Yo en la Red

16:56

Mercedes AMG presenta el W03

Madrugón para los que han asistido hoy a la presentación oficial del nuevo Mercedes W03 F1, ya que estaban citados en Montmeló poco después de las ocho de la mañana. Escenario gélido, con temperaturas muy bajas a esas horas en Barcelona, y como maestros de ceremonia cuatro pesos pesados: Ross Brawn, Norbert Haug, Michael Schumacher y Nico Rosberg.

La expectación se había ido acelerando según pasaban las semanas, entorno a este evento, tan retrasado respecto a los bautismos de las otras tres grandes potencias de la F1, y de la mayoría de equipos en general. Demora que fue engordando suspicacias, día tras día, hasta el punto de oír declaraciones de personajes como el propio Newey, en las que insinuaba, por decirlo suavemente, ciertas sospechas en lo concerniente al nuevo diseño Mercedes.

No es tonto Adrian, creo que sobra decirlo, y sabe perfectamente con quién se juega las lentejas en este caso. Sabe que Brawn no es uno más en este negocio, sino alguien a quien se tiene que tener mucho respeto… tal vez no miedo, pero muy mucho respeto. Y si bien ya vimos filtradas varias imágenes del nuevo monoplaza estos últimos días atrás, aprovechando varias pruebas privadas, esto no ha calmado la inquietud. Más correcto sería decir que la ha acentuado, si tenemos en cuenta que Mercedes realizó unos 100 kilómetros en Silverstone hace unos días, aprovechando la excusa de un mero “shakedown“, y otros doscientos en el propio Montmeló la semana pasada, en unas pruebas privadas que la FIA ha permitido, en base a una dudosa justificación y consiguiente ampliación reglamentaria (cosa que tal vez no estaría de más analizar más detalladamente en los próximos días).

El caso es que finalmente lo han mostrado oficialmente, y hemos podido estudiar sus formas con un poco más de detalle. Lo primero que llama la atención es la constancia de que no han escapado de la solución de doble altura en el morro, si bien no es tan acusada la diferencia con su modelo 2011, ya que de por sí, aquel caía bastante abruptamente. Su escalón es más progresivo que la mayoría de sus rivales, más fluido, con una pronunciada canaladura central, y en general más estético, con un pico más corto que en la mayoría de lo visto, en lo que aquí sí puedo llamar con mejor semejanza “morro de delfín“, en vez de “pico de pato“. Destaca también la anchura de la nariz en general, así como la enorme vía libre que dejan para el flujo de aire que va desde los anclajes de la bigotera, hacia la parte inferior del monocasco.

Desplazándonos para atrás, encontramos unos pontones muy limpios, sin apenas florituras, muy al estilo de este año, pero con unas entradas que visualmente se nos antojan ciertamente pequeñas. No dudamos de su diseño, obvio, pero resulta curioso en comparación con algún otro rival. Desde ahí, el pontón parece querer abrirse hacia el exterior durante un instante, engordar, para inmediatamente irse afilando hacia la cola.

La parte trasera se ve muy trabajada, a pesar de intentar demostrar una aparente simplicidad, pero es esa zona final, sobre todo en su parte inferior, desde las suspensiones traseras en adelante, donde probablemente va a jugarse sus bazas el W03 (al igual que la mayoría de contrincantes). De cómo solucionen la ecuación final de esa parte dependerán en gran medida sus resultados.

La imagen cenital de esa zona también revela algunos de estos aspectos, como la solución optada para la salida de los escapes, muy centrados y protegidos, además de notablemente adelantados. Muy curioso. Se aprecia también esa limpieza de formas y estilización desde esa toma, en la que vemos con claridad la importancia que va a tomar el fondo plano en los monoplazas de 2012, todo encaminado en la optimización de verdaderas autopistas de flujo.

Hablando de tomas de aire, destacamos también otras dos admisiones secundarias. Una situada en la misma punta de la nariz (continuando el esquema que ya usaron el año pasado), y otra accesoria a la admisión principal, en la zona de la cubierta motor (tras la cámara que va sobre la cabeza del piloto), siendo esta solución también empleada por otros varios equipos, tanto este año como en temporadas anteriores.

Un monoplaza visual y estéticamente muy bien acabado, con una sensación que aglutina una imagen bastante compacta, pero no exenta de cierta “agilidad felina” a la vez. Músculo y elasticidad. Buena combinación, al menos a la vista.

El padre de la criatura, jefe del diseño y Director del Equipo, no ha escatimado elogios y confianza en un alarde de pequeña inmodestia en sus declaraciones a la prensa durante el evento. Las breves palabras de Ross Brawn arrojan toda la esperanza depositada en su nuevo proyecto. Les deseamos suerte también nosotros:

El W03 F1 es un coche en el que creo, y en el que tengo esperanza, nuestro equipo puede estar orgulloso ya que nos dará los resultados en pista en los que todo el mundo ha estado trabajando muy duro para lograrlo… El distintivo diseño del morro del W03 F1 es una interpretación elegante de la normativa vigente y un claro paso adelante respecto a su predecesor en términos de diseño de detalle y sofisticación… El año pasado, producimos un coche muy audaz y, a pesar de que sus elementos más radicales no siempre produjeron los resultados que esperábamos, la experiencia que ganamos fue y ha sido muy valiosa para el diseño del coche de 2012.

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>> Fotos: Google Images

El nuevo W03 de Mercedes por fin en pista

Durante una sesión de grabación de Mercedes en Silverstone, un aficionado ha logrado mostrarnos las primeras imágenes del nuevo W03 durante el shakedown llevado a cabo por Michael Schumacher y Nico Rosberg en el circuito inglés completando los primeros cien kilómetros del nuevo monoplaza antes de que sea presentado el próximo martes en Barcelona.

En varios vídeos colgados por dicho aficionado en la red puede apreciarse que el nuevo modelo sigue la tendencia de diseño de la mayoría de escuderías con un morro escalonado.

En estas sesiones de grabación sólo pueden usarse neumáticos Pirelli de exhibición y rodar en el trazado corto del circuito para no infringir las reglas de limitación de entrenamientos por lo que la información obtenida no es lo suficientemente útil como para evaluar el comportamiento del nuevo coche.

Más tarde la escudería germana confirmó via Twitter que el Mercedes W03 había rodado satisfactoriamente cincuenta kilómetros con cada piloto titular al volante.

El vicepresidente de Mercedes Motorsport Norbert Haug ha declarado respecto al morro escalonado que se trata de una “buena solución que resulta muy dinámica”. Además añadió que diez días ganados gracias al tardío estreno del W03 en Barcelona en vez de hacerlo debutar en Jerez habían sido bien aprovechados mediante pruebas intensivas en el simulador.

Nico Rosberg fue el encargado de rodar la primera tanda a bordo del W03 para luego dejar paso a su compañero Michael Schumacher, del cual comentó recientemente que le había recortado diferencias en 2011 debido fundamentalmente al DRS y a las nuevas gomas de Pirelli ya que la calificación había dejado de tener tanta importancia como en 2010 por lo que gracias a dichos factores el heptacampeón pudo disminuir la desventaja que le separaba de Rosberg, aunque no obstante Nico también reconoció que Schumacher había mejorado su rendimiento.

Una vez que el Mercedes sea presentado en el Circuit de Catalunya la semana próxima, tan solo restarán por desvelarse dos monoplazas de la temporada 2012, los correspondientes a HRT y Marussia.

