Yo en la Red

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La F1 vuelve a Barcelona

El gran circo vuelve al Circuit de Catalunya durante cuatro días con las últimas jornadas de test antes del comienzo de la temporada, durante los cuales esperamos poder extraer nuevas conclusiones sobre el estado de forma de los equipos de cara al inminente Gran Premio de Australia.

Aunque muchos seguirán escondiendo sus cartas hasta Melbourne, es probable que podamos confirmar lo ya visto hasta ahora en pretemporada o por el contrario llevarnos alguna que otra sorpresa dado que aún restan numerosas incógnitas por descubrir.

Parece que Red Bull lleva la delantera en estos momentos sobre los demás y trae varias novedades en su RB8 para probarlas durante la semana aunque pocos esperan que enseñen todo su potencial hasta que llegue la hora de la verdad en Australia.

McLaren parece encontrarse por detrás de Red Bull y a buen seguro intentarán recuperar esas décimas de desventaja gracias al intenso programa de desarrollo previsto. Habrá que prestar atención a las novedades en su configuración después de la expectación que ha levantado el diseño de sus escapes que junto a su morro no escalonado suponen dos factores a tener en cuenta para diferenciarse de la competencia.

Otro elemento que ha llamado la atención en cuanto a su diseño es el difusor de Mercedes, cuyo diseño podría inspirar a las demás escuderías siendo posible que veamos soluciones parecidas en un futuro próximo.

Otra incógnita importante es el rendimiento del Ferrari F2012, aunque después de los progresos de las primeras sesiones de test en Barcelona es probable que prueben soluciones nuevas en la zaga y especialmente en cuanto a los escapes se refiere.

Después de retirarse de las pruebas celebradas en el trazado catalán con problemas en su chasis número dos Lotus ha traído el chasis número uno (ya empleado en Jerez) con piezas nuevas para evitar la repetición de aquellos problemas que les dejaron sin rodar durante cuatro jornadas, así que si nada lo impide podríamos confirmar la rapidez que el E20 exhibió en Jerez y sobre todo comparar su rendimiento respecto a Mercedes que parece ser su rival más directo en el campeonato.

El director técnico de Lotus James Allison confirmó hace escasas horas que todo había sido solucionado y por tanto podrían rodar sin problemas durante esta semana aunque el nuevo chasis pesa un kilogramo de más respecto a la versión anterior. Además, Allison declaró que el defecto que provocó la retirada del segundo chasis en los primeros test se detectó en el triángulo superior de la suspensión trasera.

Otro equipo a tener en cuenta es Force India, cuyo monoplaza se ha mostrado consistente durante los últimos test aunque está por ver si los rumores sobre la quiebra de Kingfisher y los problemas de finaciación de Vijay Mallya pasarán factura al desarrollo del VJM05.

También estarán presentes Sauber, Toro Rosso, Williams y Caterham, aunque no así Marussia ya que tras no pasar el último crash test será la única escudería ausente en Montmeló.

En cuanto a HRT, el equipo español había anunciado que en principio rodarían este domingo con Narain Karthikeyan pero en el último comunicado del Circuit con los horarios y pilotos participantes han dejado esto hecho sin confirmar por lo que esperamos nuevas noticias al respecto durante las próximas horas.

A pesar de la premura con que se ha iniciado el montaje del nuevo HRT en Colonia una vez pasados los 18 crash test reglamentarios para esta temporada, la batalla contra el reloj es encarnizada para lograr tenerlo en pista el fin de semana. Esperemos que puedan sumarse a los test tal y como tienen previsto o al menos poder llevar a cabo un shakedown el lunes mediante un filming day o un test en línea recta tal y como declaró Pedro de la Rosa ayer por la tarde en el Circuit durante la celebración del FOTA Fans Forum. Asimismo, el piloto español añadió que el monoplaza fue diseñado con el KERS en mente por lo cual estudiará la incorporación del sistema durante la temporada.

Este es el cuadro de horarios, escuderías y pilotos para esta semana:

Fuente: Circuit de Catalunya

Análisis del Red Bull RB8

Marcando tendencias en el diseño de un F1 desde el lanzamiento del RB5 en 2009 con nuevas ideas que los demás han seguido, los coches de Red Bull han sido desde entonces cada vez más dominantes. Con el rendimiento mostrado en 2011, tomar riesgos en el diseño del RB8 no estaba en la agenda. Así que éste es una evolución lógica del RB7, sin cambios importantes en su configuración. Aunque sin el soplado de los escapes es más díficil “sellar” el difusor, el coche sigue manteniendo la parte trasera elevada; quizás los gases de los nuevos escapes periscópicos sigan llegando al difusor…

Con la nariz escalonada típica de esta temporada, el RB8 mostraba sin embargo dos ranuras que han despertado mucha curiosidad. Una más visible en el escalón de la nariz, y otra más escondida, por debajo. Han circulado muchos rumores sobre la superior, pero es probable que su objetivo sea únicamente el de ayudar a que el flujo de aire continúe pegado a la parte superior de la nariz (plana, sin la forma en “V” de sus antecesores) tras pasar por el escalón. Las normas permiten una entrada de aire en la nariz para la refrigeración del piloto y probablemente la hayan colocado con ese pretexto pero con la intención de que los flujos de aire que se forman en la entrada de aire ayuden a que el flujo siga pegado a la nariz en la parte plana superior. La solución es sencilla y copiable.

Debajo de la nariz hay otra ranura, en línea con la parte más baja del chasis, y ésta es más misteriosa. Aunque no se veía en el coche del 2011 es posible que si la tuviera, porque al quitar la nariz (foto de abajo) podía verse en la parte inferior del chasis, aunque podría estar alimentada de aire proveniente de la entrada de aire situada en la punta de la nariz.

Formando un conducto pequeño es improbable que se utilice para refrigerar el KERS, porque además está en la parte trasera, por lo que es probable que sirva para refrigerar componentes electrónicos o la dirección asistida, aunque el flujo de aire también podría ser enviado al splitter para soplarlo de alguna forma que aumente su eficacia.

Como en sus rivales el alerón delantero es una evolución del empleado al final del 2011 aunque reestructurado para cumplir con las más exigentes pruebas de flexión. Los deflectores de detrás del alerón también son una evolución de los del año pasado, colgando de la parte inferior del chasis, pero son más grandes y tienen un corte en la mitad.

La estructura anti-vuelco y la entrada de aire para la admisión del motor son muy similares a las del 2011, al igual que la forma de los pontones. Los radiadores siguen montados casi horizontales con la parte delantera más alta que la trasera. El aire que pasa a través de ellos asciende alrededor del motor para salir por el túnel central trasero. Con un corte sólo bajo la entrada de aire, el pontón se va estrechando suavemente hasta el carenado de la caja de cambios, con una perfección ya vista en el RB7.

En cuanto a los escapes no podemos decir mucho porque tradicionalmente Red Bull los ha cambiado en los últimos días de tests, y es muy probable que lo vuelvan a hacer. El escape visto hasta ahora está colocado en línea con el triángulo superior de la suspensión trasera, lo que ha provocado especulaciones sobre si el triángulo podría servir para canalizar los gases, aunque las protecciones térmicas colocadas temporalmente en el triángulo hacen pensar que esa no será la ubicación definitiva de los escapes, que en esta posición parecen soplar por debajo del plano inferior del alerón trasero.

La suspensión trasera sigue siendo de tirantes, con el triángulo superior situado alto, en línea con el plano inferior del alerón trasero. Tener el triángulo superior alto también permite que el inferior esté más alto, aprovechando para colocarlo a la altura del palier, para disminuir el efecto aerodinámico negativo del giro del palier, en una zona crítica como la parte superior del difusor. Llama la atención que los puntos de unión del triángulo inferior con el chasis están mucho más unidos que en el de arriba, lo cual no es lo ideal para la robustez de la suspensión, lo que hace pensar que se “ha movido” para el soplado efectivo de los nuevos escapes.

El carenado de la caja de cambios “encierra” la parte central superior del difusor. Otros equipos dejan el difusor expuesto para que el flujo de aire pase sobre él y a través del agujero para introducir el arrancador del motor. El año pasado Red Bull colocó un conducto en el suelo que enviaba aire directamente al agujero, pero esta año el conducto parece haber desaparecido y no parece que se haya sustituido por alguna otra cosa. El alerón trasero cuenta con aletas en la parte inferior de sus derivas laterales para ayudar en la expansión del flujo que sale del difusor.

En cuanto al KERS, Red Bull decidió en 2011 desarrollar sus propias baterías para el sistema de Renault diseñado en colaboración con Marelli. Adrian Newey no quería sacrificar la distancia entre ejes o el volumen del depósito de gasolina montando las baterías debajo del depósito, por lo que las colocaron en tres packs, dos a los costados de la caja de cambios y otra más pequeña encima. Expuestas a más calor y vibraciones causaron problemas en 2011, aunque parece que este año continúan con la misma configuración. Todavía no se sabe si el KERS de Red Bull ofrece toda la potencia que el reglamento permite o es un “mini-KERS”.

fuente y dibujos: scarbsf1

Marussia, al GP de Australia sin tests

El equipo Marussia no ha conseguido que su nuevo MR01, que no tendrá escalón en el morro, pase el último crash-test, por lo que no podrán estar en los últimos tests de pretemporada que se celebrarán esta semana en Montmeló. Por primera vez esta año los equipos tienen que superar todas las pruebas de choque antes de acudir a un test oficial en lugar de antes de la primera carrera de la temporada, por lo que los planes de poner en pista su nuevo coche por primera vez a partir del jueves en Barcelona se han venido abajo.

