Yo en la Red

21:02

Sin pilotos italianos en F1

Al quedarse Jarno Trulli sin el asiento de Caterham, al igual que Liuzzi con el de HRT, se da la extraña circunstancia de que en las parrillas del GP de Australia no habrá ningún piloto italiano. En toda la historia de la F1 sólo una vez, en 1969, había sucedido esto. Es difícil de creer en un país que nos ha dado a Ferrari, Maserati, la Mille Miglia, Alberto Ascari y tantas otras leyendas del automovilismo. Francia, país donde nació el deporte y que le puso el nombre “Grand Prix” a las carreras de F1, ha pasado por lo mismo recientemente, pero este año cuentan con Grosjean, Vergne y Pic. Ahora le toca a Italia buscar nuevos talentos.

En los primeros años de la F1 la presencia italiana era muy destacada con equipos como Ferrari y Alfa Romeo, siendo dos pilotos de esta nacionalidad, Giuseppe Farina y Alberto Ascari, los que ganaron tres de los primeros cuatro campeonatos del mundo. Aunque después no ha habido más campeones italianos.

Han llegado a competir 13 pilotos italianos en una temporada, ayudados por los varios constructores italianos como Minardi, Dallara y Osella. En la actualidad sólo queda Ferrari, y Minardi, que fue transformada en Toro Rosso.

Los pilotos italianos siempre se han quejado de que Ferrari es tan poderosa que los deja en la sombra, con muchas dificultades para conseguir patrocinadores, teniendo en cuenta además la delicada situación económica que atraviesa el país. Por ejemplo Giorgio Pantano es el único campeón de la GP2 que no ha ascendido a la F1. Y como nadie ha hecho nada para solucionarlo, cuando se han ido los Fisichella, Trulli, Liuzzi… no ha quedado nadie que les coja el relevo.

Ferrari reconoció esta situación hace algún tiempo, buscando jóvenes talentos con la colaboración de la Federación Italiana para su academia de pilotos, y apoya ahora a Raffaele Marciello y Brandon Maisano en la F3. El problema es que Ferrari no puede colocar a un joven talento de su cantera en uno de sus coches. Lewis Hamilton es una rara excepción de un piloto que debuta en F1 en un equipo de primera fila.

Italia en imágenes

Llegamos a la casa del Imperio Rojo… esto es Italia, y aquí, amigos, sólo un color se puede entender por encima de los demás:

Efectivamente, desembarcamos en el mítico y viejo autódromo de Monza. Aquí pueden verlo… (pero tranquilos… jejeje… que por acá no corren… esta imagen es parte del antiguo óvalo peraltado).

Esto es el Templo de la Velocidad, y aquí están tan acostumbrados a ella (a la velocidad) que ni los barrenderos se inmutan cuando docenas de bólidos les enfilan a trescientos por hora, pasando a escasos metros (por cierto, me pregunto yo, ¿a estos operarios los elegirán sordos?)

En Monza todos corren que se las pelan, desde la más rutilante estrella del mundial, hasta el más desconocido espectador (cada uno usa el “motor” de que mejor dispone, claro)… pero ante todo: Velocidad

Y es que Monza es una cita tan mítica, que ni los mayores “pesos pesados” de este deporte, se resisten a inmortalizar cualquier estampa… vean al “Tío Norberto” qué felizmente lo hace:

Italia siempre deja bellas pinturas. La competitividad es máxima, y todos anhelan un único objetivo: ver cualquier monoplaza rival desde “esta perspectiva”:

Por ello vemos a los protagonistas más motivados que nunca. Fíjense qué planta. Y lo llaman viejo… cuántos con 30 o menos quisieran lucir ese porte… pero si está hecho un chaval (y no demostró menos en carrera):

Otra muestra de “veteranos luciendo palmito” nos la dejó el bueno de Jarno: menuda estampa chula… que me aspen si no podría ser la postal de un profesional del ciclismo. (Permitan que dedique esta foto con todo el cariño a uno de nuestros “mejores seguidores” allá en Buenos Aires, incondicional amante de este bello deporte de dos ruedas… seguro que le gustará… muchos de ustedes sabrán a quién nos referimos).

Y hablando de imágenes curiosas, como están ustedes hartos de ver el cualquier medio la típica foto de un volante de F1, con sus mil botones y lucecitas… nosotros (que somos más chulos que nadie) les ofrecemos la imagen desde una “posición nunca vista“: desde la parte posterior…jejeje

Los pilotos de casa tenían lógicamente una inyección extra de moral por parte de sus seguidores:

Aunque tal vez le dieron tantas alas a Liuzzi, que éste se emocionó demasiado, y se excedió de optimismo en la salida. Le pudieron las ganas, y preparó un buen lío en la salida:

Italia nos deparó duelos y batallas de una increíble belleza, como no podía ser de otra manera. Casi saltaban chispas en cada enfrentamiento, con imágenes realmente espectaculares (si alguien se cree capaz de meter un papel de canto entre esos dos coches, un consejo: se puede hacer millonario como mecánico relojero):

Y nos quedaron postales para el recuerdo, increíblemente distintas en una misma casa: desde la viva imagen de la emoción y la alegría…

… hasta la mismísima estampa de la desolación y la impotencia…

Pero como todo esto ya lo saben, no los entretengo más. Hasta aquí esta gran carrera. La F1 no para y ya vuela sin pausa hacia otras latitudes. Nos vemos y divertimos en el próximo destino.

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>> Fotos: Sutton

Italia 2011: Vettel, en otro mundo

Sebastian Vettel ha logrado su octava victoria de la temporada al vencer de forma contundente en el GP de Italia. Los cinco campeones del mundo de la actual parrilla fueron los cinco primeros clasificados al terminar tras el alemán Jenson Button, Fernando Alonso, Lewis Hamilton y Michael Schumacher.

En la salida los tifosi se ponían en pie al ver la espectacular salida del Ferrari de Alonso, quien saliendo desde la cuarta posición lograba ponerse líder teniendo incluso que pisar la hierba para superar a Hamilton y Vettel, que se encontraban emparejados. Enseguida tuvo que salir el coche de seguridad, porque Tonio Liuzzi la liaba cuando perdía el control del HRT en la primera frenada, saliéndose de la pista por el interior y llevándose por delante en la primera chicane al Mercedes de Rosberg y el Renault de Petrov. El accidente creaba un pequeño caos en el que el Williams de Barrichello y el Sauber de Kobayashi también resultaban dañados.

En el relanzamiento, Schumacher, quien había ascendido de la octava posición en parrilla a la cuarta, superó a Hamilton para colocarse tercero; ahí comenzó la pesadilla del de McLaren. Webber también adelantaba a Button, pero cuando el de Red Bull lo intentó con Felipe Massa en la primera chicane el de Ferrari no le dejaba hueco por lo que acababan tocándose. Massa trompeaba y Webber rompía el alerón delantero, que finalmente se le metió debajo del coche cuando intentaba llegar a boxes, chocando en la parabólica.