Fuente: Mercedes GP

Tercer día de test en Jerez: Rosberg mantiene a Mercedes en cabeza

Como ya hiciera el heptacampeón Michael Schumacher ayer, Nico Rosberg ha vuelto a aupar al Mercedes en primera posición de de la tabla de tiempos durante la tercera jornada de test en el circuito de Jerez con un registro de 1’17”613.

Aunque Mercedes siga rodando con el coche de la temporada pasada, ello no ha sido impedimento –más bien todo lo contrario- para sacar una importante ventaja respecto a los demás rivales ya que la segunda posición correspondió al Lotus E20 de Romain Grosjean con un tiempo de 1’18”419 consiguiendo el crono más rápido de todas aquellas escuderías que ya ruedan con los modelos de 2012.

Con los equipos centrados en entender aerodinámicamente sus nuevos monoplazas así como obtener más pistas sobre el comportamiento de las gomas Pirelli para 2012, los tiempos dejan de tener cierta relevancia. A pesar de ello, la asistencia de público fue mucho mayor que los días anteriores debido a la atención generada por el debut de Fernando Alonso con su Ferrari F2012, el cual ha terminado la sesión en séptimo lugar después de perder parte de la mañana debido a problemas hidráulicos.

Otros debuts muy esperados eran los de Sebastian Vettel con el RB8 y Lewis Hamilton con su MP4-27, los cuales finalizaron en tercera y cuarta posición respectivamente aunque separados por tan sólo 167 milésimas, una cantidad ínfima teniendo en cuenta las 8 décimas que separaron a Rosberg de Grosjean y a éste último del Red Bull y el McLaren.

Llamó mucho la atención la rejilla de sensores que portaba el McLaren MP4-27 al igual que el soporte de medición del Force India de Jules Bianchi que protagonizó una bandera roja en la primera hora de la sesión al perder el control de la zaga del VJM05 y salirse de pista en la curva Sito Pons. El joven piloto italiano fue incapaz de completar una vuelta y marcar un registro por lo que cerró la tabla en último lugar. Al dañarse seriamente la suspensión trasera del Force India en el incidente, Nico Hulkenberg no pudo tomar el relevo de Bianchi por la tarde así que habrán de esperar a que la escudería mande más repuestos en avión esta noche desde Silverstone.

La sesión vió otras dos banderas rojas en total, la segunda de ellas debida a la salida de pista de Giedo van der Garde con su Caterham CT01 y la última por cortesía de Romain Grosjean cuyo Lotus se detuvo en la pista con el tanque vacio a sólo diez minutos del final. El holandés de Caterham finalizó noveno con un tiempo de 1’23”324, a dos segundos del crono marcado por Bruno Senna en su nuevo Williams FW34 siendo el piloto más activo con 125 vueltas completadas.

Por su parte, los rivales de mitad de parrilla Toro Rosso y Sauber marcaron tiempos muy parecidos separándoles unas escasas 36 milésimas con el STR7 de Jean-Eric Vergne en quinto lugar y el C31 de Sergio Pérez a continuación, después de no haber podido rodar todo lo deseado a causa de una pérdida de aceite en la transmisión.

Mañana tendrá lugar el último día de test en el trazado jerezano este año por lo que habrá un paréntesis hasta las próximos test de Barcelona dentro de dos semanas donde esperamos ver los monoplazas de 2012 que aún faltan por ser presentados como es el caso del Mercedes W03 y el nuevo HRT.

Las Flechas de Plata (II): desmitificando la leyenda

Hace una semana, les hablaba de la leyenda de Las Flechas de Plata. Les contaba la historia del cómo, cuándo y por qué de todo lo relacionado con aquellos sucesos, tan lejanos en el tiempo, de la manera que en mayor o menor medida, ha quedado como más oficialmente establecida y registrada.

Así, les relataba las historias y andanzas de Alfred Neubauer, Von Brauchitsch y demás compañía, como presuntos padres de la idea para Mercedes, aludiendo finalmente al pintoresco suceso del rascado del esmaltado blanco que coloreaba los bólidos alemanes, con fines de eliminar peso para pasar las especificaciones reglamentarias, y conseguirlo in extremis, quedando los coches, tras el lijado de urgencia, de ese color, “aluminio al desnudo”, y comenzando así la leyenda de la flechas plateadas.

Pero también les dije que esta bonita historia tenía mucha, muchísima más tela que cortar. Muchas tonalidades ya no tan claras y diferenciadoras como el blanco y el negro… muchos grises y claroscuros detrás. Como toda leyenda que se precie, siempre el fondo de las cosas tienen ciertas bases y fundamentos reales, pero poco cauto será el que a pies juntillas crea todo lo que las leyendas cuentan al cien por cien. Este caso no se escapa a esa tónica, evidentemente. Ahora me propongo contarles otra historia. O más bien ampliarles esa historia. Y contarles, tal vez, lo que muchos menos, bastantes pocos, saben. La verdad… tal vez, dejémoslo en nuestra verdad… la mayoría de lectores ya son mayorcitos para pensar y discernir por sí mismos.

Sobra decir, aviso, que la siguiente historia ya no será lógicamente tan “bonita”, tan idílica, tan “de cuento de hadas” (en nuestro caso fue “cuento de navidad”), como la que les relataba en su forma “oficial” hace unos días… Será más dura, tendrá tintes más crudos, como es la vida misma y la historia real. Y finalmente probablemente entenderán por qué es la otra leyenda la que ha pasado a los anales, y la más oficialmente aceptada. Bien, vayamos al asunto.

Como algunos versados en la materia ya apuntaron en los comentarios al artículo de hace unos días, las primeras refutaciones y argumentos que comienzan a hacer tambalear la historia de Don Alfredo, vienen de la mano de la constancia histórica del hecho de que probablemente, ya antes de aquel suceso del rascado de la pintura de Mercedes, se habían visto rodar a los monoplazas alemanes de la competencia, los Auto Union, con ese color plateado. Todo esto es cierto… y más aún, les daremos pruebas de que no sólo estos, sino también los propios Mercedes, ya con anterioridad a la prueba clave de la historieta (la Eifelrennen de 1934) se mostraron alguna vez vestidos de plata…

Primera toma del prototipo de Mercedes con anterioridad a la historia de Neubauer:

Por la antigüedad de la imagen, en blanco y negro, pudiera parecer un coche blanco… pero vean esta otra toma instantes despúes, ya con la matrícula:

Fíjense en la distinta tonalidad al contraste con el verdadero blanco de la matrícula. Aquí tienen otra toma diferente del mismo coche:

Pero no centraremos nuestra investigación en una competencia por saber cuándo, en qué momento, o quiénes (Auto Union, o Mercedes) son los primeros en “tener el honor” de adjudicarse la concepción de la autoría de los bólidos plateados. No es esa
nuestra intención… pues iremos más allá: pretenderemos desentrañar las causas de este cambio de coloración, de repente, cuando todos los países lo tenían estipulado. Por qué de todo esto… y en caso dado, como verán, por qué entonces de la historia del rascado de pintura de urgencia que nos relata tan alegremente alguien tan sólido como un Neubauer… Es decir, la verificación o por el contrario, la desmitificación de esta leyenda.