Malas noticias por lo tanto para el equipo, que ha tenido un invierno movidito trasladándose de Yorkshire a Banbury. Ahora Marussia se centrará en homologar su chasis a finales de esta semana, y con tan sólo una semana más antes de que los equipos envíen sus coches a Australia para el primer Gran Premio, aparecerán en los entrenamientos libres del viernes sin haber rodado con su nuevo coche, al igual que le ha sucedido a HRT en cada una de las dos temporadas que han disputado. La noticia es particularmente mala para Charles Pic, quien sólo ha pilotado dos días el coche del año pasado.

HRT por su parte ya superó todos los crash-tests la semana pasada, por lo que ya tiene un coche homologado para los tests y para competir. Actualmente están trabajando a marchas forzadas para tener el coche preparado para poder rodar en los tests de esta semana, aunque sea los últimos días.

¿Llegan los entrenadores de pilotos de F1?

En otros deportes como el fútbol, el tenis o el golf es una práctica habitual que hasta los mejores jugadores tengan entrenadores. Sin embargo, en la F1 no existen. Esto podría cambiar, con la llegada de Alex Wurz como entrenador, o mentor, como ellos lo han llamado, a Williams, para apoyar a Pastor Maldonado, Bruno Senna y el piloto reserva Valtteri Bottas. Pero, ¿cuál será su papel?

Por mucho que Alex Wurz haya logrado podios en F1 y haya ganado las 24 horas de Le Mans, no tiene mucho que enseñar en cuanto a pilotaje a Maldonado o Senna, ambos ganadores de carreras de la GP2. Pero al igual que el entrenador de Tiger Woods no juega tan bien como él, puede hacerle mejorar. Esa es la intención de Williams, que la experiencia y los cientos de miles de kilómetros de tests de Wurz sean de ayuda para sus pilotos. En la F1 se exige la perfección y para ello siempre vendrá bien un poco de ayuda de aquí y de allá.

Wurz comprendió que un entrenador podría ser de gran ayuda cuando compitió con sport-prototipos. Compartía coche con otros pilotos de F1 y comenzaron a entrenarse unos a otros y a todos ellos les pareció útil tener a alguien con quien hablar sobre el pilotaje y el resto del trabajo del fin de semana, y todos se volvieron más eficientes.

En los tests de Barcelona, el austriaco ya estaba a pie de pista observando a sus pilotos, poniendo dos ojos y un cerebro más tratando de captar toda la información posible para compartirla con ellos. Con los tests tan limitados, cada vez que se sale a pista hay una gran carga de trabajo para el piloto y los ingenieros, y muchas veces los pilotos no tienen tiempo para centrarse en su propio desempeño y pasan por alto detalles que alguien con experiencia y tiempo pueden ver.

Veamos cómo funciona la experiencia en Williams. La idea es buena y Wurz tiene las habilidades necesarias para hacerlo. Quizás hasta cambie la historia de la F1 convirtiendo a los entrenadores de pilotos en algo imprescindible en todos los equipos, como en el fútbol, incluso en los que tienen a los mejores pilotos.

Análisis del Ferrari F2012

Habiendo realizado desde el F60 del 2009 coches con un diseño continuista, en 2011 quedó patente que con diseños conservadores no se podía pelear contra los mejores rivales. El F150 era rápido, pero no pudo llegar al nivel del Red Bull o el McLaren. Sus problemas para calentar los neumáticos le lastraron en calificación y en las carreras con temperaturas frescas o donde se emplearan los compuestos más duros de Pirelli. Con la llegada de Pat Fry y una reorganización de todo el personal de ingeniería, el F2012 es muy diferente a sus predecesores, con un diseño que se aparta mucho de lo visto hasta ahora en Ferrari.

En cuanto a configuración, la distancia entre ejes sigue siendo similar a la del F150, tirando a larga como suele ser costumbre en Ferrari, con una posición para el piloto modificada, más baja y erguida.

La nariz, con el característico escalón del 2012, es una de las más llamativas, muy ancha y de sección rectangular. La filosofía de su diseño ha sido la de hacerla lo más ancha posible para tener una mayor superficie bajo la nariz con la que poder acelerar el flujo de aire que por ahí circula, dirigido por los alargados soportes del alerón delantero y las aletas que están detrás, bajo el morro. Así que priorizando el flujo de aire bajo la nariz, se han aprovechado al máximo las dimensiones permitidas por el reglamento, sin redondear las esquinas y sin la forma en “V” de la parte superior de la nariz. Curiosamente el coche todavía no ha mostrado ninguna entrada de aire para la ventilación del cockpit, algo que no ha hecho falta en los tests, pero sí que hará falta más adelante, con más calor.

El alerón delantero está derivado del visto en el final de la pasada temporada, lógico debido a que entonces Ferrari trabajaba en un alerón similar al de Red Bull en cuanto a configuración y elasticidad, de cara a 2012. Trabaja con una disposición de tres elementos, por un lado el plano principal, que cuenta con una ranura que lo convierte en dos elementos, más el flap. Los alerones delanteros están sometidos este año a pruebas más estrictas de flexión, aunque ésta seguirá estando presente, seguro.

La suspensión delantera, como ya hemos comentado recientemente, es por tirantes, a diferencia de lo que hemos visto en cualquier otro coche durante los últimos 10 años. Algo más ligera y con el centro de gravedad ligeramente más bajo, su ventaja más significativa está en que el tirante va montado casi horizontal, en línea con el flujo de aire que proviene del alerón delantero, así que su perfil puede ser diseñado de forma que mejore el flujo de aire hacia la parte trasera del coche.

La estructura antivuelco es de un concepto muy diferente a lo visto en los anteriores Ferraris. Con una entrada de aire principal destinada a alimentar la admisión del motor mientras que la más pequeña que está por detrás probablemente sirva para refrigerar la caja de cambios y los radiadores de aceite del sistema hidráulico que van montados sobre la caja.

El diseño de los pontones es un importante elemento a la hora de ganar rendimiento este año. El F2012 tiene una nueva estructura de impacto lateral. La viga que absorbe los impactos se prolonga ahora hasta la aleta del frontal del pontón. Visto desde arriba, las entradas de aire para refrigerar los radiadores del motor se recogen hacia atrás según se acercan al centro del coche, creando un embudo que introduce de forma más eficiente el flujo de aire en el pontón.

Con pontones más pequeños, la nueva disposición de los radiadores permite que el aire caliente que ha pasado a través de ellos salga por la zona del carenado de los escapes, que es algo que le diferencia de sus rivales, en lugar de hacerlo por el túnel central que tienen coches como el Red Bull. La ausencia del túnel permite que la parte central del coche sea lo más estrecha posible para obstruir lo menos posible el flujo de aire que se dirige hacia el alerón trasero. Por la parte baja de los pontones, que tienen un corte mucho más pronunciado que antes, circula el aire por debajo del carenado de los escapes para pasar sobre el difusor.

Con los escapes al nivel del suelo prohibidos, los equipos han buscado la forma de aprovechar la potente salida de los gases de escape. Mientras que la mayoría de equipo han dirigido sus escapes hacia el centro del plano inferior del alerón trasero, en Ferrari los han colocado, al menos hasta ahora, lo más al exterior posible, dirigiendo los gases hacia las derivas laterales del alerón.

Dentro de su carenado, los escapes parecen apuntar hacia abajo, pero las normas exigen que apunten hacia arriba con un mínimo de 10º. Pero inteligentemente, la inclinación hacia abajo de su carenado provoca que el flujo de aire hacia a abajo desvíe los gases de escape, pudiendo incluso llegar al suelo y “sellar” el difusor como se hacía el año pasado. Sin embargo, es difícil llegar a la mejor solución y se están haciendo muchas pruebas.

Aunque no se ha hablado mucho de ella por el protagonismo que le ha quitado la nueva suspensión delantera, la trasera también se ha cambiado a la de tirantes. Montada en una caja de cambios revisada, el triángulo superior de la suspensión también ha sido reposicionado, quedando prácticamente horizontal y en línea con el plano inferior del alerón trasero, por lo que el triángulo puede trabajar aerodinámicamente por delante del ala.

En cuanto al KERS, el sistema mantiene la misma configuración que en 2011, con el motor-generador montado en la parte frontal del motor y las baterías bajo el depósito de combustible.

fuente: scarbsf1

La crisis en la F1: reducción de costes, pilotos de pago y patrocinios

A la luz de las recientes decisiones adoptadas por diversas escuderías respecto a su formación de pilotos inducidas por cuestiones económicas como el hecho de que Caterham sustituyera a Jarno Trulli por los rublos de Vitaly Petrov, uno podría plantearse hasta que medida ha afectado la actual crisis económica al estado de las cuentas de muchos equipos del mundial de Fórmula 1 dado que la reducción de costes propuesta hace varias temporadas no está logrando los objetivos deseados al cien por cien.

Como ya comentábamos hace escasas fechas, la decisión de tres grandes compañías como Honda, Toyota o BMW de participar en diversos certámenes automovilísticos diferentes de la Fórmula 1 que abandonaron varios años atrás, debe hacer reflexionar a la FIA sobre los constantes cambios de reglamento que suponen un auténtico quebradero de cabeza a las escuderías a la hora de recortar gastos ya que decidir participar en un campeonato con un impacto publicitario muy inferior pero mucho más barato supone que si el mantener sus escuderías en la categoría reina causara un menor desembolso en sus balances, dichos equipos aun seguirían ahí o al menos contemplarían la posibilidad de volver.