El liderato de Fernando Alonso duró hasta la vuelta 5 Vettel le pasaba en la chicane Roggia después de poner dos ruedas en la hierba en Curva Grande cuando el de Ferrari se defendía. A partir de ahí el alemán fue inalcanzable aumentando su ventaja hasta los 15 segundos para lograr una emocionante victoria en el lugar donde logró la primera en 2008 al volante de un Toro Rosso.

Alonso tuvo que pasar a vigilar en sus retrovisores a Schumacher y Hamilton, pero la pelea entre ellos le dejó un pequeño respiro. Hamilton intentaba desesperadamente superar al Mercedes, pero su impresionante velocidad punta y una defensa quizás demasiado dura del alemán se lo impedían.

Button los alcanzó a ambos y en la vuelta 16 superó a los dos al aprovechar que Hamilton tenía que levantar el pie cuando Schumacher le cerraba en Curva Grande, y superar al Mercedes en Ascari. Button se fue entonces a por Alonso, a quien pudo superar después de las segundas paradas cuando el de Ferrari sufría con los neumáticos medios recién colocados.

Hamilton finalmente adelantó a Schumacher con el DRS en Ascari en la vuelta 27, lanzándose a continuación a la caza de Fernando Alonso, a quien alcanzó en la última vuelta sin tiempo ya para intentar superarle, por lo que el de Ferrari se subió al podio para alegría de los tifosi y Hamilton acababa en la cuarta posición. Massa por su parte remontó después del toque con Webber hasta la sexta posición, por detrás de Schumacher.

Sergio Perez intentaba lograr la séptima posición con una estrategia de una sola parada hasta que la caja de cambios del Sauber cedía, heredando su posición Jaime Alguersuari, quien lograba el mejor resultado de su carrera en F1 saliendo desde la 18ª posición de parrilla, resultado que le coloca por delante de su compañero Buemi en la clasificación del campeonato. Di Resta, Senna y Buemi, que también se vieron envueltos en el lío de la primera vuelta, completaron las posiciones con derecho a puntos.

Última hora:

Tonio Liuzzi ha sido penalizado con cinco posiciones en la parrilla de salida del próximo GP de Singapur después de que el italiano perdiera el control de su HRT en la frenada para la primera chicane, golpeando a los coches que pasaban por ella cuando la atravesó descontrolado.

tiempos: formula1.com/fotos: daylife

Calificación Italia 2011: Vettel, imparable

Sebastian Vettel ha logrado su décima pole-position de la temporada continuando con el monopolio de Red Bull este año en la calificación del GP de Italia en el circuito de Monza. Si el RB6 del año pasado tenía en la fiabilidad y en la competitividad en circuitos como éste sus puntos débiles, es fácil comprobar como el trabajo del equipo ha conseguido resolverlos a la perfección.

El alemán mejoró el tiempo de Jenson Button en su primer intento de la Q3, pero tuvo que abortar su segundo intento al derrapar en exceso en la chicane Ascari. Con Hamilton a sólo una décima de su tiempo, Vettel no tuvo otra opción que volver a intentarlo, y al abortar los dos McLaren sus últimos intentos, Hamilton al bloquear las ruedas en la frenada de la segunda chicane y Button al perder tiempo en el último sector, y mejorar el de Red Bull más de 3 décimas su crono anterior, Vettel lograba otra pole más con nada menos que medio segundo de ventaja sobre sus más inmediatos rivales.

Fernando Alonso terminó cuarto, un buen resultado viendo cómo se habían desarrollado los entrenamientos, a una décima de los dos McLaren, y dejando quinto al Red Bull de Webber. Destacar que entre el segundo y el quinto había poco más de dos décimas de segundo de diferencia.

Felipe Massa ha sido sexto, por delante del Renault de Petrov, quien consiguió superar a los dos Mercedes. Entre éstos destacar que Schumacher fue más rápido que Rosberg, y además con un buen margen de 7 décimas, pero es que Rosberg decidió hacer la Q3 con los neumáticos medios, con los que saldrá a la carrera. Bruno Senna consiguió entrar otra vez en la Q3 en su segunda carrera con el Renault, pero decidió no salir a pista por no tener más juegos blandos nuevos a su disposición.

Los Force India parecían dispuestos a pasar a la Q3, pero el último intento de Senna en la Q2 los dejó a los dos fuera, con Di Resta por delante de Sutil. Por detrás de ellos, en la séptima fila saldrán los Williams, siendo Barrichello más rápido que Maldonado por menos de una décima. El venezolano tuvo bastante suerte de pasar a la Q2 porque en la primera parte de la calificación perdió el control saliendo de la parabólica en el momento de abrir el DRS, rompiendo el alerón delantero.

Por detrás estaban los Sauber de Perez y Kobayashi en un circuito complicado para ellos, con el Toro Rosso de Buemi entre ambos. El otro Toro Rosso de Alguersuari no pudo pasar a la Q2 al mejorar sus tiempos Buemi y Barrichello en los últimos momentos de la Q1.

Entre “los nuevos” los Lotus volvieron a ser los más rápidos, batiendo Trulli, otra vez con el nuevo sistema de dirección que estrenó en Hungría, a Kovalainen por medio segundo, mientras que entre los Hispania Ricciardo era más rápido que Liuzzi por primera vez.

La carrera vuelve a presentarse llena de emoción con mucha igualdad entre Red Bull, McLaren y Ferrari, y con dos zonas DRS. No os olvidéis de hacer vuestra Quiniela F1. ¡¡Suerte!!

tiempos: formula1.com/fotos: daylife

GP Italia: Libres-3

Una de las sesiones de terceros libres más tranquilas de los últimos tiempos, si exceptuamos los lógicos quince minutos finales, cuando la pista se inunda de monoplazas, en un intento postrero de hacer un tiempo vistoso, alguna solución final, o algo que les quede de probar en el tintero.

Esto nos llevó a observar mucho movimiento en los muros y en los garajes, y bastantes vueltas con escaso reflejo en los marcadores, hasta esos momentos finales, donde las prisas y un enorme tráfico invadieron la pista. Fue entonces cuando los cronos realmente empezaron a bajar, pero hasta ese instante, ya decimos, mucho “trabajo de campo” para la mayoría de los equipos. Especialmente laborioso fue el desempeño en los boxes de Ferrari durante algo mas de media sesión, donde pudimos apreciar como se afanaban con denuedo principalmente el los alerones delanteros.

El alemán Rosberg, por fin tuvo una tanda sin problemas en Italia, y confirmó las buenas sensaciones de Mercedes en Monza, liderando los tiempos durante gran parte. Finalmente, junto a su compañero, concluyeron una buena tanda tanto en tiempos como en posiciones.

Los que no ceden tampoco son los Red Bull, con unas grandes vueltas finales (estirando además mucho el compuesto blando, del que se estima rendimiento óptimo para muy pocas vueltas), que firmaron otro doblete en la tabla con relativa “suficiencia” aparente, aunque es de señalar que es el tercer sector donde dan realmente el “do de pecho“, o dicho en plata: su vuelta la ganan en la Parabólica.