Bien. Partamos del hecho de que efectivamente, Auto Union ya había sacado a la luz coches plateados antes que Mercedes. E incluso hay pruebas de que durante el invierno de 1934, la propia Mercedes también ha mostrado algún coche de ese color… pero demos por buena la conclusión de que la “presentación oficial” de esas dos marcas, con ese color, se hace con muy pocos días de diferencia (apenas unas semanas) en las que primero Auto Union, y luego Mercedes, allá por la primavera de ese 34, “estrenan” sus modelos con esa tonalidad “al mundo”, así, de repente, los dos a la vez… mientras las demás marcas de competición alemanas siguen y seguirán con su tradicional color blanco identificativo de su nación durante bastantes más años.

Como ven, Stuck ya corría con este Auto Union plateado antes de la carrera de Eifel referida por Neubauer

Entonces, ¿por qué Neubauer, Brauchitsch y compañía nos cuentan esa historia del rascado de pintura, durante la noche previa a la prueba de Eifel en la primavera del 34?. ¿Se sostiene este mito?

Hay que empezar diciendo, para quienes no estén familiarizados con la figura de Don Alfredo, o no hayan leído sus memorias, que Neubauer, en ellas, a menudo es bastante “peliculero” en sus relatos. Dotando en numerosas ocasiones de un exceso de romanticismo a hechos comúnmente cotidianos (tengamos también en cuenta el estilo literario de la época, algo alejado del actual). Pero no conviene olvidar que realmente el Sr. Neubauer es un personaje además extraordinariamente inteligente, una de las mentes más brillantes de su época y entorno… y un experto en nadar y guardar la ropa (necesariamente para una figura así en aquella complicada época del Siglo XX en Alemania). Nada tonto, por tanto, en absoluto… aunque como decimos, algunas veces bastante “peliculero“, o cariñosamente hablando (y espero que se entienda esta expresión), a menudo algo “majadero” en sus relatos.

Por si queda alguna duda, vean el coche anterior de Stuck ya remozado como joya del museo automovilístico alemán en la actualidad.

Entonces, hará alrededor una decena de años, desde un grupo de “compañeros y conocidos” internautas (encabezados en la figura del gran Gus, a quien cito por su apelativo virtual en clave), junto a demás inquisidores y “paranerdos digitales” (esto es otro guiño…), se emprende una investigación y búsqueda en aras de desentrañar la realidad de esta historia.

Conviene señalar que desde la propia página oficial de Mercedes-Benz (estamos hablando de allá por el 2003, o así), también citan la historia de Alfred Neubauer del rascado de pintura, como referencia para explicar el cambio de color.

Así que, ni cortos ni perezosos, se procede a ponerse en contacto con la propia Mercedes-Benz. Y cuestionados directamente por el asunto que nos atañe, nos responden lo siguiente (atención a sus palabras “oficiales“): que ellos no tienen constancia fehaciente de que la historia sea real, pero que tampoco tienen razones para dudar del relato. Es más, nos cuentan que han preguntado en su momento a dos protagonistas directos. Uno es bastantes años atrás, Max Sailer, quien declara que toda esa historia es una “patraña”… Pero el otro, es el propio Brauchitsch (muere en 2003), quien les asegura acordarse perfectamente del incidente, del rascado y demás, añadiendo que sería para él imposible olvidarse de algo así, una anécdota que a punto estuvo de impedirles debutar con el W125, tras tantos años y trabajo en él…

Es decir, por un lado, tenemos a Sailer que dice que es mentira, pero por otro, directamente a Von Brauchitsch apoyando el mito de Neubauer… Esto precisa de mayor investigación… y miren por dónde, al poco, se comprueba, mediante la propia autobiografía escrita por Manfred von Brauchitsch (un ejemplar muy raro y desconocido), que cuando llega en sus memorias al relato de aquel evento que nos atañe, no hace ni la más mínima mención a todo este asunto: ni problemas de peso, ni rascada de pintura in extremis, ni nada fuera de la normalidad… Caramba, pues sí que olvidó rápido aquel hecho o anécdota “tan totalmente imposible de olvidar para él“, que ni cita un ápice de ello en sus propias memorias.

Las cosas, pues, cada vez toman más tintes dudosos… y si lo pensamos con frialdad, evadiéndonos un poco del bonito mito… ¿realmente podemos creer que unas gentes tan serias, concienzudas y meticulosas como los constructores alemanes… una mente tan analítica y minuciosa como la de Neubauer y compañía (que literalmente escriben “haber medido y repasado al miligramo hasta el último tornillo del Mercedes“)… realmente iban a presentarse a su estreno internacional en categoría de Gran Premio sin haberse dado cuenta de que el bólido pasaba la legalidad con mucho?. Difícil de creer que no tuvieran todo más que medido, repasado y registrado mil y una veces, hasta la saciedad… con lo que llegarían perfectamente en peso. Y, por lo tanto, la historia de la rascada de pintura es, romántica, sí, pero muy probablemente falsa.

Pero si les quedan dudas, conseguimos una prueba difícil de refutar. La siguiente imagen es directamente del momento inmediato a la salida de Von Brauchitsch en esa carrera clave de Eifel en 1934:

¿Realmente creen que ese brillante, pulcro, uniforme y esmaltado plateado es la consecuencia de un puñado de mecánicos afanándose a toda prisa, “espátula y lija en mano”, minutos y horas antes de la foto, rascando la pintura original?… Complicado de creer, señores.

Por lo que parece, la rocambolesca historia del lijado se nos está desmoronando por momentos. Entonces, ¿por qué “inventarse” algo así… por qué no contar los motivos con normalidad… por qué después de tantos años se siguen encontrando posturas reacias a ello, y tanto unos como otros (Mercedes, Auto Union, y descendientes) prefieren dar por bueno el comúnmente aceptado cuento de D. Alfred? Pues probablemente porque la historia real, es siempre más “fea” que el mito… más “desagradable”… más difícil de contar, y de asumir…

Remontémonos, pues, unos pocos años atrás de aquel 1934. Más o menos a cuando se decide ajustar la normativa internacional para los coches de categoría Gran Premio, teniendo todos que cambiar y adecuar sus monoplazas a la regularización (entonces no se diseñaban coches totalmente nuevos cada temporada, como ahora, sino que podían correr con la misma base bastantes años).

Estos cambios, iban a suponer unos enormes gastos para las marcas, incluso difíciles de afrontar para muchas. Alemania venía de unos años de notable bonanza industrial y económica, pero alrededor de los años 30, las tornas han cambiado, una creciente crisis monetaria, un brutal déficit interno, y una mayúscula deuda exterior comienzan a imperar a todos los niveles. La inflación comienza a ser aplastante, y todos se ven necesitados de apretarse el cinturón… la cosa no está para despilfarrar recursos en trivialidades… como las carreras de autos.

Por aquel entonces, el propio Stuck lidera una comisión en nombre de la Auto Union, que se cita con el líder de un emergente grupo político que viene ya de hace un tiempo imponiéndose poco a poco en la sociedad germana, prometiendo radicales cambios a mejor para entronar de nuevo la nación, y dotado de fuertes y sólidos respaldos económicos: “¿Qué puedo hacer por ustedes para ayudarles?, yo sólo soy un político ahora… Pero dennos un tiempo, pronto estaremos arriba, y entonces hablaremos con ustedes…” Más o menos es nuestra interpretación (según también relatos de Neubauer) de la respuesta de ese líder político. Se llamaba Adolf Hitler.

