnica después de que el ex-director técnico Sam Michael se marchara a McLaren y el cofundador Patrick Head se apartara de la F1. Entre las prioridades de los nuevos responsables está la de lograr un buen desarrollo del FW34 durante la temporada con una fábrica más efectiva a la hora de producir nuevos componentes que aporten ventaja debido a que el año pasado se fabricaron demasiadas piezas que no mejoraban el rendimiento.

El nuevo FW34 esconde además bajo su carrocería un motor Renault, frente al Cosworth de su predecesor volviendo a una unión, la de Williams con Renault, de enorme éxito que produjo cuatro títulos de pilotos y cinco de constructores, logrando 63 victorias, entre 1989 y 1997. El V8 del fabricante francés, de extraordinaria elasticidad y manejabilidad, y campeón de los dos últimos años montado en el Red Bull, será una buena base para lograr sólidos resultados.

Pastor Maldonado y Bruno Senna

En cuanto a los pilotos, Rubens Barrichello no ha podido seguir en el equipo a pesar de sus esfuerzos para disputar su 20ª temporada y ha sido sustituido por su compatriota Bruno Senna, mientras que Pastor Maldonado se mantiene en el equipo, con Valtteri Bottas de piloto de reserva y de pruebas, con la oportunidad de rodar la mayoría de los viernes en los Grandes Premios.

Lógicamente dados los resultados cosechados en 2011, novenos en el campeonato de constructores con sólo 5 puntos, los nuevos líderes técnicos Mike Coughlan y Mark Gillan han tomado una nueva filosofía en cuanto a desarrollo mecánico y aerodinámico aunque el FW34 sigue contando con una caja de cambios baja. Por supuesto, la nariz también presenta un escalón, como casi el resto de equipos por las nuevas normas.

Aparte de ver el intento del equipo de Grove por resurgir también será interesante ver la lucha entre sus dos pilotos. Maldonado comenzará su segunda temporada después de mostrar indudables dosis de rapidez y algún que otro “cruce de cables”, mientras que Senna tendrá la oportunidad de realizar su primera pretemporada después de pilotar para HRT en 2010 y Renault (ahora Lotus) en 2011.

Red Bull RB8: el enemigo a batir

Hoy lunes, el día previo a la alzada de telón efectiva de pretemporada, con la mayoría ya de protagonistas en Jerez, a punto de hacer sonar los motores, era la fecha anunciada con mayor números de eventos en lo referente a las presentaciones de escuderías. Y por tanto, una de las fechas más esperadas por todos los aficionados… Este anhelo, era más acuciado, si cabe, cuando se anunciaba para el día de hoy el lanzamiento del que a priori es la bestia negra de todos en los últimos años, el auténtico enemigo a batir. Efectivamente, hoy sacaban a la luz el RB8, la última arma de Red Bull con el que los vigentes e incontestables campeones pretenden dar continuidad a la dictadura encarrilada estas últimas campañas.

Y qué quieren que les contemos… El acto, la presentación en sí del bólido, nos ha dejado “algo fríos”. Cuando decimos esto no nos estamos refiriendo al monoplaza propiamente dicho, ni a sus presumibles excelencias. Tampoco juzgamos, es evidente, si creemos que va a ser un proyecto ganador o un fiasco… lo aludimos más bien al hecho de que apenas hemos “visto” bien el monoplaza. Sólo un puñado de imágenes (muy escasas para lo que se presupone en la puesta de largo del equipo campeón) y muchas de ellas imágenes “de estudio“, o imágenes del coche, para entendernos, hechas por ordenador.

De esta manera, si partimos del hecho consumado de que prácticamente todos los equipos esconden, disimulan, juegan un poco al despiste, o no muestran del todo su monoplaza “real”, sus verdaderas armas, en este tipo de presentaciones, pues en casos así, es más complicado si cabe, hacerse una idea y valorar detenidamente el diseño.