Muy buenos sectores también en los Ferrari, a pesar de rodar poco hoy ambos coches, y del aparente flojo tiempo y posición de Alonso, octavo, no preocupante ya que no salió en las vueltas finales (cuando se rebajaron los cronos). Pero si atendemos a los registros de Felipe Massa, muy rápido acabando tercero, vemos que hay potencial en esos datos.

Algo más tapados en esta tanda Hamilton y Button, posicionados justo tras el brasileño de la Scuderia, pero igualmente, si analizamos sus sectores notamos que parecen tener un coche muy equilibrado para Monza, donde ruedan fuerte en cualquier zona.

Tras ellos los Mercedes, como dijimos, poderosos sobre todo en el primer sector, en gran medida debido a la alta punta que alcanzan en la recta principal (realmente son de los que mayores velocidades están logrando en Monza). Y tras Fernando, cerrando la zona noble, los enormemente competitivos durante lo que llevamos Force India.

La lucha va a estar cerrada en esos lugares, pues hemos visto muy bien tanto a los indios, como a Renault, Sauber y Toro Rosso, algo más flojos en esta última tanda.

Para la calificación, difícil predecir: no podemos por menos que otorgar condición de favoritismo a Red Bull, visto lo visto tanto aquí como lo que llevamos de mundial, pero no las tengo yo conmigo en que un Hamilton inspirado no les de un zarpazo dentro de una hora, o, por qué no posible, una gran actuación de los rojos en su casa. No se pierdan el evento, pues pinta bonito y emocionante, como no puede ser menos en El Templo.

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>> Tiempos: formula1.com

>> Foto: Sutton

GP Italia: Libres-2

Acabó la segunda sesión de entrenamientos libres en Monza, y con ello el trabajo en pista del viernes, con otra tanda aburridilla en cuanto a la emoción, con la mayoría de las cartas aún ocultas bajo el tapete, y en la que equipos y pilotos se han empleado de lo lindo en ese trabajo tan importante, pero a menudo menos vistoso para el espectador.

Efectivamente, hemos vivido una de las sesiones con más carga de trabajo en lo que va de temporada. Los monoplazas han rodado muchísimo, incluso hasta sorprende un poco el número de vueltas que algunos han dado. Y no era menos el trabajo desde el muro.

Aunque ya en esta tanda han calzado el compuesto blando, en general no han mejorado de una manera notable los tiempos de la mañana, más particularmente en el caso del tiempazo de Hamilton en la primera sesión, aún lejos de ser superado. Todo ello nos lleva a pensar que esta mañana, Lewis probó determinadas cosas muy puntuales, presumiblemente con los depósitos bastante descargados (o eso, o le salieron unas vueltas brutales).

De la misma manera, y en este sentido, parece ser que en esta tanda se han centrado en optimizar un ritmo de carrera, evaluar degradación de compuestos, y todo ello en tandas muy largas y con depósitos probablemente bastante llenos. Todo ello entra en la dinámica lógica de una segunda sesión libre.

En esta ocasión, el tiempo se lo llevó el líder del mundial, calcando casi el tiempo del segundo, de nuevo Hamilton. Tras ellos, a tres décimas, también casi empataban Schumacher y el primer Ferrari, esta vez en manos de Massa. Y a una décima de ellos el siguiente grupo formado por Alonso, Webber y Button. La igualdad en tiempos de la sesión lo reflejaba el constatar en la tabla a cinco de los siete primeros tiempos en una diferencia todos ellos de apenas décima y media.

Los dos Sauber tomaban un poco de aire tras estos pilotos, perdiendo casi medio segundo, y cerraban las posiciones delanteras los dos Renault, con Senna por delante de Petrov esta vez (no parecen ir mal aquí estos coches). Al contrario, Rosberg ha seguido arrastrando en su monoplaza los problemas de la mañana, y a pesar de rodar mucho, no ha podido superar a coches como HRT o Virgin, desdibujado en la cola de tiempos, a una distancia abismal.

Algo más flojos ahora estuvieron los Force India, y con algún problema los pilotos de Toro Rosso también, aunque personalmente, me siguen dando ambos buenas vibraciones en Monza. Lo que sí tengo bastante seguro, es que podemos presenciar en este circuito una fabulosa lucha en la zona media de parrilla, en la pelea por los últimos puntos, o por esas posiciones cercanas, que aunque a veces no resulta tan vistosa de cara al público, suele deparar batallas espectaculares y muy bellas. No les quiten ojo, pues veo cuatro o cinco equipos en esa lucha cerradísima para el domingo.

Mañana seguiremos desgranando las pistas que nos dejen en la tercera sesión, antes de calificar, pero estimo que aún queda mucha tela por cortar en el viejo autódromo.

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>> Tiempos: formula1.com

>> Foto: Sutton

GP Italia: Libres-1

Primera sesión de entrenamientos libres para el GP de Italia, donde hemos visto que los equipos se lo van a tomar con bastante tranquilidad. Realmente es mucho el trabajo de información y recopilación de datos que las escuadras tienen que recabar y analizar en un GP como el que se disputará en Monza, debido en gran parte a las peculiaridades específicas de este trazado, con configuraciones, soluciones y novedades que sólo implementan para esta carrera, por lo que las prisas no son buenas, y parece ser que han preferido ir paso a paso, sin prisas.

Atendiendo a esto, hemos visto como durante el primer tercio de sesión, apenas nadie ha marcado tiempo, dedicándose a hacer vueltas de instalación para regresar a boxes, tocar algo en el monoplaza, volver a salir y regresar de nuevo, poner otra bigotera, y así sucesivamente, hasta ir afinando un setup base, con el que comenzar a evaluar tiempos y telemetrías.

Se pudieron observar muchas probaturas también en la aplicación del dispositivo DRS, recordemos la particularidad de dos zonas independientes para Monza, aunque en entrenos y calificación es de uso libre, y hemos apreciado “cierta prudencia” en este sentido por parte de los pilotos. Aunque tampoco es extraño si no olvidamos que en este circuito los bólidos ya van muy descargados de por sí.

La sensación final nos deja a unos McLaren muy rápidos en esta tanda. Excepcionalmente rápido Hamilton (desconociendo su configuración), que marcaba pronto, mediada la sesión, un muy buen tiempo de referencia, que le valía para liderar la tabla hasta el final, incluso le habría bastado de no mejorarlo, aunque en los instantes finales se marcaba unas vueltas brutales (repetimos, sin saber qué probaba él, y los demás), dejando unos registros a sideral distancia del resto.

Su compañero de equipo se posicionaba tras él, ya a un segundo, dejando un poco esa sensación de poderío del equipo inglés. Y seguían tras ellos los dos Red Bull, también fuertes en esta sesión. Afianzadas las cuatro primeras posiciones, se abría otro pequeño margen para situar a un rápido Sutil, y a Petrov, seguidos por la dupla de Ferrari, Alonso y Massa, que han calcado los cronos, con Pérez y Alguersuari pisándoles los talones.