Si el coste de participar en el Mundial pudiera reducirse aún más, ello reduciría la factura de determinados patrocinios haciendo esta disciplina interesante para marcas internacionales en busca de un reconocimiento internacional. Más allá de la ética o la imagen que pueda dar nuestro deporte como antítesis de ciertos criterios económicos o medioambientales o bien a causa de polémicas como la decisión de correr en Bahrain o el amaño del Gran Premio de Singapur hace escasas temporadas, el Mundial de Fórmula 1 debería suponer un atractivo comercial para numerosas corporaciones que aún no han hecho efectivos sus patrocinios en esta disciplina.

Pero, ¿realmente necesitan los equipos dichos patrocinios? A la vista de las decisiones de las escudería parece ser que sí, ya que de otra manera no se entendería como comprometen sus resultados a causa de la integración de pilotos de menor bagaje a cambio de suculentos patrocinios como el citado anteriormente de Vitaly Petrov con Lada en Caterham, el de Narain Khartikeyan con TATA en HRT o el de Bruno Senna en Williams, acompañando al venezolano Pastor Maldonado, cuyo sponsor Petróleos de Venezuela, supone un desembolso difícil de igualar por muchos pretendientes a un volante.

La rentabilidad que se le presupone a dichos patrocinios es variable dependiendo de la marca que se trate y el enfoque adoptado. Aunque a muchos les cueste creerlo, los beneficios de explotación de una conocida empresa española que patrocina a Toro Rosso desde el año pasado han pasado a doblarse en la rama de lubricantes en mercados extranjeros cuya percepción de la compañía antes de su presencia en F1 era tan débil que el estudio de marketing encargado por dicha compañía concluye que el patrocinio en Toro Rosso les ha “puesto en el mapa” de determinados clientes potenciales.

Por tanto, queda demostrada cierta amortización siempre que las cantidades invertidas en patrocinio se muevan dentro de unos márgenes razonables ya que la inversión recibida en el caso anterior por Toro Rosso en 2012 es menos de la tercera parte de lo que percibe Williams de PDVSA por el mismo concepto.

Siguiendo con el asunto de los problemas presupuestarios de las escuderías, hay que diferenciar entre los que son simplemente socios comerciales y aquellos que pretenden la absorción progresiva de la escudería. Este último caso parece ser el del Grupo Sahara en Force India, donde el magnate indio Subrata Roy Sahara pretende hacerse con la mayoría del equipo ante las dificultades económicas que atraviesa el emporio del actual propietario Vijay Mallya.

Otro detalle que ayudaría a incrementar la rentabilidad de las escuderías abaratando los patrocinios sería incrementando la cuota que perciben sobre los derechos comerciales de la F1 pero eso ya es otra historia y es que la sombra de Bernie Ecclestone es alargada.

Dos caminos que desgraciadamente no se unen

Por un lado tenemos al equipo HRT, que ha decidido instalar su base en la Caja Mágica, el complejo deportivo de Madrid. Actualmente el equipo está construyendo sus coches en Alemania y sobra decir que preparar unas instalaciones mínimamente adecuadas para un equipo de F1 requerirá de mucho tiempo y dinero. La labor es muy compleja, sin duda.

Por otro lado tenemos en Vitoria unas espectaculares instalaciones con todo lo necesario para diseñar y fabricar un F1 con plenas garantías, túnel de viento incluido, vacías, bajo la custodia de una empresa de seguridad para evitar su saqueo. También hay una persona que sabe hacer que un equipo de F1 funcione, y muy bien, Joan Villadelprat.

Con el apoyo del Gobierno Vasco el catalán creó un centro de investigación y desarrollo que combinaba empresas con universidades creando nuevas industrias de avanzada tecnología y puestos de trabajo. Epsilon Euskadi construyó un Sport Prototipo para Le Mans y se inscribió para entrar en la F1 en 2010, pero ya sabemos lo que sucedió. La FIA eligió a otros, entre ellos unos americanos que no llegaron ni a juntar dos piezas de su “coche”.

Instalaciones de Epsilon Euskadi

El escenario político también cambió en el País Vasco y las cosas comenzaron a torcerse para Epsilon. Villadelprat lo intentó todo, pero lamentablemente no se ha podido llegar a una resolución satisfactoria. Las instalaciones en la que tantos y tantos millones se han invertido y que podrían ser de gran valor para la región, están perdidas.

Hay cosas que son de sentido común, pero por un motivo u otro HRT intentará crear sus instalaciones en Madrid y Epsilon Euskadi se quedará abandonado. Un sinsentido mayúsculo, así nos va.

Cuarta jornada de tests de pretemporada en Montmeló

En la última jornada de pruebas en Montmeló, el mejor tiempo ha sido para Kobayashi, el de Sauber ha detenido el crono en 1:22.312, marcando así el mejor tiempo de toda la semana. El Sauber ha rodado con medios, blandos y superblandos, y el mejor tiempo lo ha marcado con los blandos en la primera vuelta de una tanda de cinco.

Justo detrás del japonés, ha terminado Pastor Maldonado, con un tiempo de 1:22.561 no ha mejorado el tiempo que consiguió ayer. Destacable es la enorme cantidad de vueltas que han completado los pilotos hoy, 145 vueltas para Kobayashi, 139 para Rosberg y 134 para Maldonado. Todos ellos han superado la distancia equivalente a dos Grandes Premios. Igualmente destacar la distancia completada por Ferrari, los italianos por primera vez en la pretemporada han completado más de 100 vueltas. Tercero en la tabla de tiempos ha sido Paul Di Resta, quien esta mañana ha provocado una bandera roja tras perder el control de su Force India y dejarlo parado sobre la grava.

Quinto ha sido el Ferrari, pilotado hoy por Felipe Massa, durante la mañana en lo que ya va siendo una imagen habitual, ha completado una buena cantidad de vueltas a velocidad constante. El equipo italiano sigue probando diferentes configuraciones en los escapes, hoy han rodado con los mismos escapes carenados que ya utilizaron en el último día de pruebas en Jerez. El brasileño ha terminado el día en quinta posición con un tiempo de 1:23.563

Mal día hoy para Marussia que no ha podido rodar, según han informado fuentes del equipo su ausencia en pista ha sido debida a problemas con una suspensión dañada que no ha podido ser reparada. Con Marussia en el dique seco, el peor tiempo del día ha sido para el Caterham de Kovalainen. Nos despedimos de Barcelona hasta la próxima semana. Todos los equipos volverán a rodar en Montmeló entre el 1 y el 4 de marzo, a excepción de Ferrari y Red Bull que lo harán entre el 2 y el 5.

Aprovechar estas lineas para felicitar de parte de todo el equipo de FormulaF1.es a Pedro Martínez de la Rosa, el veterano piloto español cumple hoy 41 años. Esperamos que los crash test le traigan un buen regalo de cumpleaños.

tiempos: f1tests.co.cc

Tercera jornada de tests en Montmeló

El Williams de Pastor Maldonado ha logrado el mejor tiempo del día al rodar por la mañana en 1.22.391, el mejor tiempo de la semana hasta ahora, en un stint de tres vueltas con neumáticos superblandos. El venezolano, que ha pilotado por primera vez esta semana después de que Bruno Senna y Valtteri Bottas lo hicieran un día cada uno, fue casi un segundo más rápido que Michael Schumacher, quien logró el mejor tiempo, en su caso con neumáticos blandos y también por la mañana. Kamui Kobayashi con el Sauber y Jenson Button con el McLaren marcaron el tercer y mejor tiempo de la mañana, ambos con blandos.

Por la tarde los equipos volvieron a centrarse en tandas más largas, por lo que los mejores tiempos no cambiaron. Schumacher realizó el stint más largo con 59 vueltas, lo cual no está nada mal para ser el tercer día de tests del Mercedes W03. En total, el alemán rodó durante el día 127 vueltas, nada menos que la distancia de dos Grandes Premios.

En McLaren, con Jenson Button al volante prefierieron rodar en stints individuales de unas 10 vueltas cada uno, separados por cortas paradas en boxes, rodando por la tarde 74 vueltas, depués de las 40 realizadas por la mañana.

Jean-Eric Vergne se ponía a los mandos de Toro Rosso por primera vez esta semana logrando el quinto mejor tiempo, por delante del Red Bull de Webber (quien tuvo que abortar una simulación de carrera por la mañana por problemas en la caja de cambios) y el Ferrari de Massa, que calcaban sus tiempos.

Mañana viernes tendrá lugar el último día de esta semana de tests, antes de que los equipos vuelvan a rodar en este mismo circuito entre el 1 y el 4 de marzo, aunque Ferrari y Red Bull han anunciado que lo harán entre el 2 y el 5.

tiempos: f1tests.co.cc

¿Sabemos la verdad sobre los problemas del Lotus E20?

El martes nos sorprendíamos con el anuncio de Lotus. Debido a problemas técnicos abandonaban las pruebas de Barcelona y volvían a Enstone para revisar el chasis. Vamos a intentar recopilar toda la información que tenemos y analizaremos cuáles son las posibles causas que hay detrás de estos problemas.