Apenas dos años después, los camisas pardas han llegado al poder, detentan ya toda la autoridad, y Hitler no olvida su ofrecimiento. Llama a Stuck, y les ofrece el apoyo económico para construir su vehículo de carreras. En estas, Mercedes (la marca más gloriosa y laureada alemana) se apunta al carro para desarrollar su proyecto W125, por lo que Hitler y su cúpula deciden subvencionar y sufragar a ambas marcas con una partida de alrededor de medio millón de marcos (de aquella época) a partes iguales, con el fin de retornar la figura de la nación alemana a la cúspide también en materia deportiva frente los demás países rivales.

Entiendan las implicaciones de estos asuntos, y la mentalidad de la época… se está gestando el Tercer Reich, con todas sus repercusiones implícitas: patria, estado, imperio… el retorno a la supremacía germana en todos los niveles internacionales… ya saben de qué parafernalia estamos hablando. La propaganda y la imagen (dentro y fuera) de sus iconos eran parte muy importante también para ellos.

El Director de Mercedes Hans Nibel, presenta a Hitler el nuevo W125, ante la atenta mirada de Neubauer (a la derecha del Fuhrer), y de Goebbels (a la izquierda de Nibel en la imagen)

Es decir, estas dos marcas estaban directamente financiadas en gran medida por el “Tercer Imperio“… y éstos, además, querían que sus bólidos, destinados a ejercer esa supremacía internacional… querían que sus coches fueran…¡plateados!

Por esa razón, vemos fugazmente imágenes antes de la historia de Neubauer, con ambas marcas ya pintadas en plata. Por eso, las dos aparecen así, en su “presentación oficial” con pocos días de diferencia, casi al unísono, de repente. Por eso este cambio de color sólo se efectúa en esas dos marcas, mientras los demás constructores alemanes (no subvencionados y dependientes del estado, del Tercer Reich), continúan con su tradicional color blanco durante años.

Hemos de decir, que ningún dato oficial ha quedado registrado (o hemos conseguido obtener en nuestra exhaustiva investigación) sobre la razón particular de la elección de esta tonalidad plateada. Elucubrando, y atendiendo a eruditas interpretaciones de toda la iconografía y simbología nazi, encontramos numerosas referencias a este color, pasando por las originales cruces gamadas, muchos de sus emblemas y estandartes, las famosas “Hojas de Roble” con que se condecoraban, así como las “Cruces de Hierro” en sus múltiples versiones… en definitiva, multitud de iconos muchos de ellos provenientes de la simbología del Imperio Romano, del que como es sabido se veían en parte reflejados, así como de la mitología teutona… siempre con mucho “plateado” en su retina.

No resulta extraño interpretar, atendiendo a esto (y siempre en nuestra opinión) que aquellos rígidos dirigentes pensaran en ese color como referencia y elemento diferenciador, descartando el anodino blanco, para sus bólidos-emblema: Flechas de Plata… las destinadas a pasar a la posteridad “Silberpfeile“, impactantes, brillantes, cegadoras… rápidas como una flecha, fuertes como el acero patrio… poderosos y autoritarios puños de hierro envueltos en guante de plata sometiendo a su dictadura a los coloridos, y frágiles monoplazas de las “débiles e inferiores” potencias extranjeras… Pero entramos ya aquí en disquisiciones y elucubraciones subjetivas (pues nos falta documentación fehaciente), y no es cuestión de entrar en fregados, aunque esta es la corriente que los pocos estudiosos del tema aceptan como más plausible. Eso ya queda de su buen juicio.

Evidentemente, tratar estos temas, aun hoy día, crea mucho recelo cuando te diriges a los alemanes. Prefieren evitar sutilmente entrar en profundidad… son asuntos aun ciertamente tabú para la sociedad en general (cualquiera que conozca un poco el país lo puede corroborar), por ello intentan correr discretos velos… dejar las cosas como están, sin hacer mucho ruido. Y en cierta medida les honra respondernos con esa ambigüedad, en la que no nos mienten directamente, ni tampoco se prestan a hurgar la herida con el cuchillo… y nos cuentan que no pueden asegurar la historieta de Neubauer con rotundidad, pero tampoco tienen datos suficiente para desmentirla… ¿Qué va a decir hoy Mercedes?. ¿Qué pintaron sus coches de plata (al igual que Auto Union) porque Hitler les pagaba la fiesta y el Tercer Reich así lo ordenó?…

En el mismo sentido, podemos interpretar el cuento de D. Alfred. Con más razón incluso. Piénsenlo un momento, Neubauer escribe sus memorias sobre 1950 (aunque son publicadas años después)… En ese año, prácticamente aún hay “cascotes” en las ciudades de media Europa… Cómo va a decir, en esos momentos: “…pues verán, pintamos los coches así porque a los nazis les hacía gracia la idea, y nosotros éramos obedientes subordinados del régimen”.

Hasta hoy día, dicho así, hay que reconocer que suena feo… imaginen en la Europa y Alemania de 1950… Mucho mejor, saltar de puntillas sobre el asunto, y Alfred Neubauer, un maestro en la diplomacia, y un visionario, aprovecha su estilo “aceptadamente permisivo y licencioso” en sus memorias, para inventar una historia y justificación al extraño y repentino cambio de imagen, un bonito cuento de raspado de laca blanca, de factible credibilidad, que a la postre se convierte en mítica leyenda, a poco que las generaciones no se molesten mucho en investigar en profundidad una anecdótica carrera en Eifel hace casi un siglo… y de añadido, les queda tan graciosamente como los buenos de la película a ellos, los de Mercedes, ya que desde la Auto Union tampoco hacen demasiado desempeño en desmentir, disentir y contradecir… “dejémoslo estar”, bien podrían haber pensado, estando ellos en la misma sartén, “mejor que los lustros apaguen el fuego, no los reavivemos y nos quememos nosotros”. Como se suele decir, que el tiempo corra un tupido velo (y máxime cuando la Auto Union, tras la Guerra, cae en el otro lado, en el bando de la férrea Alemania del Este)… aunque aquí ya nos metemos en otros jardines que mejor dejamos en paz.

Pues bien, señores, es hora de terminar nuestra extensa historia. Ahora ya saben la verdad… o no… Ustedes mismos. Lo que sí saben son las dos versiones (puede que haya más). Lo que sí saben, es la “otra versión“… la oculta… la complicada… la fea. Y la que muy, muy pocos de entre el gran público (e incluyo a bastantes reputados profesionales), conocen.

Si quieren un modesto consejo, aunque no sea yo quién, cuando les pregunten por las “Flechas de Plata“, sus amigos, aficionados, sus compañeros, en el bar, durante el almuerzo, cuando se reúnan… o cuando quieran contarlo… relátenles la mítica leyenda de las flechas plateadas: aquella urgencia por no lograr los pesos, el rascado de pintura a toda prisa horas antes de la salida, sean profusos en datos, nombres, lugares, fechas… quedarán como dioses, deslumbrarán a su audiencia, y todos le despedirán con una sonrisa en la boca, plenos, con un cómplice toque en el hombro, y dejándole una ronda pagada… Y luego, tal vez, si quieren… cuando caiga la noche, en la tranquilidad, al fuego de las brasas de la chimenea y de una copa de cognac, al sonido de los susurros de la vida, al calor de las compañías bien elegidas… cuéntenles la verdad…

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>> Fotos: Google Images

>> Fuentes: Biografías de A. Neubauer y Manfred von Brauchitsch // H. T. Rowe // investigaciones de Michael Müller // Y especial mención para las indagaciones de aquel grupo de “locos de la F1″, a quienes el gran S. Sabaté definió como “aquel grupo de Hombretones que antaño se reunían para discutir… cuando de la F1 se hablaba a lo grande…” (No es mayor mérito del que esto les ha escrito).