Realmente los tiempos en esa zona fueron casi idénticos, rodando en la misma décima desde la posición 6ª a la 11ª. Pocas sorpresas más tras ellos, si exceptuamos el relativamente “malo” tiempo de Rosberg, o incluso de Senna, pero no por ello preocupante siendo esta la primera toma de contacto.

Poco más que resaltar de esta tanda, donde no han usado el compuesto más blando, en la que se han evidenciado algunos excesos de optimismo sobre todo en el mismo punto, la Variante Della Roggia, la chicane que precede a Lesmo, por parte de múltiples pilotos, y donde hemos apreciado bien lo que anunciábamos ayer sobre el aumento en la “contundencia” de los pianos, precisamente para evitar esto. Resumiendo, sesión de mucha probatura, con sensación de poderío de McLaren y Red Bull, y con buena pinta también equipos como Force India o Toro Rosso, a expensas de seguir viendo el desarrollo del fin de semana.

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>> Tiempos: formula1.com

>> Foto: Sutton

Monza: últimas actualizaciones

Llegamos al mítico Templo de la Velocidad: Monza. Otro de los tradicionales circuitos en la historia, el más rápido del mundial, y como genialmente les ha ampliado Ion Emparan en uno de sus habituales y fantásticos previos, uno de esos trazados que nunca desentona, que se espera con anhelo, y que lejos de esas pistas tan rocambolescas con que últimamente nos inundan, siempre depara excelentes espectáculos. Un circuito puro y duro, sin exceso en florituras artificiales, y que, pese a su longevidad, no ha necesitado de monstruosos cambios de actualización con los años, pues sigue sin “pasar de moda”, tras cerca de un siglo de competición.

Aún así, como es lógico, el trazado ha sufrido cambios a lo largo de tantos decenios, como pueden ver en el gráfico dinámico a continuación:

Para esta carrera, la FIA ha confirmado una novedad en lo referente al dispositivo DRS. Efectivamente, vamos a ver una doble zona de activación del ala trasero móvil, pero, a diferencia de lo presenciado en las anteriores ocasiones, en Monza tendremos dos zonas de detección, de cara a la consiguiente habilitación del DRS.

Hasta ahora, la FIA desestimaba esta solución atendiendo a las diferentes y complicadas geometrías de los distintos circuitos, y sólo estimó conveniente habilitar una doble zona, cuando esto se pudiera conseguir con un único punto de detección. Para ello, se precisaba de tener dos “rectas” prácticamente consecutivas, imponiendo un formato que se podría resumir de manera simple en: “Punto de Detección >> Recta DRS-1 >> curva (sin DRS) >> Recta DRS-2“.

Como decíamos, este era más o menos el formato estimado que se aplicaba. Ahora, la particularidad de un trazado como el italiano, permite según el criterio de la FIA, jugar con múltiples variantes de este tipo, incluso llevándoles a atreverse a implantar dos zonas de detección independientes (es decir, en efectivo, dos zonas DRS totalmente independientes entre sí), sin que ello les suponga una excesiva complicación en las mediciones y dispositivos de control-aplicación.

En el gráfico siguiente que les exponemos, siguiendo los iconos y nomenclatura habituales de la página, intentaremos resumirlo de forma concisa y clara. Se lo detallamos a continuación:

Como pueden observar, si nos situamos en posición de meta una vez transcurridas dos vueltas del GP (recuerden que en los dos primeros giros está prohibido su uso), los coches avanzarán pasando Rettifilo, Biassono y la Variante Della Roggia, para adentrarse en Lesmo, que se podría dividir en Lesmo-1 y Lesmo-2… Hasta aquí todo normal, y una vez saliendo de Lesmo-1 (curva-6) encuentran el primer punto de detección, donde se medirá si el coche de delante está a menos de un segundo de diferencia. En caso afirmativo, los pilotos podrán activar el DRS a la salida de Lesmo-2 (curva-7), durante toda la recta consiguiente hasta la frenada de la Variante Ascari.

Tras esta zona, todo seguirá con normalidad hasta llegar a la última curva, la imponente Parabólica, cuando nos volveremos a encontrar, a su entrada, con el segundo punto de detección (olvidemos ya el primero), y si la distancia ahí vuelve a ser de menos de un segundo, de nuevo estarán habilitados a abrir el DRS desde la salida de dicha Parabólica y durante toda la recta de meta hasta la primera frenada…

A partir de entonces, vuelta a empezar. Veremos como afecta esto a los bólidos en Monza, ya que se supone que por una parte, es un trazado de menor incidencia respecto al DRS (debido a la de por sí, poca carga aerodinámica que los monoplazas suelen llevar). Pero por otro lado, es la primera vez que nos encontramos con una zona doble en la que, el coche adelantado, puede devolver la moneda al rival en la siguiente zona (antes imposible al haber un sólo punto de detección).

Para terminar, como venimos haciendo habitualmente en esta sección, les dejo con las siempre curiosas e instructivas notas a puño y letra del piloto de McLaren, el maestro Pedro De La Rosa.

En este caso, la imagen y palabras se ven con notable nitidez, por lo que he obviado la usual “traducción” (pueden hacer click en la imagen para ampliarla). Podemos ver en este caso como explica muy detalladamente todas las zonas, claves y trucos de esta pista, a conciencia. Además en esta ocasión las anotaciones son bastante recientes (de la temporada 2008) por lo que están muy actualizadas.

Poco más en cuanto a novedades en Monza para esta temporada, ya que la FIA sólo nos ha hecho llegar en relación a 2010, pequeños cambios en las dimensiones de los pianos, pretendiendo con esto que los pilotos no abusen de ellos.

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>> Gráfico DRS: infografía de elaboración propia sobre Google Images

>> Evoluciones de pista y Notas, por gentileza de PDLR-Forum

Previo Italia 2011: Los ingleses buscan revancha

Después de que Fernando Alonso venciera en Silverstone, en casa de los enemigos McLaren y Red Bull, ahora éstos buscan revancha en casa de los del Cavallino Rampante, concretamente en el circuito de Monza, el templo de la velocidad.

Esta histórica pista cada año que pasa es más especial porque comparada con los predecibles nuevos circuitos que se construyen, su trazado simple es cada vez más apreciado como ruptura de la norma. Monza son cuatro largas rectas en las que se alcanzan velocidades bastante superiores a las de cualquier otro trazado, interrumpidas por chicanes. De hecho sólo hay tres curvas tradicionales, las dos de Lesmo y la Parabólica. El DRS, que los pilotos tendrán abierto casi tres cuartos de la vuelta en entrenamientos libres y calificación, permitirá aún mayores velocidades punta.

En un circuito así no compensa tener una gran carga aerodinámica para pasar rápido por las curvas, es preferible quitar carga y por lo tanto resistencia aerodinámica, para ser rápidos en las rectas. Por eso en Monza los alerones están reducidos a la mínima expresión; los pilotos incluso notan que los coches aceleran más rápido por la menor resistencia que ofrecen.