Lotus E20

Miraremos un poco atrás y recordaremos como terminó el último día de pruebas en Jerez. Lotus marcó el mejor tiempo de la semana y el equipo se mostraba exultante. Destacaban la fiabilidad del coche y lo fácil que era de reglar, en la parte negativa únicamente comentaban que habían tenido un problema con los radiadores. Pero también anunciaba la presentación de un segundo chasis en Barcelona. El primer chasis llamado E20-01, con el que el equipo había rodado en Jerez, sería enviado a Enstone para mejorar la suspensión y solucionar los problemas en los radiadores. Y el equipo rodaría en Barcelona con el nuevo E20-02 que ya incorporaría estas mejoras. Igualmente anunciaban un fuerte programa de evoluciones de cara a Melbourne:

“Los principales cambios serán el alerón delantero y el trasero, los diversos deflectores, la cubierta motor, el fondo, algunos elementos de las suspensiones y algunas cosas de los conductos de refrigeración de frenos“

Después de esta introducción volvemos a la mañana del martes en Barcelona. Grosjean era el encargado de hacer rodar el E20-02 en Montmeló. Después de completar una vuelta de instalación se dispusieron a completar la primera tanda de vueltas y después de sólo siete vueltas el E20-02 volvió al garaje. Al cabo de un rato se hizo público que el E20-02 sería enviado a Enstone y las pruebas de Barcelona serían completadas con el E20-01.

“Una vez que el coche estaba en pista de pronto se hizo evidente que todo no era como debería ser. Como medida de precaución vamos a enviar el chasis a Enstone para realizar análisis adicionales. El chasis E20-01, que usamos en Jerez de la Frontera, ya ha sido enviado y esperamos estar en la pista con ese chasis mañana”

Pero los problemas eran más graves de lo que parecían en un principio. Después de que en Enstone se analizaran los datos recogidos durante las siete vueltas que se habían completado por la mañana, a media tarde el equipo anunciaba que abandonaba definitivamente las pruebas de Barcelona ya que ambos chasis serían revisados en la fábrica. Eric Boullier lo explicaba así:

”Creemos que es la elección correcta. Hemos identificado rápidamente el problema con el chasis y nuestra oficina de diseño ya ha ideado una solución. Estaremos presentes en los test de la próxima semana en Barcelona. Todo el mundo en Enstone está listo para este desafío. “

Los problemas de Lotus han hecho correr ríos de tinta. Mucho se ha especulado sobre el origen de los problemas pero poco o nada ha sido confirmado por el equipo. Originalmente, a primera hora del martes, se comentó que los problemas podían estar causados por las mejoras que se habían hecho en el E20-02 en las suspensiones y radiadores, esto explicaría porque en Jerez el E20-01 rodó sin problemas… pero esta teoría quedo rápidamente descartada cuando se confirmó que los dos chasis debían ir a Enstone. Entonces fueron varias las posibilidades que empezaron a sonar. Por un lado se especulaba que el problema podía ser causado por un problema de desgaste en el chasis, pudiendo sufrir algunas piezas del chasis un desgaste prematuro… esto explicaría los problemas en el E20-01, pero de ninguna forma los del E20-02, ya que esta segunda unidad sólo completo un puñado de vueltas. Otras opiniones hablaban sobre la posibilidad de que fuera un soporte que sufriera en exceso en situaciones de máxima carga aerodinámica. Recordemos que las exigencias aerodinámicas son más altas en Barcelona que en Jerez. Esto justificaría que en Jerez el coche rodara sin problemas… En algunos medios se dijo incluso que en Lotus deberían rediseñar el chasis y que incluso irían justos de tiempo para llegar a la primera carrera de Australia…

Pero otra posibilidad sería que los problemas fueron mas leves de lo que se ha especulado, y únicamente obedecieran a un planteamiento estratégico del equipo. Recordemos que el E20-02 debía montar mejoras en la suspensión y los radiadores. ¿Qué pasaría si el martes por la mañana se dan cuenta que estas mejoras no funcionan? Entonces no tendría sentido rodar más en Barcelona, seria perder un tiempo precioso probando con un coche que claramente necesitaba ser mejorado. Entonces teniendo presente el precedente de Mercedes; los alemanes cambiaron el último día de pruebas en Jerez por un día de pruebas privadas en Barcelona. El equipo de Enstone habría decidido regresar a fábrica, corregir los problemas del coche y pedir unas jornadas de pruebas privadas… En el amor, en la guerra y en la Fórmula 1 todo vale.

Esta última versión cobra fuerza después de que esta mañana se haya filtrado que el equipo Lotus va a solicitar permiso para realizar tres días de pruebas privadas. Ahora depende de los equipos aceptar esta solicitud y permitir a Lotus estas pruebas privadas. También hoy se hablaba sobre que Ferrari quiere acabar los test de Montmelo un dia despues que todos los equipos, por lo que empezarian el dia 2 de marzo y terminarian el 5… Todo esto podría sentar un precedente peligroso que a la larga puede terminar con estas pruebas de pretemporada, tal como las hemos visto los últimos años. Ya que si los equipos empiezan a tirar de precedentes, veremos que todo el mundo alegará cualquier tipo de problemas para poder cambiar el calendario de pruebas a su antojo.

El motivo de tener los morros escalonados

Lo primero que ha llamado la atención de los nuevos F1 del 2012 son los morros escalonados que poseen, todos excepto el McLaren. Por motivos de seguridad se limitó la altura de las narices en una primera fase, antes de que en 2014 la nueva generación de coches con motores turbo tengan ya un morro definitivamente bajo, pero los límites de altura de los chasis han permanecido invariados, provocando ese antiestético escalón.

La evolución de los F1 ha llevado en los últimos años a desarrollar chasis y narices altas para hacer pasar el aire bajo el coche y mejorar el flujo que llega a la zona del splitter y que luego se dirige hacia los pontones o bajo el coche. Elevar el chasis y la nariz es una desventaja en cuanto a que se eleva el centro de gravedad, pero la ventaja aerodinámica lo compensa con creces.

El ya famoso escalón podría haberse evitado limitando la altura del chasis además del de la nariz, pero la altura del chasis se ha mantenido porque algunos equipos manifestaron querer continuar con sus chasis del 2011 y acoplar a ellos las narices más bajas, algo en lo que la FIA estuvo de acuerdo. Otra cosa es que alguien vaya a utilizar realmente el chasis del 2011…

Así que con la altura de las narices limitada pero no la de los chasis, los equipos han intentado retener parte de la ventaja aerodinámica que lograban con los chasis altos. Por eso vemos esos escalones. Diferente es el caso del McLaren porque con un planteamiento aerodinámico que no ha seguido en los últimos años el patrón de los morros-chasis tan elevados, han diseñado sus últimos modelos con chasis sensiblemente más bajos que los de sus rivales, por lo que en su caso no han necesitado el escalonamiento.

Segunda jornada de tests de pretemporada en Montmeló

Hoy ha sido Nico Hülkenger quien ha conseguido el mejor tiempo en Barcelona. Pero como siempre, en pretemporada los tiempos sólo son una anécdota y se deben estudiar las condiciones en que se han conseguido. Nico ha marcado un 1:22.608, mejorando en más de seis décimas el tiempo conseguido ayer por Vettel. El tiempo de Nico ha sido marcado en una tanda de 4 vueltas, montando el compuesto superblando. Con ese mismo compuesto y en otra tanda de sólo 4 vueltas, Sergio Perez ha marcado un 1:22.648 que le ha dado el segundo mejor crono del día a tan solo 0,040 del alemán.

El tercer mejor tiempo del día lo ha marcado Sebastián Vettel. Hoy el Red Bull ha marcado un 1:22.891 con gomas blandas, pero no ha mostrado el verdadero potencial del coche, ya que al final del día analizando los mejores sectores del piloto alemán, veíamos como de haber enlazado una vuelta perfecta podría haber rodado en un excelente 1:22.1 Otra muestra del potencial de Red Bull lo hemos visto esta tarde, cuando al igual que McLaren, han hecho un simulacro de carrera. Red Bull se ha mostrado mas rápido y con tiempos mas consistentes que el McLaren a lo largo de prácticamente todo el simulacro.

Fernando Alonso ha conseguido el cuarto mejor tiempo, al final de la sesión ha montado el compuesto blando de Pirelli, y en una tanda de 5 vueltas ha conseguido un 1:23.180, prácticamente tres décimas mas lento que el Red Bull. Pero peor que el tiempo conseguido, son las sensaciones. Ferrari, una vez más, ha destinado parte de la sesión a hacer pruebas aerodinámicas. Parece que no estén del todo seguros que los datos obtenidos en el túnel del viento coincidan con la realidad. Mientras Red Bull y McLaren hacían ya simulacros de carrera, Ferrari ha estado completando tandas cortas, no superando las diez vueltas.

Como comentábamos, McLaren ha estado completando tandas largas y su mejor tiempo ha sido un 1:23.8, quedando sextos, justo por delante de Rosberg, que ha conseguido un 1:24.5 Al igual que ya hicieran ayer con Schumacher, hoy el equipo Mercedes no ha rodado durante la tarde.

En el capitulo de los problemas, destacar que el Toro Rosso de Ricciardo se ha detenido por motivos desconocidos y ha estado en el garaje toda la tarde siendo reparado. El equipo Williams, hoy con Bottas al volante, ha vuelto a quedar sólo por delante del Caterham. Durante los seis días de pruebas que ya hemos completado, los tiempos del Williams han sido muy alejados del grupo cabecero. O están ocultando sus cartas y darán la gran sorpresa en Australia, o serán de nuevo la decepción de la temporada.

Mención a parte merece Lotus, tras anunciar ayer que iban a volver a Enstone perdiéndose las jornadas de prueba de esta semana. Hoy se rumoreaba que era posible que tampoco estuvieran en las pruebas de la próxima semana. El caso de Lotus es muy raro, ya que en Jerez consiguieron los mejores tiempos y mostraron una buena fiabilidad. Es un gran misterio el problema que hayan podido tener que justifique tener ambos coches parados en la fabrica.