Los adelantamientos del 2011: ¿realidad o ficción?

Una vez concluida la temporada de Fórmula 1, ha trascendido un informe estratégico filtrado a través de un miembro del departamento de prensa de Mercedes GP, donde se daba a conocer el ranking de adelantamientos del campeonato.

Más allá de las connotaciones de marketing de dicha ‘filtración’ (donde Michael Schumacher es el primero en la lista) es obvio reconocer que los primeros clasificados han sido aquellos pilotos que habiendo encontrado dificultades diversas durante la calificación han podido remontar posiciones a lo largo del Gran Premio influidos entre otros factores por la superioridad de sus mecánicas o bien por otros condicionantes menos obvios como la diferencia entre compuestos, pero en esto nos centraremos más tarde.

Ciñéndonos al informe, el heptacampeón germano la encabeza con 116 adelantamientos debido a sus pobres resultados en calificación que compensaba con mejores actuaciones los domingos sobre todo en el stint inicial. Los problemas iniciales de Schumacher con la degradación de las gomas del tren trasero unidos al centro de gravedad más alto de un monoplaza demasiado corto y la baja eficiencia del DRS con vientos cruzados influyeron en su rendimiento aunque no impidieran sus remontadas posteriores.

Otros pilotos que durante este año han rendido por debajo de lo esperado el sábado pero han obtenido resultados notables en la carrera fueron Sebastian Buemi y nuestro compatriota Jaime Alguersuari, recientemente sustituidos por Toro Rosso. Ambos ocupan las posiciones segunda y cuarta con 116 y 94 adelantamientos respectivamente. Dichas cantidades aumentaron notablemente en la última parte de la temporada gracias a carreras memorables como la de Jaime en Corea.

El que la mayoría de pilotos que han conseguido un gran número de adelantamientos durante el año pertenezca a equipos de la parte media de la tabla indica que existe muchas más opciones de sobrepasar a otro competidor en los dos últimos tercios de la parrilla como puede verse reflejado en el hecho de que también completen el top eight los pilotos de Sauber (con Kamui Kobayashi tercero y Sergio Pérez séptimo), Williams (Pastor Maldonado fue quinto y Rubens Barrichello octavo) y Force India (con Paul di Resta en sexto lugar).

Las posiciones novena y décima las ocupan dos ilustres como Jenson Button y Felipe Massa que también sufrieron ciertas dificultades en calificación a lo largo del año aunque acompañadas de carreras épicas como la de Button en Canadá donde obtuvo la victoria sobrepasando a Sebastian Vettel en la última vuelta. Ya que hablamos de Sebastian Vettel hay que resaltar que el campeón mundial tan sólo ocupa la posición decimoctava en el ranking con 27 maniobras exitosas conseguidas durante el año, lo cual es lógico dado que ha sido el piloto que ha encabezado mayor numero de giros así como el que ha acaparado mayor cantidad de pole positions durante este curso.

¿Cómo se ha calculado dicho ranking? No se ha tenido en cuenta simplemente la clasificación vuelta a vuelta sino que además se ha utilizado el posicionamiento GPS de los monoplazas, el vídeo y las tablas de tiempos resultando un total de 1486 adelantamientos.

Pero aquí es donde realmente viene lo importante, ¿cuáles de dichos adelantamientos lo son verdaderamente y deben ser tenidos en cuenta para elaborarlo?

Lógicamente, se excluyen los adelantamientos facilitados por problemas mecánicos del rival o aquellos realizados en la primera vuelta los cuales suman 274 entre ambos conceptos. Asimismo, se restan aquellos llevados a cabo por compañeros de equipo para dotar de objetividad al estudio pues algunos pueden deberse a órdenes de equipo.

Otros que muchos expertos consideran que deben ser descontados son aquellos realizados sobre pilotos de Lotus (ahora Caterham), HRT y Virgin lo que supone 310 adelantamientos menos.

Al final resultarían nada más y menos que 822 adelantamientos de los cuales se considera que casi la mitad de los mismos (370) se debieron al uso del DRS lo cual nos dejaría que sólo 452 serían genuinos.

No vamos a entrar en la influencia o conveniencia del DRS y KERS en los adelantamientos pues ello requeriría un artículo aparte al cual ya nos dedicaremos el año que viene dadas las pocas horas que faltan para que finalice este memorable año 2011.

Para todos aquellos que nos leen, os deseamos un feliz 2012 de todo corazón.

Ranking de adelantamientos 2011

Posición Piloto Adelantamientos

1. Michael Schumacher-116

2. Sebastien Buemi-114

3. Kamui Kobayashi-99

4. Jaime Alguersuari-94

5. Pastor Maldonado-91

6. Paul di Resta-90

7. Sergio Perez-87

8. Rubens Barrichello-86

9. Jenson Button-85

10. Felipe Massa-82

21. Sebastian Vettel-27

Fuente: Mercedes GP (http://www.mercedes-amg-f1.com)

La leyenda de “Las Flechas de Plata”

“Flechas de Plata“. Un término acuñado ya a fuego en la memoria de los aficionados al automovilismo con una más o menos cierta trayectoria… Curiosamente, por lo que me llega de las últimas generaciones, muchos cuando oyen este apelativo, lo relacionan inconscientemente (y erróneamente) con McLaren, y llaman así a sus bólidos… Otros, más afinados, lo aducen a la escudería Mercedes GP… por ahí van mejor disparados los tiros… Tal vez esa equívoca relación de este calificativo con el equipo inglés, McLaren, tenga que ver con el ya extenso matrimonio de esta marca con su último cónyuge motorista, Mercedes… es posible… pero realmente, lo acertado sería, y es, llamar “Flechas plateadas” a los monoplazas alemanes.

¿Pero por qué de todo esto?, ¿les interesa conocer la historia?… es más, ¿les apetece bucear verdaderamente en la Historia con mayúsculas?… Si alguno de ustedes tiene interés, pues, prepárese para emprender un peculiar viaje conmigo… y no un viaje cualquiera, pues vamos a retroceder al “amanecer de los tiempos” del automovilismo. Cuando lleguemos allí, casi un siglo nos separará de la época actual. Acompáñeme quien lo desee, en esta historia… ya que les voy a ofrecer una pincelada de nostalgia apropiada para estas fechas navideñas, que por otra parte, ante la ausencia de actualidad, bien podemos merecer gastar unos minutos en estos menesteres… Así pues, tómenlo como un pequeño cuento que les ofrecemos: un cuento de Navidad.

Probablemente, no lo dudo, bastantes de los lectores asiduos de esta página (me consta que muy versados en este deporte), conozcan lo que les voy a relatar. Aún así, habrá muchos otros que no lo sepan, o hayan oído algo de pasada… menos serán los que conozcan los detalles de la historia más pormenorizada… y muy pocos, se lo aseguro, los que sepan de toda la realidad “con pelos y señales”… una historia que les voy a escribir en dos partes (por su extensión… y porque así lo requiere el asunto). Aunque se de cierto, de al menos un puñado de lectores y asiduos, que estarán totalmente familiarizados con estos temas y estas épocas, no se sorprendan si a muchos (sobre todo a aficionados más jóvenes, ya sea en edad, o en seguimiento de este deporte) les suenan a chino los nombres, protagonistas, escenarios y situaciones que van a ir desfilando en las siguientes líneas… les aseguro que hablaré de personajes y sitios tan míticos entonces como hoy pueden ser Alonso o Suzuka, por decir dos ejemplos. Comencemos.