Estas características han hecho que nunca se haya podido ver aquí un Red Bull en el podio, pero este año el equipo ha trabajado mucho en sus puntos débiles, como la fiabilidad y la velocidad en este tipo de circuitos. De hecho Sebastian Vettel, quien ganó aquí su primera carrera con Toro Rosso, ganó en Spa, otro circuito de baja carga aerodinámica, y Mark Webber fue el que alcanzó las mayores velocidades punta para sorpresa del resto de equipos, así que Red Bull es tan favorito como Ferrari o McLaren.

La numerosa y apasionada afición italiana empujará a Fernando Alonso para tratar de repetir la victoria del año pasado en la primera aparición del asturiano con Ferrari en Italia, que desató la apoteosis tras una pelea a la décima contra Jenson Button. También en su primera (y única) aparición aquí con McLaren, se llevó la victoria.

En McLaren Jenson Button intentará volver a luchar por el triunfo, al igual que Lewis Hamilton si no se le cruzan los cables. El año pasado abandonó al tocarse con Massa en la primera vuelta, y el año anterior también quedó fuera en la última vuelta al salirse en Lesmo mientras trataba de alcanzar a Button, que era segundo. Habrá que estar también atentos a los Mercedes, debido a que han sido muy rápidos en las rectas este año.

En cuanto al DRS, por primera vez habrá dos zonas independientes, con sus correspondientes puntos de detección; una estará en la recta principal, y la otra entre Lesmo y Ascari. Sin embargo, el sistema no hará los adelantamientos mucho más fáciles porque al correr los coches con muy baja carga aerodinámica, la cantidad de resistencia aerodinámica que reducirá el KERS será menor. Se estima que el aumento de la velocidad al usarlo será sólo de unos 6-8 km/h.

Los neumáticos a emplear serán los mismos que en Spa, los blandos (amarillos) y los medios (blancos), aunque aquí hará más calor, en torno a los 28º, y buen tiempo durante todo el fin de semana. Se espera que los blandos sean alrededor de un segundo por vuelta más rápidos que los medios, y con una degradación que no será preocupante es probable que la estrategia de dos paradas empleando blandos-blandos-medios sea la más habitual.

Como siempre, no os olvidéis de hacer vuestra Quiniela F1 para esta última carrera europea del año. ¡¡Suerte!!

Horarios del Gran Premio de Italia de 2011
Primera sesión de entrenamientos libres (viernes 9), de 10:00h a 11:30h
Segunda sesión de entrenamientos libres (viernes 9), de 14:00h a 15:30h
Tercera sesión de entrenamientos libres (sábado 10), de 11:00h a 12:00h
Calificación (sábado 10), de 14:00h a 15:00h
GP de Italia de 2011 (domingo 11 de Septiembre) a las 14:00h

fotos: daylife y grandprix

Configuraciones aerodinámicas en Monza

El Gran Premio de Italia en Monza es la carrera más rápida de la temporada. Con sólo tres curvas, las dos de Lesmo y la Parabólica, esencialmente consta de largas rectas unidas por chicanes, los F1 giran a una velocidad media de 250 km/h y alcanzan los 345 km/h. Así, los equipos desarrollan configuraciones de muy baja carga aerodinámica para reducir la resistencia aerodinámica porque tener una buena velocidad en recta es una mayor ganancia que ser más rápido en las curvas. Un coche que compite en Monza tiene alrededor de un 25% menos de apoyo aerodinámico que el mismo coche con los alerones de Mónaco.

Pero este año, con el conducto-F, el abanico de posibilidades se ha ampliado. Se vieron muchas diferentes soluciones entre los coches, y una configuración de algo más de carga aerodinámica respecto a lo que era normal aquí para tener mayor estabilidad, con ayuda del conducto-F en las rectas pareció el mejor reglaje para la carrera.

Otras consideraciones técnicas fueron mantener los frenos en su temperatura correcta, y reglar la suspensión lo suficientemente blanda para pasar por encima de los pianos pero suficientemente dura para mantener el coche estable a alta velocidad.

FERRARI

Curiosamente, los Ferrari con el conducto-F alcanzaban velocidades punta muy parecidas a las del año pasado, cercanas a los 340 km/h, pero el tiempo por vuelta era entre 6 y 10 décimas más rápido este año. Por lo tanto, no se empleaba el F-Duct para lograr más velocidad en las rectas, sino para correr con más apoyo sin perder velocidad en las rectas, mejorando ese tiempo con la mayor estabilidad en frenada y mejor velocidad de paso por las tres curvas.

Ferrari presentaba un nuevo alerón trasero de baja carga y derivas laterales sin branquias, y un conducto-F revisado con un conducto de aire en la cubierta-motor más estrecho.

El alerón delantero también estaba revisado, con un plano principal casi recto (2), y un flap principal (1) y superior (2) con un ángulo de incidencia mucho menor al visto en otras pistas.

MCLAREN

A pesar de ser los pioneros con el conducto-F, en McLaren no tenían nada claro antes de la carrera si emplearlo en Monza o no. Finalmente, los pilotos de McLaren tomaron dos caminos diferentes en función de sus preferencias. Lewis Hamilton se decidió por un alerón trasero de muy baja carga sin conducto-F (el superior en la foto), una configuración que podría ser muy rápida a una vuelta pero que en carrera hace deslizar mucho el coche, mientras que Jenson Button prefería usar el conducto-F y más carga aerodinámica que nadie, con el alerón trasero empleado en Spa (inferior en la foto). Las diferencias en velocidades punta entre sus dos pilotos fueron por ello notables, alcanzando en calificación Hamilton los 344 km/h, mientras que Button se quedaba en 329km/h.

Es decir, que McLaren no desarrolló un alerón trasero con F-Duct específico para Monza y ésto pareció ser un error. La estrategia de Hamilton no salió bien porque no logró dar una buena vuelta en calificación, y la de Button tampoco, porque esperaba que los demás castigaran más sus neumáticos, y como demostró Vettel incluso se podía hacer toda la carrera con los blandos.

Mirándolo en retrospectiva, en una pista difícil para los Red Bull, una estrategia más conservadora e intermedia entre las dos que emplearon habría sido una apuesta más segura.

Por otra parte resulta curioso que en el Gran Premio en el que se endurecían las pruebas de rigidez del splitter McLaren decidiera quitar el refuerzo que une su borde frontal con el chasis. Esto parece indicar que su splitter también estaba articulado en su parte trasera y flexaba, y con el montaje más rígido que se exige ahora ya no necesitan el refuerzo.

RED BULL

En contraste con sus rivales, el Red Bull no tenía mayores modificaciones. Simplemente montaron una configuración de baja carga y un splitter revisado. El equipo solicitó al comienzo del fin de semana que se le hicieran las nuevas pruebas en el splitter, y no las superó por poco, por lo que tuvieron que trabajar durante la noche para poder hacerlo al día siguiente.