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Primera jornada de tests de pretemporada en Montmeló

Sebastian Vettel ha marcado el mejor crono en el primer día de los tests de pretemporada en Montmeló, aunque la noticia más importante del día ha sido la retirada del equipo Lotus, que vuelve a su base de Enstone sin disputar las tres jornadas que restan esta semana por problemas en sus chasis.

Nada más salir a pista Romain Grosjean notaba un tacto extraño en su coche, a la vez que el equipo observaba datos anormales en la telemetría. Se desconoce la causa exacta del problema en el chasis, pero mientras que en un primer momento se enviaba el chasis nº2 que estaban empleando a Enstone y se permanecía a la espera de recibir el nº1 empleado en Jerez, posteriormente el equipo anunciaba que los dos chasis necesitan trabajos para resolver un problema que se ha manifestado en este circuito, más rápido que el de Jerez.

La jornada comenzaba gélida, por lo que la primera hora era de poca actividad en pista. Después, durante gran parte de la mañana, Nico Hulkenberg, encantado con el equilibrio de su Force india, era el más rápido. Pero Vettel le arrebataba al alemán el mejor registro de la mañana con un 1.23.343 aunque por sólo una décima. Lewis Hamilton marcaba el tercer mejor crono, con el Toro Rosso de Ricciardo cuarto (aunque con el compuesto blando de neumáticos, mientras que Vettel, Hulkenberg y Hamilton lo hicieron con el medio). Fernando Alonso rodaba durante la mañana 36 vueltas para acabar quinto.

Por la tarde, con la pista más templada, los equipos optaban por realizar tandas más largas, por lo que las siete primeras posiciones en las tablas de tiempos permanecían invariables respecto a la mañana. Entre ellos sólo Vettel lograba mejorar su tiempo a pesar de rodar con el compuesto duro en lugar del medio con el que marcó el mejor tiempo de la mañana. El crono del de Red Bull era 1.23.265, dos segundos más lento que el mejor crono en los tests de la pasada pretemporada.

El resto de pilotos no conseguían acercarse a sus tiempos de la mañana. Hamilton rodó varias tandas largas con diversos compuestos rodando regularmente en torno al 1.28 medio, mientras que Alonso realizaba una tanda de 18 vueltas en la última hora rodando en 1.26 bajos.

Por detrás de Alonso terminaba Michael Schumacher en el primer día de tests del nuevo Mercedes W03, que causaba buenas sensaciones al heptacampeón a pesar de algún problema hidráulico.

Sergio Perez terminaba con el séptimo mejor crono, aunque su tarde se vio interrumpida por un problema en la barra estabilizadora trasera, que obligó al equipo Sauber a desmontar la caja de cambios para solucionarlo.

Heikki Kovalainen también tuvo un día complicado al hacer un trompo por problemas en su suspensión trasera, perdiendo varias horas mientras en Caterham resolvían el problema.

Charles Pic era el piloto que más rodaba, 121 vueltas, para ir aclimatándose a su nuevo coche, rodando a 4,7 segundos del mejor tiempo de Vettel. HRT está ausente de estos tests mientras se preparan para acudir a los próximos del 1 al 4 de marzo.

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Mercedes AMG presenta el W03

Madrugón para los que han asistido hoy a la presentación oficial del nuevo Mercedes W03 F1, ya que estaban citados en Montmeló poco después de las ocho de la mañana. Escenario gélido, con temperaturas muy bajas a esas horas en Barcelona, y como maestros de ceremonia cuatro pesos pesados: Ross Brawn, Norbert Haug, Michael Schumacher y Nico Rosberg.

La expectación se había ido acelerando según pasaban las semanas, entorno a este evento, tan retrasado respecto a los bautismos de las otras tres grandes potencias de la F1, y de la mayoría de equipos en general. Demora que fue engordando suspicacias, día tras día, hasta el punto de oír declaraciones de personajes como el propio Newey, en las que insinuaba, por decirlo suavemente, ciertas sospechas en lo concerniente al nuevo diseño Mercedes.

No es tonto Adrian, creo que sobra decirlo, y sabe perfectamente con quién se juega las lentejas en este caso. Sabe que Brawn no es uno más en este negocio, sino alguien a quien se tiene que tener mucho respeto… tal vez no miedo, pero muy mucho respeto. Y si bien ya vimos filtradas varias imágenes del nuevo monoplaza estos últimos días atrás, aprovechando varias pruebas privadas, esto no ha calmado la inquietud. Más correcto sería decir que la ha acentuado, si tenemos en cuenta que Mercedes realizó unos 100 kilómetros en Silverstone hace unos días, aprovechando la excusa de un mero “shakedown“, y otros doscientos en el propio Montmeló la semana pasada, en unas pruebas privadas que la FIA ha permitido, en base a una dudosa justificación y consiguiente ampliación reglamentaria (cosa que tal vez no estaría de más analizar más detalladamente en los próximos días).

El caso es que finalmente lo han mostrado oficialmente, y hemos podido estudiar sus formas con un poco más de detalle. Lo primero que llama la atención es la constancia de que no han escapado de la solución de doble altura en el morro, si bien no es tan acusada la diferencia con su modelo 2011, ya que de por sí, aquel caía bastante abruptamente. Su escalón es más progresivo que la mayoría de sus rivales, más fluido, con una pronunciada canaladura central, y en general más estético, con un pico más corto que en la mayoría de lo visto, en lo que aquí sí puedo llamar con mejor semejanza “morro de delfín“, en vez de “pico de pato“. Destaca también la anchura de la nariz en general, así como la enorme vía libre que dejan para el flujo de aire que va desde los anclajes de la bigotera, hacia la parte inferior del monocasco.

Desplazándonos para atrás, encontramos unos pontones muy limpios, sin apenas florituras, muy al estilo de este año, pero con unas entradas que visualmente se nos antojan ciertamente pequeñas. No dudamos de su diseño, obvio, pero resulta curioso en comparación con algún otro rival. Desde ahí, el pontón parece querer abrirse hacia el exterior durante un instante, engordar, para inmediatamente irse afilando hacia la cola.

La parte trasera se ve muy trabajada, a pesar de intentar demostrar una aparente simplicidad, pero es esa zona final, sobre todo en su parte inferior, desde las suspensiones traseras en adelante, donde probablemente va a jugarse sus bazas el W03 (al igual que la mayoría de contrincantes). De cómo solucionen la ecuación final de esa parte dependerán en gran medida sus resultados.

La imagen cenital de esa zona también revela algunos de estos aspectos, como la solución optada para la salida de los escapes, muy centrados y protegidos, además de notablemente adelantados. Muy curioso. Se aprecia también esa limpieza de formas y estilización desde esa toma, en la que vemos con claridad la importancia que va a tomar el fondo plano en los monoplazas de 2012, todo encaminado en la optimización de verdaderas autopistas de flujo.

Hablando de tomas de aire, destacamos también otras dos admisiones secundarias. Una situada en la misma punta de la nariz (continuando el esquema que ya usaron el año pasado), y otra accesoria a la admisión principal, en la zona de la cubierta motor (tras la cámara que va sobre la cabeza del piloto), siendo esta solución también empleada por otros varios equipos, tanto este año como en temporadas anteriores.

Un monoplaza visual y estéticamente muy bien acabado, con una sensación que aglutina una imagen bastante compacta, pero no exenta de cierta “agilidad felina” a la vez. Músculo y elasticidad. Buena combinación, al menos a la vista.

El padre de la criatura, jefe del diseño y Director del Equipo, no ha escatimado elogios y confianza en un alarde de pequeña inmodestia en sus declaraciones a la prensa durante el evento. Las breves palabras de Ross Brawn arrojan toda la esperanza depositada en su nuevo proyecto. Les deseamos suerte también nosotros:

El W03 F1 es un coche en el que creo, y en el que tengo esperanza, nuestro equipo puede estar orgulloso ya que nos dará los resultados en pista en los que todo el mundo ha estado trabajando muy duro para lograrlo… El distintivo diseño del morro del W03 F1 es una interpretación elegante de la normativa vigente y un claro paso adelante respecto a su predecesor en términos de diseño de detalle y sofisticación… El año pasado, producimos un coche muy audaz y, a pesar de que sus elementos más radicales no siempre produjeron los resultados que esperábamos, la experiencia que ganamos fue y ha sido muy valiosa para el diseño del coche de 2012.

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Simplemente se tiene, o no se tiene. El talento y Kimi Raikkonen

El otro día, cuando se inauguraba oficialmente la temporada 2012 de F1 con las primeras sesiones de test oficiales, mucha gente, tanto los propios profesionales del Circo, como los aficionados y seguidores, se mostraban expectantes por uno de los regresos más esperados y no exento de notables dosis de incertidumbre: la vuelta a las pistas del piloto finlandés Kimi Raikkonen.

Apenas bastaron unas pocas horas en Jerez. Iceman llegó, sempiterna impasibilidad mediante, se subió al Lotus, rodó, y se largó “como quien pasaba por allí”… Dejando el mejor registro del día, sin más estridencias.

Fácil, pensarán unos. Grande, apuntarán otros… Pero analicemos la situación desde varios puntos de vista, en vez de estimar solamente los fríos datos arrojados por una tabla de cronos (y con mayor razón, si cabe, en unos eventos tales como estos test iniciales de pretemporada, donde es rayano a la quimera extrapolar datos y conclusiones fidedignas en cuanto a rendimiento).