A primera vista, no se escapa el consabido morro “pico de pato” como elemento visual diferenciador, que de manera más o menos acusada, todas las escuadras han implementado (excepto McLaren) en sus proyectos 2012. Si bien es cierto que ese “escalón” no es tan acusado como el visto por ejemplo en Ferrari, Sauber, o Force India, sino más suave o progresivo… más en la línea de lo mostrado ayer por Lotus. Pero aún así no han escapado los de Newey de la tendencia común.

No obstante, si atendemos a la comparación del coche que nos han enseñado con el del año pasado, notamos una tendencia bastante continuista. A vuelo de pájaro, y con lo poco mostrado, no notamos tantas diferencias como en otros equipos. Si bien esto cabe dentro de la lógica, pues siempre es menos susceptible de cambio radical lo que ya de por sí funciona a las mil maravillas, que los que tienen que estrujar más la materia gris en pos de una gran mejora más radical.

De mitad de coche para atrás, prácticamente desde los pontones, no acusamos enormes diferencias visuales: cambia la caída de la tapa motor, se entiende que también los escapes (por normativa), y un poco la entrada de aire… Pero es la zona delantera la que más revela diferencias, sobre todo en la parte bajo la nariz. Ahí sí se adivina un importante trabajo por parte de los ingenieros. Nos fijamos en dos detalles que podrían ser importantes: uno es todo lo referente a la zona del splitter y aledaños, donde se ha elaborado una verdadera obra de ingeniería, despejando y retrasando la arquitectónica encargada de encauzar el flujo de aire que va a dar que hablar esta temporada. En la imagen se muestra bastante bien.

El otro detalle, es esa especie de abertura o entrada de aire con el que parecen aprovechar justo la zona del “escalón” de la nariz… La verdad es que no sabemos aún si es un efecto óptico, o es lo que parece en realidad. Pero podría ser otro de esos inventos de Newey, ya que es el primer monoplaza que muestra esa “admisión”, si realmente es así y tiene esa misión.

En la siguiente imagen del coche real, les detallamos esa zona de la que hablamos. En verdad tiene toda la pinta de ser la entrada de una canalización de aire, tal vez para reconducirlo a la autopista de flujo por debajo del monoplaza… tal vez para dirigirlo hacia otras zonas… veremos si no volvemos a “tener baile” con las ideas de Adrian.

Desde la directiva, Christian Horner se ha mostrado optimista en sus declaraciones a diversos medios. Y aunque con cautela, no esconde la confianza en su coche y su equipo:

La creación este año del RB8 ha ido fantásticamente bien. Incluso lo hemos diseñado y construido en un tiempo récord, en un tiempo ridículamente corto… Adrian nunca ha sido famoso por terminar rápido sus proyectos, pero el equipo entero ha alcanzado un nivel de conjunción y compenetración, que nos permite avanzar mucho la construcción, con una entrega fantástica.

El nacimiento de un nuevo coche siempre es expectante. Estás deseando ver de lo que eres capaz, pero también de lo que son capaces tus rivales, y por supuesto, tras todo el invierno alejado de ellos, todos protegemos y escondemos un poco las cartas. Ahora nos aseguraremos de que el coche trabaja de acuerdo a los datos con que ha sido diseñado, y a partir de ahí, estudiaremos otras pruebas adecuadas en los sucesivos test, que son muy pocas jornadas.

El objetivo es muy sencillo. Tratar de defender ambos títulos, y la forma en que los conseguimos. Por supuesto, cuando los has logrado así, el listón está configurado muy alto. Pero siempre nos esforzamos para mejorar, buscando en todos los ámbitos la manera de hacerlo mejor.