RENAULT

Cómo no, en Monza Renault estrenó un nuevo alerón delantero. Con derivas laterales más sencillas (flecha inferior), y sin flaps superiores, presentaba un corte en “V” en el flap principal (flecha superior) que mejora el flujo de aire que llega al conducto de refrigeración de los frenos y produce vórtices que mejoran el flujo que pasa por el interior de la rueda delantera.

fuentes, dibujo y fotos: automoto365, f1technical, formula1.com, grandprix

Estrategias para ganar en Monza

Fernando Alonso salía desde la pole-position en el Gran Premio de Italia, pero la gran salida de Jenson Button le complicó la carrera al lograr ponerse líder con el Ferrari a sus espaldas. Alonso presionó todo lo que pudo al actual campeón esperando que cometiera algún error, pero en vista de que éste no se producía y que al rodar tan pegado a él hacía sufrir más a sus neumáticos y motor, decidió dejar un espacio prudencial esperando su oportunidad en las paradas en boxes.

Los dos coches montaban el F-Duct, pero Button optó por una carga aerodinámica considerable tratándose de Monza mientras que el de Ferrari prefirió algo menos de carga y más velocidad en recta. La estrategia de Button resultó muy buena, porque esperaba que con menos apoyo el Ferrari deslizara más y sus neumáticos perdieran rendimiento antes.

Llegó el momento en que los coches tendrían que parar a cambiar sus neumáticos, por lo que Alonso apretó para colocarse otra vez a la estela del McLaren. Los estrategas de los dos equipos miraban en las pantallas de tiempos los cronos de los pilotos que habían parado para colocar los neumáticos duros, intentando averiguar cuál era el momento ideal para llamar a sus pilotos a boxes.

Robert Kubica fue el primero de los pilotos punteros en hacer su parada, en la vuelta 33, así que todos los ojos estaban en sus tiempos. Antes de su parada, el polaco rodaba consistentemente en 1.26.4, y tras el cambio, en la vuelta 35, marcó un 1.25.7. Ésta mejora en su rendimiento hizo que McLaren decidiera parar a Button. Los nuevos neumáticos duros eran más rápidos que los desgastados blandos y pensaron que si Alonso paraba primero adelantaría a Button.

Alonso llevaba varias vueltas discutiendo con sus ingenieros, analizando el mejor momento para entrar, cuando vieron que Button paraba. Ahí acabaron todos los cálculos. Pista libre por delante, y una vuelta que podía decidir la victoria. Bajo máxima presión, consiguió rebajar sus cronos antes de entrar a boxes.

Button salió a pista con los neumáticos nuevos, pero en las primeras curvas todavía no habían llegado a su temperatura óptima. En el segundo sector perdió 2 décimas respecto a la vuelta anterior, pero ya en el tercero marcó un 28.3, medio segundo más rápido que antes, exactamente igual que Kubica cuando salió de boxes.

Alonso entró al box, y ahí se pudieron comprobar los resultados de los 1.300 ensayos de cambios de neumáticos que ha hecho Ferrari este año. Luchando por la victoria, conociendo la importancia de cada décima de segundo y con miles de tifosi conteniendo la respiración, Alonso no tuvo tiempo en los 3,4 segundos que duró la parada ni a realizar los ajustes que tenía que hacer en el volante. Salió de boxes, miró por sus retrovisores y allí llegaba el McLaren a todo trapo. Llegaron a la vez a la primera curva, pero Alonso tenía el interior. Sus ruedas no tenían la temperatura ideal, pero estaba líder y “sólo” había que aguantar los ataques de Button hasta que alcanzaran la temperatura correcta. El triunfo en Monza estaba al alcance de la mano. La clave de la victoria estuvo por tanto en la rapidez de los mecánicos de Ferrari y en los primeros sectores de Button con los neumáticos fríos, que Alonso también los sufrió, pero ya con Button detrás.

fotos: daylife

¿Afectarán a Red Bull las nuevas normas de flexibilidad?

En la lucha de diversos equipos por intentar descubrir los secretos del rápido Red Bull RB6, el splitter es actualmente el protagonista. Con el fin de poder bajar la altura en marcha del alerón delantero para consiguir más apoyo, se cree que algunos equipos, sobretodo Red Bull, han hecho que el splitter flexara hacia arriba, permitiendo bajar más la parte delantera del monoplaza sin que éste roce demasiado con el suelo.

Splitter del Red Bull RB6

Aunque ya existía una prueba de carga vertical de 200 kg sobre el splitter permitiendo una flexión máxima de 5 mm, y un desgaste máximo permitido del patín, o tablón de madera, la FIA ha endurecido las normas para evitar que los equipos se beneficien de la flexión del splitter.

Las nuevas exigencias de la FIA han obligado a casi todos los equipos a realizar modificaciones en sus coches. En primer lugar, la unión del borde frontal del splitter con el chasis no puede tener uniones articuladas, como sistemas con muelle que puedan permitir el movimiento del splitter. También se exige ahora que cada sección del tablón de madera que está en la parte inferior central del coche tiene que medir al menos un metro de longitud debido a que se cree que los equipos utilizan tablones cortos para permitir el efecto bisagra.

Los equipos aprovechan todos los medios disponibles para espiar a los coches de la competencia, y el accidente de Mark Webber en Valencia fue una oportunidad excelente de echar un vistazo a partes de un F1 que habitualmente no podemos ver. Como se puede apreciar en la foto, existe desgaste en el borde delantero del splitter, que es lo normal, pero también existe desgaste en una segunda zona, donde el patín se divide. Este desgaste parece indicar que el splitter flexa hacia arriba, haciendo que el borde frontal del tablón que está detrás roce contra el suelo. La separación entre los tablones permite flexar al splitter, y el tablón de un metro de longitud evita ahora ese movimiento y añade rigidez al conjunto al extenderse más hacia atrás de el punto donde se articula.

Mientras que se han endurecido las demandas de rigidez en su construcción, se han añadido nuevas pruebas de flexión. Hasta ahora sólo se comprobaba la rigidez del splitter empujando con 200 kg de fuerza en el centro del borde frontal del mismo (dentro del círculo en el dibujo), pero en Monza la FIA ha introducido pruebas más estrictas aplicando la misma fuerza a 10 cm a cada lado de la línea central. El motivo de esta novedad está en que los equipos podían permitir cierta torsión del splitter y una menor altura en el frontal del coche cuando éste está en una combibación de cabeceo y balanceo, como la entrada en curva, sin importar además el desgaste en los laterales ya que sólo se mide en la parte central.

La mayoría de los equipos por lo tanto han tenido que reforzar esa zona, pero eso no significa que fueran ilegales, ya que las nuevas pruebas se hacen ahora en puntos en los que nunca se habían realizado.