Es más que probable, que los cronos del Lotus ese primer día de Jerez estuvieran algo inflados, aderezados tal vez con posible escasez de combustible, y bastante dosis de “humo de artificio“… eso pocos lo dudan. Por otra parte, es práctica común en muchos equipos estos juegos de gato y ratón, donde unos se esconden, otros se exhiben… y para hacerlo, no dudan en salir con muy diversas especificaciones, incluso a veces no reglamentarias. Ya decimos que todos lo hacen, o lo han hecho. Pero no es nuestra intención caer en la trampa. No centramos nuestra valoración del piloto finlandés en que precisamente lograra el mejor registro, sino que lo que nos sorprende, o a mi particularmente me asombra, son las múltiples peculiaridades que se aúnan en este hecho.

Que el señor Raikkonen es bueno nadie lo duda. No puede existir, a mi juicio, un campeón de mundo de F1 que no lo sea. Los habrá unos mejores que otros, pero no “malos”, o “paquetes”. Pero Kimi tiene un don. Innato. Envidiable. La capacidad de ir rápido… muy rápido… tanto que nadie puede ir tan rápido como él. Dicho así, puede parecer una desmesura, incluso una soberana tontería. Me intentaré explicar.

Kimi Raikkonen deja la F1 allá por 2009, que ya ha llovido desde entonces, y se dedica a divertirse en el WRC, incluso a juguetear con la Nascar Truck y lo que le viene en gana (siempre lo ha hecho), sin volver a interesarse lo más mínimo, al menos de facto, por la denominada “categoría reina”, desentendiéndose unilateralmente de esta competición y del Circo. Desde entonces, y hasta que se sube al Lotus, los monoplazas y la tecnología han cambiado enormemente. Recordemos que el último Ferrari en el que compite, ni siquiera desarrolló al 100% el boom de los evolutivos y revolucionarios cambios en los desarrollos de los dobles difusores y demás. De repente se monta en un coche que desconoce del todo, con unos neumáticos diametralmente opuestos a los de antaño, con una aerodinámica radicalmente distinta, con parámetros de configuración antes inexistentes, con un sistema KERS ya no incipiente y consolidado, con un dispositivo DRS del que “ha oído hablar” y “ha visto actuar”… con, con, con… sin, sin… Y al tipo le bastan un par de horas de adaptación para detener el crono de aquella manera (con maquillaje o sin él) pero tras un periplo desde 2009 sin subirse a un F1. Eso es talento. En estado puro.

Hay quien no verá en todo esto algo muy extraordinario. Lo respeto, pero no estoy de acuerdo. Hay quien asegurará que eso no le convierte en el “mejor piloto”, en eso puedo acercarme más. Pero en ningún momento hemos afirmado tal cosa. Lo único que mantengo, es que Kimi Raikkonen tiene el talento de la velocidad corriendo por sus venas. Eso que se tiene o no se tiene. Eso que muchos pilotos, enormemente más sacrificados, buscan con denuedo, y suplen con trabajo, constancia, entrega, entrenamiento.

Probablemente, Schumacher tenga más virtudes que Kimi, Hamilton sea más genial, Button más constante, seguro y fino, Vettel más inteligente y compendiado en todo… Probablemente Alonso sea el piloto más completo del panorama. Pero probablemente, ninguno sea tan rápido como Raikkonen… Es un concepto difícil de explicar, pero no hay ningún piloto, siempre a nuestro juicio, tan capacitado para ir tan veloz, para rodar tan rápido, con esa belleza, con esa elegancia, y con esa impasibilidad. Eso no lo hace ser el mejor, obviamente y aunque parezca paradójico, pues además se precisa de mantener una regularidad en el vuelta a vuelta, de una constancia, de inteligencia de gestión, de tantas cosas… Pero su don innato, su talento, es ese: si su coche está bien, afín a él, nadie podrá rodar esa vuelta a su ritmo (tal vez le pasen en la siguiente, o tres giros después, o tal vez no lo pasen).

Su indolencia, su laconismo, su pasividad y “pasotismo” le han granjeado numerosos detractores, muchas veces injustamente. Aquí la imagen se paga. Se le ha tachado de manazas y rompecoches, otro absurdo a mi modo de ver, más rayano al “leyendismo-urbano” que cercano a la realidad. Se dice que no es un gran hombre de equipo. No es un gran desarrollador, tampoco destaca en labores de puesta a punto. No se implica apenas con los ingenieros y mecánicos. Ni falta que le hace. Tampoco ha engañado nunca a nadie con eso. Siempre ha ido de cara, y así lo ha dicho: “Yo no soy ingeniero. Yo soy piloto. Yo valgo para correr. Ponedme el coche perfecto y yo correré más que nadie con ese coche.”

Y lo gracioso es que lo dice, sin despeinarse, y lo cumple (y después se marcha a fumarse un puro, o comerse un helado). Qué quieren que les diga: menudo tipo, genio y figura. Necesario cien por cien. El talento brutal… ese que le vale para firmar su primer contrato en F1 como titular tras haber corrido únicamente 23 carreras en monoplazas de cierta entidad, ¡23! siendo poco más que un crío… ¡Increíble! Cuántos pilotos en la historia, buenos pilotos, tras cientos y cientos de carreras (tal vez incluso exitosas) habrían dado, o estarían dispuestos a dar el mundo por llegar a la F1. Por destilar apenas un porcentaje de ese talento.

Puede que este año lo veamos sufriendo por las pistas, o arrastrando un Lotus poco competitivo. O puede que no… ¡Pero cómo vamos a disfrutar muchos de su regreso!

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>> Fotos: Google Images

Sin pilotos italianos en F1

Al quedarse Jarno Trulli sin el asiento de Caterham, al igual que Liuzzi con el de HRT, se da la extraña circunstancia de que en las parrillas del GP de Australia no habrá ningún piloto italiano. En toda la historia de la F1 sólo una vez, en 1969, había sucedido esto. Es difícil de creer en un país que nos ha dado a Ferrari, Maserati, la Mille Miglia, Alberto Ascari y tantas otras leyendas del automovilismo. Francia, país donde nació el deporte y que le puso el nombre “Grand Prix” a las carreras de F1, ha pasado por lo mismo recientemente, pero este año cuentan con Grosjean, Vergne y Pic. Ahora le toca a Italia buscar nuevos talentos.

En los primeros años de la F1 la presencia italiana era muy destacada con equipos como Ferrari y Alfa Romeo, siendo dos pilotos de esta nacionalidad, Giuseppe Farina y Alberto Ascari, los que ganaron tres de los primeros cuatro campeonatos del mundo. Aunque después no ha habido más campeones italianos.

Han llegado a competir 13 pilotos italianos en una temporada, ayudados por los varios constructores italianos como Minardi, Dallara y Osella. En la actualidad sólo queda Ferrari, y Minardi, que fue transformada en Toro Rosso.

Los pilotos italianos siempre se han quejado de que Ferrari es tan poderosa que los deja en la sombra, con muchas dificultades para conseguir patrocinadores, teniendo en cuenta además la delicada situación económica que atraviesa el país. Por ejemplo Giorgio Pantano es el único campeón de la GP2 que no ha ascendido a la F1. Y como nadie ha hecho nada para solucionarlo, cuando se han ido los Fisichella, Trulli, Liuzzi… no ha quedado nadie que les coja el relevo.

Ferrari reconoció esta situación hace algún tiempo, buscando jóvenes talentos con la colaboración de la Federación Italiana para su academia de pilotos, y apoya ahora a Raffaele Marciello y Brandon Maisano en la F3. El problema es que Ferrari no puede colocar a un joven talento de su cantera en uno de sus coches. Lewis Hamilton es una rara excepción de un piloto que debuta en F1 en un equipo de primera fila.

Previo pruebas Barcelona

El próximo martes 21 de febrero comenzarán las segundas pruebas de pretemporada en el circuito de Montmeló. Muchos son los alicientes que harán que estemos pendientes de lo que pase en el trazado catalán. Los aficionados españoles prestarán especial atención a lo que haga Fernando Alonso el martes y el miércoles al volante del Ferrari. Recordemos que en Jerez el equipo italiano fue el que menos rodó y que aparentemente tuvieron muchos problemas. A pesar de ello, el último día en el circuito andaluz y tras recibir unas piezas nuevas llegadas desde Italia aquella misma mañana, consiguieron el segundo mejor tiempo de la semana, tan sólo por detrás de Lotus. En Barcelona deberán confirmar si ese tiempo fue una realidad o tan solo maquillaje.

Pero no sólo debemos estar atentos a Ferrari. La principal atracción el martes 21 será la presentación del Mercedes W03, a pesar de que ya hemos podido ver algunas fotos del nuevo monoplaza de Ross Brawn, estamos todos impacientes por verlo en pista y poder comparar sus evoluciones con las de los otros equipos. Mucho se ha escrito sobre el motivo por el que Mercedes presentará su nuevo coche una semana más tarde que los otros grandes. Este hecho hace que el equipo alemán haya perdido cuatro valiosos días de pruebas con el nuevo monoplaza. Pronto saldremos de dudas y veremos si su estrategia ha sido la acertada y este retraso les ha permitido afinar el diseño de su nuevo coche ocultando sus armas secretas, o si simplemente este retraso en la presentación se ha correspondido a retrasos en la fabricación…

Otro de los alicientes sera ver el rendimiento del equipo Lotus, el Lotus E20 marcó el mejor tiempo la semana pasada en Jerez, se especuló con que el equipo había hecho estos tiempos en un intento de destacar para conseguir nuevos patrocinadores que ayudaran a aliviar la complicada situación económica del equipo. Deberemos estar atentos a los tiempos que marquen en Barcelona. En Barcelona deberemos fijarnos también en el equipo Marussia, no estuvieron presentes en Jerez, pero sí lo estarán en Barcelona, a pesar de venir con el coche de 2011, el objetivo será recoger datos de los nuevos Pirelli y que sus pilotos hagan kilómetros, de ahí que el debutante Charles Pic tendrá a su disposición tres días de pruebas. Y otro nombre propio que sonará mucho en Barcelona sera el de Vitaly Petrov, el ruso debutará al volante del Caterham, después de que la pasada semana se anunciará que sustituía al veterano Jarno Trulli.