La leyenda de las Flechas de Plata, comienza y se sitúa en los albores de los años 30. En aquel entonces, la F1 no existía como tal, aunque sí los Grandes Premios. Marcas de bólidos y pilotos competían entre sí, en una mezcolanza por una parte ciertamente desconcertada, pero por otra también ordenada.

Hay que señalar que las marcas, en gran medida, tenían mucha más trascendencia en cuanto a lo patriótico que tal vez hoy día. Y muchas veces, la competición se reflejaba en gran medida en equipos de tal nacionalidad, asociadas a ese país al que representaban, en lid contra otro país, con su distinto equipo o marca de monoplazas. Se podría decir que en muchos aspectos, era más fehaciente la competencia entre naciones-marcas.

De esta manera, los equipos y marcas, tradicionalmente usaban una carrocería pintada de su color característico… el color característico por aquellos tiempos de cada país en estos eventos internacionales. Así, históricamente los equipos ingleses eran verdes, los alemanes blancos, los coches franceses azules, o los italianos rojos…

En esta tesitura andamos, cuando una vez concluida la temporada de 1932, se reúne en París la Comisión Deportiva Internacional un 12 de octubre, y decide la aceptación e implantación de una nueva fórmula para las carreras automovilísticas principales: el peso del coche se limita a 750 kilos, sin contar el combustible, los líquidos lubricantes, los neumáticos, y el agua refrigerante. Todo esto en un intento de atemperar la borrachera de velocidad que estaban alcanzando con las monstruosas motorizaciones y potencias sin límites ni restricciones de pesos y demás, en una época en la que alcanzar alrededor de 250 km/h era ya normal, con la consecuente crecida de siniestralidad y muertes que acaecían en los eventos al rodar a tales velocidades por pistas que no fueron creadas para soportar esos límites.

Acaba así la era de la “fórmula libre”, en la que, por así decir, se podían encontrar en una parrilla desde coches pesados y potentes de construcción particular, hasta los modelos de competición Mercedes SSKL de 7.000 cc. y 1.500 kilos de peso, pasando por los Alfa de 2.300 cc. y 900 kilos, o los Bugatti de ocho cilindros con 4.900 cc. Compitiendo unos contra otros sin que nadie tuviera nada que oponer.

Ante estas nuevas condiciones, las escuadras se ven en un enorme aprieto, y se ven obligadas, con grandes dificultades muchas de ellas, a no ya reconvertir sus proyectos, sino a realmente empezar todo de cero en muchos casos (imaginen la dificultad de restringir aquellas monstruosas motorizaciones y potencias en 750 kilos, de un plumazo, e intentando mantener, superar, o al menos perder las mínimas prestaciones).

En esta época, las dos grandes marcas abanderadas por Alemania eran Auto Union, y sobre todo Mercedes (históricamente más veterana y enormemente exitosa en su trayectoria). Y afrontan entonces un periplo de transición, como decimos altamente complicado, en la persecución de este nuevo proceso hacia la competición. Así, tras un impás de algo más de un año, se presentan en 1934 dispuestos a alumbrar sus nuevas creaciones.

Por aquel entonces, un mítico hombre ostentaba el cargo de Director Deportivo en Mercedes: Alfred Neubauer. Un personaje que ya entonces era casi una leyenda, “Don Alfredo“, un auténtico precursor, visionario e innovador en el mundo de las carreras (les sorprendería conocer la cantidad de anécdotas y soluciones que este genio ofreció a este deporte… muchas de ellas, vigentes hoy día en la F1). A las órdenes de Neubauer corrían con Mercedes los pilotos Manfred von Brauchitsch, Fagioli, y el maestro Rudolf Caracciola (convaleciente aún de un terrible accidente que le dejó prácticamente imposibilitado de una pierna).

Hay que decir, que antes de los siguientes hechos, los antecedentes nos sitúan un 6 de marzo de 1934, cuando el equipo de la competencia, la Auto Union, se había adelantado a Mercedes, rodando en unas pruebas privadas en el Avus con su nuevo monoplaza, y batiendo todos los registros con Stuck a los mandos, y con el Doctor Ferdinand Porsche (uno de los padres del proyecto) como privilegiado y orgulloso testigo.

Tras esto, el 24 de Mayo de 1934, a puerta cerrada y en la misma pista, llega el turno y la prueba de fuego para Mercedes, y no sólo para el coche, pues también será el examen decisivo para un Caracciola, aún renqueante y con dolores, por saber si va a volver a poder afrontar las carreras y toda su exigencia. El viejo Carach lo resiste, y lo logra, consiguiendo establecer un nuevo registro récord… (aunque acaba extenuado y desencajado de dolor por su pierna, que nunca llegó a curar).

Las cartas están sobre el tapete. Dos semanas más tarde, a principios de junio, la competición de verdad comenzará para ellos en Nürburgring, con la disputa de la Carrera Internacional del Automóvil Club de Alemania, donde todos se verán las caras. Entonces, Neubauer recibe un “golpe“, Rudi Caracciola le anuncia que rehúsa tomar la salida: “Debutar precisamente en una carrera tan exigente físicamente como la de Eifel, es exigir demasiado. Si mi pierna lastimada no resistiera… eso sería terrible para mí. Jamás podría superar ese fracaso”, fueron las sensatas palabras de Carach.

Pero no quedan ahí los quebraderos del “Gordo Neubauer“, pues cuando llega la tarde anterior a la carrera, durante la verificación de los pesajes, resulta que el blanco bólido Mercedes, da exceso de peso… exactamente la báscula señala 751 kilos. Les transcribo ahora el relato de lo acontecido según palabras de la propia biografía de Alfred Neubauer (con alguna posible licencia en la traducción, por alguna expresión difícil de castellanizar, pero manteniendo la esencia):

“¿Qué hacer? La carrera es mañana. No puedo hacer que desmonten todas las partes vitales del monoplaza… Todo está pensado y calculado hasta el gramo”.

“Bonita perspectiva”, me gruñe Manfred von Brauchitsch. “A ver si se le ocurre a usted una de sus afortunadas ideas. De otro modo… estamos lucidos”

“¿Lucidos?”, pregunto yo, y en ese mismo instante se me ilumina el cerebro. “¡Naturalmente, nuestra pintura brillante, esa es la solución!”

Y durante toda la noche, nuestros mecánicos raspan toda la hermosa laca blanca brillante que cubre nuestros bólidos… Cuando estos son llevados a la báscula, a la mañana siguiente, pesan, por el filo de un cabello, 750 kilos justos, y se muestran, desnudos de pintura, con ese tono metálico, acerado… plateado. Von Brauchitsch gana la carrera, por delante de Hans Stuck. Esta fue la primera salida de la “Flechas de Plata” Mercedes… y su primera victoria.

Y así nace el mito de las legendarias “Flechas Plateadas“… aunque sobre todo este asunto, como siempre que se bucea en la historia, hay mucha más tela que cortar… mucha.