Así que los equipos que han estado flexando sus splitters verán mermado su rendimiento con estas nuevas exigencias de la FIA. El circuito de Monza, al ser de muy baja carga aerodinámica no ha perjudicado demasiado a estos coches, pero habrá que estar muy atentos en las próximas carreras para ver si, en especial el Red Bull, sigue siendo tan rápido como antes.

fuentes, fotos: scarbsf1, formula1.com

Gran Premio de Italia en imágenes

Ya era hora de romper la racha de treinta carreras sin pole-positions de Ferrari. Estaba complicado, sólo Lewis Hamilton habíá logrado arrebatársela una vez a los Red Bull esta temporada, y qué mejor ocasión que el Gran Premio de Italia para lograrlo.

Jenson Button, quien salía por primera vez en la primera fila con el McLaren, logró ponerse líder en la salida del Gran Premio.

Lewis Hamilton estaba teniendo mucha suerte esta temporada al lograr salir indemne de diversos incidentes en las salidas de los anteriores Grandes Premios, pero como la suerte no es eterna, en Monza, llegando como líder y cuando menos riesgos tenía que asumir, le salió mal. Se tocó con Massa y rompió la dirección, saliéndose recto en Lesmo.

Jenson Button aguantó como campeón que es los ataques y la presión de Fernando Alonso. Viendo el de Ferrari que Button no cometía errores y sabiendo que Hamilton había abandonado, decidió esperar a los repostajes.

Sebastian Vettel sufrió un misterioso problema pasajero en su Red Bull, lo que permitió que su compañero Mark Webber le superara. Vettel pensó en un problema en su motor, pero según el equipo se trató del freno de una rueda, que se quedó atascado. Gracias a retrasar su parada hasta la penúltima vuelta, acabó en cuarta posición.

El hombre de la piruleta mandó salir de boxes a Sakon Yamamoto antes de tiempo, arrollando a un mecánico. Afortunadamente las heridas no fueron graves.

Nico Hulkenberg tuvo suerte de no ser penalizado por saltarse la chicane varias veces mientra se defendía de Webber. Aún así, su fin de semana fue muy consistente, y acabó séptimo.

Entonces no lo sabíamos, pero Pedro de la Rosa disputó en Monza su última carrera… con Sauber. Con su noveno motor “capado” para protegerlo, poco se podía hacer en un circuito en el que tan importante es la potencia. Esperamos verle otra vez con un monoplaza y un “equipo” mejor que este…

Aquí estuvo la clave de la victoria de Fernando Alonso. El equipo Ferrari ha recibido muchas críticas últimamente, pero en Monza fueron otros los que fallaron, y el cambio de neumáticos a Alonso fue rapidísimo e impecable. Buen trabajo.

Tras salir líder del repostaje por décimas, Fernando Alonso logró una victoria que vale su peso en oro…

… y se desató la locura en Monza.

fotos: grandprix, f1fanatic, motorsport, daylife

Italia 2010: Apoteosis en Monza

Pole position, victoria y vuelta rápida. Fernando Alonso ha rematado un gran fin de semana en el GP de Italia, ante los miles de tifosi que disfrutaron de la trabajada victoria y la tercera posición de su compañero Felipe Massa. La victoria de Alonso, unida al abandono del líder del mundial Lewis Hamilton, le permiten ascender a la tercera posición del campeonato y volver a ser uno de los principales favoritos para luchar por el título hasta el final.

Aunque saliera de la pole-position, a Fernando Alonso se lo pusieron realmente complicado. Jenson Button hizo una mejor salida con el McLaren y pudo superar al piloto de Ferrari, quien tuvo que defenderse además de los ataques de su compañero Massa. En la primera chicane los tres anduvieron muy justos, tocando Alonso la parte trasera del McLaren de Button con daños mínimos en los dos coches. Con Button líder por delante de Alonso, Hamilton cometía un grave error al arriesgar más de la cuenta y romper la dirección cuando se tocaba con Massa intentando cogerle el interior en la chicane de Roggia.

No le iba mucho mejor a su principal rival en el campeonato, Mark Webber, quien en otra mala salida caía hasta la novena posición, dos posiciones por detrás de su compañero Vettel, mientras que los que mejor partido sacaban en la primera vuelta eran Nico Rosberg, que se colocaba cuarto, Robert Kubica, quinto, y Nico Hulkenberg, sexto.

El Mclaren de Button y los dos Ferrari abrieron un hueco fácilmente con Nico Rosberg, presionando Alonso fuertemente a Button, quien controló la situación a la perfección, con lo que las paradas en boxes iban a resultar cruciales. Ninguno de los dos pilotos quería ser el primero en repostar debido a que al salir con los neumáticos duros fríos se perdía tiempo, por lo que ambos aguantaron en pista, hasta que se comenzaban a quedar sin neumáticos. Fue en la vuelta 35 cuando finalmente Button hizo su parada, esperando mantener el liderato con sus gomas nuevas, pero un gran trabajo en el box de Ferrari hizo que Alonso saliera a pista después de parar en la vuelta siguiente justo cuando llegaba Button, logrando colocarse el piloto de Ferrari líder por un suspiro cogiendo el interior en Rettifilio. Con un ritmo inalcanzable, Alonso se escapó hacia la victoria, logrando Button no ser inquietado demasiado por Felipe Massa, para acabar segundo y tercero respectivamente.

La cuarta plaza fue para un sorprendente Sebastian Vettel. El alemán de Red Bull parecía que se quedaba otra vez en blanco cuando su motor perdía potencia, lo que le permitió a su compañero Webber superarle. Pero el problema se solucionó y manteniéndose en la pista con los neumáticos blandos hasta la penúltima vuelta logró batir a Nico Rosberg para adjudicarse la cuarta posición.

Webber tuvo que pelear mucho para lograr la sexta posición, logrando superar al Williams de Hulkenberg a tres vueltas del final después de desesperarse por las varias ocasiones en las que Hulkenberg se saltaba la chicane intentando defenderse del Red Bull. Robert Kubica y Michael Schumacher fueron los siguientes clasificados, logrando la décima plaza el ganador el año pasado, Rubens Barrichello. El brasileño perdió terreno en la primera vuelta y logró el último punto al entrar a boxes en las últimas vueltas el Renault de Petrov, con una estrategia similar a la de Vettel.

Pedro de la Rosa hizo lo que pudo con un Sauber que en Monza no era competitivo, aunque al menos pudo participar, ya que su compañero Kobayashi no pudo ni colocarse en la parrilla por problemas técnicos. Jaime Alguersuari por su parte volvió a ser víctima de unas decisiones de los comisarios muy discutibles, que le volvieron a penalizar por ganar tiempo al saltarse una chicane, algo que Jaime no entendía.

El resultado de Monza, además de por la excelente victoria de Fernando Alonso y Ferrari ante los tifosi, ha destacado por ser ideal para reagrupar otra vez a los cinco candidatos al título, que están separados ahora por menos de 25 puntos. Las cinco carreras que faltan no pueden ser más emocionantes.

Clasificación:

Clasificación provisional de los campeonatos de pilotos y constructores:

clasificación: formula1.com/clasificación mundial: autosport/fotos: daylife

Calificación Italia 2010: Alonso y Ferrari, en la pole

Treinta carreras llevaba Ferrari sin lograr una pole-position, pero en Monza, para alegría de los tifosi, Fernando Alonso se ha adjudicado la mejor posición de salida para el GP de Italia. Jenson Button y el otro Ferrari de Felipe Massa han sido segundo y tercero.