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Alguersuari rechazó una oferta para el 2012 pensando en que su puesto estaba asegurado

Jaime Alguersuari ha revelado que rechazó una oferta para pilotar esta temporada porque verbalmente le habían prometido que contaban con él para seguir en Toro Rosso. Jaime, al igual que su compañero Sebastian Buemi, se quedó sin asiento cuando a mediados de diciembre Red Bull decidió colocar a Daniel Ricciardo y Jean-Eric Vergne al volante del nuevo STR7.

Según ha explicado Jaime el fin de semana del último Gran Premio de Brasil le confirmaron verbalmente su continuidad, por lo que rechazó una “muy buena oferta” ese mismo fin de semana. Unos días después del GP de Brasil Alguersuari acudió a la sede de Cepsa en Madrid y con un guión diseñado desde Faenza habló de sus expectativas para el 2012 con Toro Rosso, lo que parece demostrar el repentino cambio de opinión de los responsables de Red Bull al decidir sustituir a sus dos pilotos.

El joven piloto catalán sigue sin querer juzgarles porque todo lo que ha aprendido se lo debe a ellos, pero por primera vez reconoce que le han hecho daño innecesariamente al comunicarle la decisión cuando encontrar otro volante medianamente atractivo era misión imposible. Pero no se rinde y en su cabeza sólo está la F1, única forma de poder continuar en este deporte. Su juventud, junto con los resultados logrados en 2011 no han pasado desapercibidos en el paddock, por lo que hace bien en persistir. La recompensa llegará.

Jaime ha mantenido conversaciones con una de las mejores escuderías de la F1 y parece haber abierto un camino que podría dar sus frutos. De momento sigue comprometido en cuerpo y alma a la F1 y continua entrenando diariamente en el Centro de Alto Rendimiento de Cataluña.

Sauber presenta el C31 en Jerez

Mañana veremos ya rodar los F1 en Jerez, hoy era jornada de presentaciones. El equipo mas madrugador ha sido Sauber. Esta mañana han mostrado al mundo su nueva creación, el Sauber C31. El equipo suizo, siguiendo la línea de presentaciones austeras que lleva desde que Peter Sauber recuperó la propiedad del equipo, ha presentado el nuevo coche en un breve acto sobre la pista de Jerez. Justo un día antes de que empiecen los entremos de pretemporada.

Después de veinte años en la formula 1, Sauber afronta el 2012 con ilusiones renovadas:

“Nuestro objetivo es finalizar con regularidad en los puntos, ya que deseamos terminar en una mejor posición en el Campeonato de Constructores”

Sauber apuesta por la continuidad en sus pilotos, en 2012 continuaran al volante del C31 el japonés Kamui Kobayashi y el mejicano Sergio Pérez, siendo tercer piloto el también mejicano Esteban Gutiérrez. El único cambio significativo en las filas del equipo suizo ha sido la reciente marcha del director técnico James Key, el padre del C31 se marchó la semana antes del nacimiento de la criatura. Key ha vuelto a Gran Bretaña para involucrarse en el proyecto de fabricar un LMP2 para Lotus Cars. La marcha de Key se ha producido en un momento delicado, justo la única época del año en que se pueden hacer entrenos, así esto puede afectar al programa de desarrollo de las primeras evoluciones para el Sauber.

En el aspecto técnico, el Sauber C31 tiene un morro similar al del resto de los equipos a excepción de McLaren. También cuenta con una suspensión delantera muy diferente a la del C30 y una suspensión trasera de tipo pull-rod, similar a la de Red Bull. Según Matt Morris, jefe de diseño de Sauber, el C31 es revolucionario.

“El C31 es revolucionario, hemos aplicado ideas frescas, especialmente en la parte trasera del coche. Hemos establecido algunas buenas mejoras sobre la base del C30, especialmente en el DRS, pero al mismo tiempo hemos mantenido los puntos fuertes que ya tenía el C30″

Esta tarde ya hemos podido ver el Sauber C31 en acción haciendo una breve toma de contacto en la pista de Jerez, ofreciéndonos así un aperitivo de lo que veremos mañana.

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