Pero no digan que no ha quedado bonito este cuento de navidad… De momento lo dejamos así, los finales románticos merecen un precioso final, pero no se apuren, si alguno quiere saber más de esta historia, les emplazo al año que viene (solo quedan dos días), donde tal vez como regalo de Reyes les seguiremos desentrañando más asuntos sobre la realidad de estos hechos… donde me atrevo a apostar, que muchos, por no decir que una inmensa mayoría de los conocedores de esta, más o menos sabida historia, (e incluyo a muchos reputados periodistas conocidos por todos ustedes), se van a quedar o se quedarían… sorprendidos.

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>> Fotos: Google Images

>> Fuentes: H.T Rowe // Alfred Neubauer // Biografías de Neubauer

Sistemas de escape con cámara

Cuando una temporada está finalizando los equipos no tienen tanto celo en esconder sus secretos técnicos, y en los últimos Grandes Premios disputados se ha podido ver algo que se llevaba rumoreando bastante tiempo, los sistemas de escape con cámara. Se insinuaba que los equipos motorizados por Mercedes han montado este sistema esta temporada para un mejor soplado del difusor, pero se ha podido ver que al menos Ferrari llevaba un sistema de este tipo en el GP de Abu Dhabi.

A simple vista parece otra salida de escape unida al tubo de escape secundario, pero es un tubo con el final cerrado que actúa como acumulador de presión cuando el escape está soplando. De esta forma cuando el piloto levanta el pie del acelerador, la presión acumulada en la cámara se libera, lo que suaviza la transición en el soplado del difusor entre tener el acelerador pisado a fondo o cerrado.

El sistema funciona con la contrapresión que se genera en el escape. Para ello colaboran las salidas de escape de tipo boquilla (más estrechas que el tubo de escape principal), que Ferrari instaló recientemente y que aumentan la contrapresión para dar mayor uniformidad a la salida de gases independientemente de la posición del acelerador y soplar de forma más continua el difusor. Los equipos motorizados por Mercedes también se pasaron a salidas de escape de tipo boquilla a mitad de temporada, por lo que es muy probable que los rumores sobre el uso de una cámara en el escape eran ciertos.

La contrapresión creada en el tubo de escape afecta a la potencia final del motor, pero en esta época en la que la aerodinámica manda, hacer que el soplado del difusor sea menos sensible lo ha compensado.

Otro sistema que se ha utilizado esta temporada en algunos GPs con la misma finalidad es una válvula que permite al escape aspirar aire cuando se levanta el pie del acelerador, para mantener el flujo hacia el difusor. Ésta era una alternativa mecánica al soplado frío o caliente que se iban a prohibir a mitad de la temporada. Con la prohibición de utilizar este tipo de válvulas y las restricciones en los mapas-motor para el 2012, la cámara en el escape estará muy presente en los coches de la próxima temporada para explotar los efectos del soplado, ya no sobre el difusor, sino sobre la carrocería y alerón trasero debido a que los escapes tendrán que salir por la cubierta del motor.

fuente y dibujo: scarbsf1

¿Veremos coches nuevos en los primeros tests 2012?

Aunque los tests de pretemporada estarán el próximo año limitados a sólo 12 días, los equipos se verán tentados a no acudir a los primeros (Jerez entre el 7 y el 9 de febrero) con sus coches nuevos en una tendencia de retrasar su estreno que va extendiéndose poco a poco.

Los equipos, que no pueden probar los coches nuevos hasta haber superado las obligatorias pruebas de impacto de la FIA, deben decidir si terminar pronto los diseños de los nuevos coches para aprovechar todos los días de tests, o dedicar más tiempo a su diseño y desarrollo aunque ello signifique perder algunas jornadas de tests.

Por ejemplo Mercedes, que este año se ha lamentado de haber estrenado su coche en los primeros tests de 2011 para luego tener que montar una evolución en los últimos que les supuso comenzar la temporada sin comprenderla bien, ha cambiado su estrategia y ya han decidido que no acudirán a los primeros tests de Jerez con el nuevo W03. Esto supone que su nuevo coche no rodará hasta llegar a Barcelona el 21 de febrero, cuando quedará menos de un mes para el comienzo de la temporada, y con sólo ocho días de tests disponibles.

Al estar los dos primeros tests separados por dos semanas, muchos equipos al igual que Mercedes, que por cierto a partir de ahora será Mercedes AMG Petronas Formula 1 Team, preferirán retrasar el estreno de sus nuevos coches para dedicar ese tiempo en el desarrollo de sus nuevos diseños, buscando el mejor compromiso entre encontrar rendimiento en fábrica y en pista.

En este cambio en la forma de abordar los tests es sin duda determinante la calidad de las simulaciones de los equipos. Con ellas, se aseguran de que antes de que el coche pise la pista se haya hecho un gran trabajo que le permita rendir a buen nivel desde el comienzo. En Mercedes algo saben de esto cuando el Brawn logró los títulos de pilotos y constructores en 2009 con muy pocos tests.

Conclusiones Temporada-2011: Equipos (I)

Planteamos con este artículo, un turno de reflexiones que nos ha dejado la concluida Temporada 2011, en el que haremos valoración de todos los protagonistas este año, empezando por los equipos, y pasando después la lupa también a los pilotos. Resaltamos que nos desmarcaremos en estas conclusiones de las polémicas reglamentarias y demás controversias técnicas que han surgido un año más, dejándolo al margen para otros debates subjetivos, y centrándonos más en los datos meramente objetivos. Por su extensión iremos desgranando el análisis por partes, ofreciéndoselo por entregas en sucesivos días. Abrimos fuego con la primera tanda de equipos.

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Red Bull Racing: Difícilmente concebir otro coche que se comportara tan bien, tan perfecto, tan equilibrado, competitivo y efectivo en todo tipo de circuitos. Cualquiera de nosotros veíamos las imágenes desde las cámaras subjetivas: el manejo de ese coche… su comportamiento… y hasta a simple vista se apreciaba la diferencia entre estos bólidos (ni se movían, ni un extraño, ni un contravolante, yendo siempre a fondo), y el resto de la competencia. No ha dado la menor tregua a sus rivales. Si además contamos que este año solucionaron algunos problemas de fiabilidad que adolecieron el pasado, así como ciertos “despistes” desde el muro, el resultado nos da un conjunto imbatible. Por más que sus rivales hayan intentado, y en algún caso conseguido, limar algo esa ventaja, ésta era tan grande que en la práctica casi no se apreciaron los esfuerzos.

Newey deberá afrontar (ya lo estará haciendo hace tiempo) para 2012 los nuevos cambios encaminados en gran parte a atenuar mucho de lo que a ellos les otorga ventaja con el resto. Puede que esto afecte a sus coches, quién sabe, pero dudamos de una gran caída de rendimiento. Tienen el mejor monoplaza en cualquier condición, por lo que parten con ventaja, sean cuales sean los cambios.

Si alguien piensa que para el año que viene Red Bull no va a estar arriba por las limitaciones reglamentarias que se implantarán, más vale que no apueste toda su fortuna a ello. Podrán ganarles, cierto, pero arriba van a estar. Y por lo pronto, son el enemigo a batir de largo.