Os dejo una tabla con los pilotos que tendremos cada día en pista:

Jarno Trulli

Las parrillas de la F1 han de ir renovándose continuamente, pero últimamente los aires de cambio son especialmente fuertes. Justo un mes después de enterarnos de que el incombustible Rubens Barrichello se quedaba sin volante para el 2012, Caterham anuncia a ultimísima hora que Vitaly Petrov sustituirá a Jarno Trulli. Si la presencia de Barrichello ha sido una constante desde 1993, Trulli no se queda corto, ya que ha estado ahí desde 1997.

Nacido en Pescara en 1974, sus padres, amantes de los deportes del motor, le pusieron el nombre de Jarno en honor al piloto de motociclismo finlandés Jarno Saarinen, quien había muerto el año anterior en un accidente en Monza. Comenzó a competir en el karting antes de los 10 años y tras ganar casi todos los campeonatos que disputó, entre ellos el italiano y europeo, encontró un volante en 1995 en la F3 alemana. En su temporada de debut en monoplazas ganó dos de las seis carreras, anunciando lo que llegaría al año siguiente. En 1996 dominó el campeonato con otras seis victorias.

El siguiente paso era ir a Japón a disputar la F3000, pero abandonó la idea cuando le ofrecieron pilotar para Minardi. Tras sólo dos temporadas en monoplazas Jarno ya estaba en la F1. No lo hizo nada mal en los 7 GPs que disputó con ellos antes de pasar a Prost para sustituir al lesionado Olivier Panis. Terminó cuarto en Nurburgring y de manera formidable lideró en Austria antes de tener que retirarse. Trulli tuvo que retirarse cuando Panis volvió pero Prost decidió contratarle para las dos siguientes temporadas junto al francés.

No fueron temporadas fáciles con Prost GP aunque lograra la segunda posición en el GP de Europa de 1999 bajo la lluvia. Para la temporada 2000 pasó al equipo Jordan y enseguida demostró sus impresionantes cualidades en calificación al colocar su coche en la primera fila de la parrilla en Mónaco y Spa-Francorchamps, pero tuvo poca suerte en las carreras, siendo la 4ª posición su mejor resultado. Al año siguiente sorprendió aún más en calificación al lograr salir desde las cuatro primeras filas en 15 de los 17 GPs. Dos cuartas posiciones fueron sus mejores resultados en carrera.

Para el 2002 Trulli volvió a cambiar de aires al unirse a Renault. Superado por su compañero Jenson Button al final de la temporada, no pudo sumar más podios a su palmarés con otras dos cuartas posiciones como mejores resultados. En 2003, ya con un coche más competitivo y un nuevo compañero llamado… Fernando Alonso, consiguió otro podio en Hockenheim y consiguió calificar dos veces en primera fila, aunque no pudo igualar las prestaciones de su joven compañero asturiano.

La del 2004 fue sin duda una de las mejores del italiano. Logró su única victoria en F1 en Mónaco saliendo desde la pole-position, y después logró otra pole en Spa pero después de una serie de carreras decepcionantes y que se conociera que había firmado con Toyota para las dos siguientes temporadas su relación con el equipo se deterioró y fue despedido cuando quedaban por disputarse tres GPs. Poco después se anunció el acuerdo con el equipo japonés y pudo subirse ya al coche en los dos últimos GPs del 2004.

Jarno Trulli con Renault en 2003

El comienzo del 2005 con el Toyota fue espectacular. Dos segundas posiciones (Malasia y Bahrein) y una tercera en Montmeló en los cinco primeros GPs fueron un inicio muy prometedor, pero en la segunda parte del campeonato las cosas no fueron como el italiano hubiera deseado. Acabó el campeonato 7º a dos puntos de su compañero Ralf Schumacher pero como de costumbre volvió a brillar en calificación, con una pole-position (la primera para Toyota) en Indianápolis, siendo durante la temporada el que mejor posición media obtuvo en las parrillas, a excepción del campeón aquel año, Fernando Alonso.

En 2006 el Toyota no fue tan competitivo y Trulli no pudo puntuar hasta el noveno GP, en Canadá, donde fue sexto. Una semana después fue cuarto en Indianápolis, pero sólo puntuó en otros 3 GPs acabando el campeonato 12º, siguiendo en la misma línea en 2007, cuando fue 13º.

En 2008 Toyota volvió a poner en sus manos un coche más competitivo, logrando Jarno puntuar en 10 de los 18 GPs con un podio en Francia (el primero de Toyota desde el 2006) acabando la temporada 9º, continuando en la misma línea en 2009 con otros tres podios y la 8ª posición final en el campeonato. Sin embargo Toyota decidía dejar la F1, por lo que Trulli debía de buscar otro equipo si quería seguir compitiendo.

Mike Gascoyne, quien trabajó con Jarno como director técnico de Toyota, decidió contratarlo para el recién creado Team Lotus en 2010. En un equipo nuevo sabía que las cosas no serían fáciles y así fue. Consiguió superar a su compañero Heikki Kovalainen en calificación, pero en carrera resultó menos convincente, siendo su mejor resultado un 13º en Japón, por detrás de su compañero.

La temporada 2011 no comenzó mejor para él, descontento con el tacto de la dirección asistida de su coche, que no le ofrecía la sensibilidad que necesitaba. Algunas críticas al coche y el equipo hicieron que el ambiente se tensara, llegando a ser sustituido en Alemania por karun Chandhok. Sin embargo Trulli volvió a pilotar el coche en Hungría y un suevo sistema de dirección asistida le ayudó a recuperar la competitividad perdida, logrando terminar el campeonato por delante de Kovalainen.

Aunque tenía contrato con el equipo para el 2012 nunca dejaron de escucharse rumores sobre su continuidad. Primero fue Daniel Ricciardo quien amenazó su asiento, y después el ruso Vitaly Petrov. Cuando Trulli pilotó el nuevo Caterham CT01 en los tests de pretemporada en Jerez parecía que no habría sorpresas de última hora, aunque causó extrañeza que lo pilotara el último día y que antes lo hiciera el probador Giedo van der Garde. Efectivamente, Caterham tenía otros planes y en cuanto se confirmó el apoyo económico que Petrov llevaba al equipo, Trulli se quedaba sin volante a las puertas de comenzar el campeonato. Tras 15 años en la F1 es muy probable que sea su fin en la máxima categoría del automovilismo.

Lugar y fecha de nacimiento: Pescara / 13-07-1974
Nacionalidad: Italiana
Carreras disputadas: 256
Victorias: 1
Podios: 11
Vueltas rápidas: 1
Poles: 4

Mujeres en la F1. Vicky Piria, será la primera mujer en la GP3.

Hoy se ha dado a conocer el fichaje de Vicky Piria por el equipo Trident Racing. Esta italiana de 19 años será la primera mujer en disputar las GP3 Series. Y será una más de las muchas mujeres que han intentado llegar a la Fórmula 1. La italiana, residente en Milán, deberá demostrar su potencial en el primer test colectivo de las GP3, que se disputará los próximos 22 y 23 de febrero en Estoril. Queríamos aprovechar esta noticia para hablaros de las mujeres que en el pasado han llegado a la Formula 1. Se trata de un reducidísimo grupo, tan solo formado por cinco mujeres, tres de ellas italianas.

La primera mujer que participó en un Gran Premio de Fórmula 1 fue Maria Teresa de Filippis, participó en 5 grandes premios durante los años 1958 y 1959. El inicio de la carrera automovilística fue fruto de la casualidad, gracias a una apuesta con sus hermanos en 1947 a los 23 años de edad, se inscribió en una carrera entre Salerno y Cava dei Tirreni, Maria sorprendió a sus hermanos ganando esa carrera. Después de participar en diversas carreras durante los siguientes años, finalmente decidió intentar dar el salto a la Fórmula 1. Muy importante fue la ayuda que le dio su novio Luigi Musso, piloto de Maserati y posteriormente Ferrari. Gracias a Musso, Maserati ofreció a María la posibilidad de pilotar uno de sus 250F. Durante ese 1958, en el GP de Francia murió Luigi Musso, esto hizo que Maria se replanteara su continuidad en las carreras, pero su amigo, el piloto francés Jean Behra, la convenció para que continuara. Pero el destino hizo que Behra muriese en un accidente en la carrera de Avus. Esta segunda tragedia hizo que Maria Teresa de Filippis abandonara definitivamente la competición. La italiana intento disputar cinco Grandes Premios, consiguió clasificarse en tres de ellos, solamente terminando uno, el GP de Bélgica de 1958, en 10º posición.

Tenemos que esperar unos cuantos años hasta que otra mujer vuelve a participar en un Gran Premio. La italiana Maria Grazia “Lella” Lombardi, después de conseguir unos buenos resultados en la Formula 3 y la Formula 5000, intentó clasificarse para el Gran Premio de Inglaterra. Era el 19 de julio de 1974, y la carrera se disputaba en Brands Hatch. En este primer intento, al volante de un Brabham BT42, no consiguió clasificarse. Pero lejos de desistir, en 1975 volvió a intentarlo. Esta vez disputó 11 carreras a los mandos de un March, consiguió un sexto puesto en el Gran Premio de España, el día de la tragedia de Montjuic. Este sexto puesto le dio medio punto, ya que la carrera sólo completó 25 vueltas. Este medio punto la ha convertido en la única mujer capaz de puntuar. En 1976 intentó tomar parte en otras cuatro carreras. “Lella” ha sido la mujer que mas carreras ha disputado, intentó clasificarse en 17 ocasiones, consiguiendo estar en la parrilla en 12 Grandes Premios.