En breve os ampliaremos la información.

Tiempos en calificación:

tiempos: formula1.com/fotos: daylife

Previo Italia 2010: Llegamos al templo de la velocidad

El Campeonato llega en su recta final al circuito de Monza, el templo de la velocidad. Lewis Hamilton y Mark Webber llegan destacados en la clasificación y ahora mismo son los máximos favoritos para luchar por el título. Pase lo que pase en Italia seguirán siendo los dos primeros en el campeonato, aunque como vimos en Spa-Francorchamps las cosas pueden cambiar rápidamente. Si estos dos pilotos de McLaren y Red Bull pueden permitirse no tomar excesivos riesgos y limitarse a controlarse entre ellos, otros tres excelentes pilotos no se pueden permitir ningún error si quieren seguir optando al título. Sebastian Vettel (quien ganó aquí en 2008 con el modesto Toro Rosso), Jenson Button, y Fernando Alonso aún tienen mucho que decir, y la carrera será especialmente emotiva e importante para el piloto de Ferrari, que correrá por vez primera con esta legendaria marca ante los apasionados tifosi italianos, que animarán todo lo posible y más para que el Cavallino Rampante se suba a lo más alto del podio.

La configuración de Monza, con sus largas rectas, ofrece una excelente oportunidad para que Ferrari y McLaren superen a los rápidos Red Bull. El RB6 es un coche que ofrece una gran carga aerodinámica, pero precisamente por eso también una mayor resistencia aerodinámica. Si en la mayoría de los circuitos este apoyo les hace ser los más rápidos, en circuitos como el de Monza, donde la velocidad punta es lo más importante, podrían no serlo, como en Montreal, otro circuito de rectas y chicanes que fue la única carrera de esta temporada en la que no lograron la pole-position.

Fue McLaren la que se llevó aquella pole, y aquí bien podría suceder lo mismo. La elevada velocidad en recta que han mostrado esta temporada será particularmente útil en Monza, y Lewis Hamilton lo podría aprovechar para consolidar su liderato si Ferrari no lo remedia. La Scuderia, y particularmente Alonso, necesitan imperiosamente reducir la diferencia de puntos con los líderes, tanto, que un mal resultado podría hacerles tirar la toalla y centrarse en el monoplaza del próximo año. El F10 rindió bien en Canadá, y su eficacia en frenada será muy útil en Monza. Después de analizar en un test las causas del pobre rendimiento en Spa, en Ferrari se han puesto manos a la obra para solucionarlo, y aseguran haberlo hecho. El problema serán los neumáticos, debido a que Bridgestone ha decidio traer los compuestos duro y blando, frente a los medios y blandos del 2009, y el F10 no ha sido tan eficaz con los duros esta temporada, así que los tifosi tendrán que empujar más que nunca para compensarlo.

No podremos tampoco quitar ojo a los Renault y Force India. Estos dos equipos mostraron muy buena velocidad punta en Spa, y aprovecharán cualquier descuido de los favoritos para intentar colarse entre ellos.

Pero sobre el rendimiento de los coches puede haber sorpresas, porque todo depende del resultado que ofrezcan las configuraciones aerodinámicas que se desarrollan específicamente para este circuito de bajísima carga aerodinámica. Después de unas semanas en las que se ha hablado mucho sobre si el F-duct será eficaz con las configuraciones de baja carga, será interesante comprobar qué equipos lo prueban el viernes y quienes lo mantienen para el sábado y el domingo, y por supuesto, comprobar quién llega con más velocidad a la primera chicane, la de Rettifilio.

Ya podéis ir haciendo vuestras apuestas en la Quiniela F1, suerte, y a pasar buen fin de semana.

Horarios del Gran Premio de Italia de 2010
Primera sesión de entrenamientos libres (viernes 10), de 10:00h a 11:30h
Segunda sesión de entrenamientos libres (viernes 10), de 14:00h a 15:30h
Tercera sesión de entrenamientos libres (sábado 11), de 11:00h a 12:00h
Calificación (sábado 11), de 14:00h a 15:00h
GP de Italia de 2010 (domingo 12 de Septiembre) a las 14:00h

fotos: daylife

Circuito de Monza (Italia)

El de Monza es un circuito clave en la historia de la Fórmula 1. Ejemplo fantástico de circuito de alta velocidad, los viejos árboles del histórico parque de las afueras de Milán han sido testigos de algunas de las mejores carreras de todos los tiempos, pero también de algunos de los peores accidentes de este deporte. La lista de inolvidables victorias y terribles accidentes es muy larga, y se combinan para hacer del Autodromo Nazionale di Monza uno de los lugares más mágicos del calendario de la Fórmula 1.

Se comenzó a construír en 1922, y con un óvalo peraltado incorporado en su diseño su longitud era de nada menos que 10 kilómetros. El trazado sufrió múltiples variaciones, casi siempre en respuesta a trágicos accidentes que sucedieron, hasta que la Segunda Guerra Mundial provocó que se suspendieran los Grandes Premios hasta el año 48. Sin embargo no sería hasta cinco años después de la creación de la Fórmula 1, en 1955, cuando tras una reconstrucción que dejó su longitud en los actuales 5,7 kilómetros, comenzó a acoger la F1. Desde entonces, las modificaciones han sido múltiples, siempre para mejorar la seguridad. Ni falta hace decir que los tifosi italianos apoyando a su Scuderia Ferrari crean un ambiente impresionante.

En su configuración actual Monza sigue siendo un circuito rapidísimo, el más rápido del Mundial, y un desafío singular para pilotos y equipos. La velocidad media en una vuelta supera los 250 km/h, y en cuatro puntos diferentes se superan los 330km/h. Precisamente por la longitud de sus rectas, los monoplazas ruedan en el Autodromo con una configuración aerodinámica específica para este circuito, con tan poca carga aerodinámica como sea posible sin comprometer la estabilidad en las frenadas. El agarre se sacrifica para lograr una mayor velocidad en recta, y con tan poca carga, incluso los pilotos notan que el monoplaza acelera más que de costumbre.

Las largas rectas hacen que los motores estén sometidos a grandes esfuerzos debido a que más del 75% de la vuelta se recorre con el acelerador a fondo, y los frenos también tienen un enorme trabajo para detener el coche en las fortísimas frenadas. Otro punto importante son las suspensiones, ya que pasar por encima de los pianos en las chicanes y acelerar lo antes posible es importante a la hora de marcar un buen crono.

Longitud: 5.793 metros
Número de vueltas: 53
Distancia de carrera: 306,720 km
Récord: Rubens Barrichello-Ferrari, 1.21.046 en 2004
Pole 2009: Lewis Hamilton (McLaren) – 1′24”066
Podio 2009: 1. Rubens Barrichello 2. Jenson Button 3. Kimi Raikkonen

fotos: grandprix y google

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