En 1976 también compitió en Formula 1, la inglesa Divina Galica. Inicialmente esquiadora, fue olímpica en los Juegos de Innsbruck 1964, Grenoble 1968 y Sapporo 1972. Pero cambio el esquí por los coches. Participó en la Formula Renault y la Formula 2. Y finalmente llegó a la F1. Entre 1976 y 1978 intentó clasificarse en tres Grandes Premios, pero en ninguno de ellos consiguió estar en la parrilla de salida.

Cuatro años después, en 1980, fue Desiré Wilson la que llegó a la F1. Esta Sudafricana es la única mujer que ha conseguido ganar una carrera a los mandos de un Formula 1. El Campeonato Aurora se disputaba con monoplazas de F1 de temporadas anteriores, Desiré participaba en este campeonato y consiguió la victoria en Brands Hatch en 1980. Ese mismo año, intentó calificarse para el Gran Premio de Inglaterra, con un Williams FW07, pero no lo consiguió. A pesar de que las estadísticas dicen que esta fue su única carrera en el Mundial de F1. Realmente también participó en el Gran Premio de Sudáfrica de 1981. En esta ocasión si se clasifico y disputó la carrera. Pero por motivos políticos esta carrera fue borrada del Campeonato Mundial, no contando sus resultados.

La ultima mujer que ha intentado clasificarse para participar en un Gran Premio de F1 ha sido Giovanna Amati, esta italiana procedía de una familia muy rica de Roma. Tras conseguir alguna victoria en la F3 italiana, pasó a la Fórmula 3000 donde no consiguió resultados destacables. Pero a pesar de sus discretos resultados, en 1992 intento clasificarse para disputar las tres primeras carreras. Tras quedar fuera de la parrilla en todas ellas desistió.

Después de repasar el pasado de las mujeres en la Fórmula 1 volvemos a la actualidad, y miramos a las españolas que han estado rondando la máxima categoría. Este agosto fue María de Villota quien nos sorprendió rodando con un Renault R29, completó mas de 300km, que le permiten tener la superlicencia, pero no han ido a mas los contactos con Renault. Y a sus 31 años, poco deberíamos esperar. Gracias a ese test ha sido la primera española en pilotar un F1. En una situación muy diferente encontramos a Carmen Jordá, esta alicantina de 24 años ha tenido una progresion excelente, llegando a disputar en 2010 las Indy Lights en Estados Unidos, y por aquel entonces se rumoreó la posibilidad de que se subiera al Hispania…. pero actualmente su progresión se estancó.

Caterham sustituye a Trulli por Petrov.

Se había rumoreado mucho al respecto, durante los últimos dos meses, pero tal vez a estas alturas, cada vez parecía menos probable que se tomara esta decisión… No es sorprendente del todo, pero sí bastante tardía, y en cierta medida un pequeño golpe bajo para Jarno, que ya (a mitad de Febrero) no va a encontrar nada de nada, y probablemente estemos viendo la reiteración de un caso como el de Barrichello. El adiós de la F1 de uno de esos “pilotos de siempre”.

Como decimos, tampoco es algo extraordinario, y es más que probable que Trulli ya supiera de esto hace unas semanas, pero seguramente quedaba el resquicio de poder aguantar un año más, en vistas que las negociaciones con el ruso (hablando en plata, el montante económico que aportaría Petrov) no terminaban de cuajar, y entre esos flecos, y el tirar y aflojar en los despachos, la pretemporada avanzaba veloz, y Marzo lo tenían ya a la vuelta de la esquina.

Tal vez la semana clave fue la de los test de Jerez. Según varias filtraciones, ahí fue donde Trulli salvó el primer “match point“. Se rumorea que todo estaba dispuesto para que Petrov y Caterham llegaran a un acuerdo en esos días, poniendo como límite aquellas jornadas. Esa fue la razón de que Kovalainen probara los dos primeros días, y el tercero Van der Garde… relegando a Trulli al último y cuarto día de test, por si se confirmaba la negociación con Petrov antes de eso. No fue así, y Jarno suspiró y se subió finalmente al monoplaza.

Según pasaban los días, cada vez las opciones del italiano iban ganando solidez, aunque siempre bailando en el filo de la navaja… Pero finalmente, Vitaly ha logrado hacer un esfuerzo (él o sus partners), para no quedarse descolgado de la competición activa. Era raro que durase mucho sin asiento, la verdad, teniendo en cuenta el montante de rublos que suele llegar con él, y la situación de muchos de los equipos.

Lo cierto es que Jarno Trulli se queda sin ninguna opción ya, y sin tiempo alguno de reacción. Pero no es menos cierto que llevamos ya viendo un notable periodo de cierta “relajación”, pasividad, o “laxitud” por parte del italiano en el Circo. Su última temporada es una clara muestra de ello, donde sin menospreciar en modo alguno las virtudes de este piloto al volante, o su talento, más que contrastado (aunque no hablemos de un “top-clase”) tras una dilatadísima trayectoria, pero donde ha dejado claros síntomas de esa falta de hambre, o de ambición… como si estuviera ya pensando o calibrando el final de su carrera… Ha dado la sensación de estar más con un pie fuera de la competición, que con los dos dentro durante un largo año… donde Kovalainen se lo ha comido literalmente.

Vitaly Petrov se ha mostrado muy ilusionado y agradecido en sus primeras declaraciones:

Es un día muy emocionante para mí. Quiero dar las gracias por darme la oportunidad de unirme a un equipo que ha debutado en la F1 al mismo tiempo que yo, y ha pasado de ser uno de los nuevos equipos a ser un firme candidato a honores futuros. La pasión y el espíritu que Tony y el equipo entero tienen de seguir avanzando es contagioso, y tengo el honor de poder unirme a ellos y hacer mi parte en la tarea de ayudar al equipo a ser un serio desafío para los equipos de arriba en 2012 y durante muchas temporadas más… He estado entrenando duro durante todo el invierno y estoy preparado para volver al cockpit y empezar a trabajar. Por lo que he visto hasta ahora, nuestro nuevo coche es otro buen paso adelante respecto a 2011 y ahora no puedo esperar a ver cómo se sentirá cuando estemos en Barcelona. Me gustaría también aprovechar esta oportunidad para agradecer a todos mis fans y patrocinadores su apoyo y paciencia.

Por su parte, Tony Fernandes, jefe de Caterham, también se ha mostrado esperanzado con el fichaje, además de tener unas palabras de recuerdo y agradecimiento a Trulli:

Estamos encantados de recibir a Vitaly Petrov en nuestro equipo, y emocionados por el papel que tomará para ayudar a que el equipo dé sus siguientes pasos adelante en 2012 y por muchos años más. La primera vez que nos encontramos, quedó inmediatamente claro que Vitaly entiende y comparte nuestra visión de cómo queremos que el equipo crezca. Como primer ruso que corre en la F1 que trae las esperanzas de una enorme nación con su soltura y talento y su experiencia con uno de nuestros rivales, tendrá un amplio rol en nuestro desarrollo, ya que aspiramos a unirnos a los equipos de arriba… También quiero aprovechar esta oportunidad para agradecer a Jarno el papel absolutamente esencial que ha jugado en la formación y el progreso de nuestro equipo desde que se unió a nosotros en diciembre de 2009. Jarno sabía que cuando llegó iba a estar en un ambiente muy diferente a donde había estado previamente, y cuando le dimos el paquete que quería, brilló absolutamente. Con esto en mente, no ha sido fácil traer a Vitaly en sustitución de Jarno, pero es algo que hacemos para asegurar que damos ímpetu fresco a todo el equipo y con una visión realista del mercado económico global. Jarno tiene un talento natural al volante increíble. Su récord de victorias y longevidad en el deporte dejará muestra de este talento en los anales de la F1 para siempre, pero ahora es momento de abrir un capítulo nuevo en la historia de nuestro equipo, y Vitaly es la persona adecuada para ayudarnos en ello… Hemos llegado a un acuerdo con Jarno para finalizar nuestro acuerdo con él, pero siempre será parte de nuestra familia. Ahora queremos integrar a Vitaly lo más rápido posible en el equipo, y haremos todo lo que podamos para darle la bienvenida, proporcionarle un coche que le permita mostrar sus habilidades y mantener la tasa de desarrollo que nos ha visto pasar de ser una fábrica vacía con sólo cuatro empleados a ser un equipo de F1 plenamente asentado en sólo dos años.

El piloto italiano, ha sido más breve, si bien ha aceptado el trago con enorme elegancia y caballerosidad, sin olvidarse agradecer la oportunidad que le dieron, y deseando suerte en lo venidero:

Quiero aprovechar esta oportunidad par dar las gracias a Tony, Kamarudin, y a todos en el equipo por estas dos temporadas que hemos pasado juntos. Construimos y asentamos un equipo sólido de F1 partiendo desde cero. Estoy muy orgulloso de haber sido parte de ello. Entiendo la decisión que el equipo ha tomado y quiero desearles a todos la mejor de las suertes para la próxima temporada.

Así pues, no nos queda sino desear también por nuestra parte suerte a Petrov en su nueva andadura… y, por supuesto: ¡Gracias, Jarno, por todos estos años!

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>> Fotos: Google Images

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