McLaren: Siempre he defendido que son, en los últimos tiempos, el modelo de escudería moderna de F1. No hablamos con esto de temas ajenos a la competición, ni extradeportivos, ni politiqueos varios o demás… Hablo estructuralmente, y de cara a lo que debería ser la naturaleza y razón de un equipo, esto es, las carreras, las prestaciones, la competición, la evolución y desarrollo tecnológico (salga mejor o peor) en la máxima expresión del automovilismo. En este sentido, veo a McLaren un paso por delante del resto.

Lo corrobora el hecho de que son el equipo menos conservador del mundial. Todos los años arriesgan con el diseño o soluciones, y siempre están ahí. Incluso cuando dan deslices en sus proyectos (algunos han sido notorios), siempre son capaces de reconvertir la situación para acabar arriba. Son los más camaleónicos, con una capacidad casi “ilimitada” de evolucionar (para mejor) semana tras semana. Es el enemigo que nadie quiere tener detrás… insaciable, tenaz, inasequible… siempre agazapado a la espera.

Todo esto se ha visto este año, desde la pretemporada a Brasil. No tenían verdadera opción contra Red Bull, pero han seguido su desarrollo 2011, introduciendo evoluciones hasta el último GP del año. Todo ello da sus frutos, presentes y futuros, y aunque para ellos no puede ser un consuelo ser los segundos, es de encomiar este esfuerzo. Para 2012, sorprenderán, sin duda, con otro de sus revolucionarios monoplazas. Dará buen resultado o fracasará (entendiendo que para estos equipos fracaso es todo lo que no sea ganar), pero yo volveré a aplaudirlos.

Ferrari: Casi de inicio, se dejó entrever que el monoplaza no respondía según lo esperado. La pretemporada disimuló numerosas carencias, pero cuando los semáforos dieron luz verde de verdad, la competición, con su inexorable objetividad, puso la realidad encima de la mesa. El coche estaba aún lejos de la cabeza, y se requería mucho trabajo para darlo la vuelta.

En un equipo como el de Maranello, esto es sinónimo de ponerse inmediatamente manos a la obra con todos los recursos. Quedaba un mundo por delante y había tiempo. No obstante, con el transcurrir de las semanas y carreras, se fue asumiendo que la distancia era insalvable. Mucha culpa de ello, tal vez fuera la confirmación de ciertos (e incomprensibles en Ferrari) fallos o errores de cálculo en los diseños, tasaciones y parámetros en el túnel de viento.

Sea como fuere, el coche no estuvo a la altura. Si bien no soy de la opinión, muy generalizada, de que el bólido rojo era poco más que una “barraca de feria”, (realmente no era tan, tan, pésimo) lo cierto es que no podía competir con sus dos rivales, y eso en Ferrari es fracasar.

Se auguran ciertos giros de timón en la Scuderia, nuevos soplos de aire fresco que tal vez ayuden a reconvertir la inercia de los últimos años, donde puede que haya primado cierto conservadurismo en los proyectos. Lo cierto es que en el último tercio del campeonato hemos apreciado notorias muestras de un desempeño con aromas más “revolucionarios” y originales (sobre todo encaminados al 2012). Tal vez estén ya en la senda de los futuros campeones.

Mercedes: Segundo año para los alemanes, en lo que se suponía que se aclararían las dudas de si apuntan alto, o por el contrario aún han de conformarse con pelear con la burguesía media de la parrilla. Tras una prometedora, incluso sorprendente pretemporada, en la que nos mostraron un diseño atrevido, el monoplaza se ha mostrado rápido en carrera aunque con algunas carencias todavía aerodinámicas, que le hacen daño en las zonas veloces que requieren de alto apoyo. Vuela en rectas, y no gestiona mal las curvas lentas, pero sufre en las variantes de alta velocidad, donde sus rivales se le despegan, y donde se ganan hoy día las carreras.

A todo ello hay que sumarle una solución en su parte trasera (geometrías, suspensiones, difusores, escapes, etc.) que penalizaba enormemente a sus gomas posteriores… literalmente destruían sus neumáticos mucho antes que los demás equipos. Esto también grabó sus prestaciones. En la parte final, solucionaron bastantes de estos problemas, pero aún así sólo han conseguido a medias su objetivo: ciertamente se han desmarcado de la zona media del pelotón, cuyos integrantes no están en disposición de acercarse a su registros e incomodarles. Pero de igual modo, ellos están a una distancia de los tres equipos de cabeza igualmente inalcanzable, que les imposibilita la lucha directa. Tranquila, pero a la vez incómoda, “tierra de nadie”, que no creemos que complazca durante mucho tiempo a los ambiciosos responsables del proyecto alemán. Necesitan dar el salto definitivo. Y pronto.

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>> Fotos: Sutton

Rosberg sigue con Mercedes

Nico Rosberg sigue comprometido con Mercedes después de renovar su contrato con la marca de la estrella, poniendo fin a los rumores que le situaban a corto plazo en Ferrari para sustituir a Felipe Massa. El alemán, que como su compañero Michael Schumacher ya tenía contrato para el 2012, ha llegado a un acuerdo con Mercedes por un periodo no concretado que bien podría ser de tres años a partir del 2013, con opciones.

Nico llegó a Mercedes en 2010 después de cuatro temporadas en Williams, y siguiendo la tendencia marcada por Fernando Alonso, Sebastian Vettel y Jenson Button ha renovado su contrato por varios años, sin duda animado por la reestructuración técnica del equipo de Brackley, con la esperanza de tener un coche ganador a corto plazo.

Es curioso que dos de los pilotos que más interesaban a Ferrari para sustituir a Felipe Massa, Rosberg y Button, hayan decidido comprometerse a largo plazo con sus respectivos equipos. Entre esto y que su opción favorita, Robert Kubica, tiene un futuro incierto, a la Scuderia se le complica la elección del compañero de Fernando Alonso. ¿Será Mark Webber la siguiente opción?

En cuanto al compañero de Rosberg, Michael Schumacher, se ha rumoreado que había renovado también para el 2013 y es probable que lo haga ahora que ha comenzado a disfrutar y a coger confianza, pero al parecer el heptacampeón quiere esperar al año que viene para tomar la decisión.

foto: daylife

Otra hipótesis sobre el objetivo del F-duct delantero de Mercedes

Si hace pocos días Craig Scarborough nos lanzaba una hipótesis sobre el objetivo del nuevo F-duct que Mercedes está probando en su alerón delantero, tras analizar con más detenimiento el sistema, ha llegado a otra hipótesis más simple y posiblemente, certera.

Como hemos comentado muchas veces, cuanto más bajo vaya el alerón delantero, más apoyo producirá, y por eso los equipos reglan la altura del morro de los monoplazas lo más bajo posible. El límite a la hora de bajar el morro está en el splitter, que con alturas muy bajas roza contra el suelo frecuentemente, superando el desgaste máximo admitido por la FIA. En este sentido el mayor problema está cuando los F1 ruedan a su máxima velocidad, porque el apoyo aerodinámico tiende a comprimir la suspensión delantera, haciendo rozar el splitter contra el suelo. Esto obliga a llevar el morro algo más alto, comprometiendo el potencial del alerón delantero en curvas lentas.

Si en Mercedes consiguen hacer entrar el alerón delantero en pérdida cuando alcanza su velocidad máxima en las rectas, la carga sobre el eje delantero disminuirá, por lo que el morro no perderá tanta altura, es decir logran una relación no lineal entre la velocidad y la altura del coche.

Así, el Mercedes podrá rodar con una altura de la parte delantera más baja, logrando que el alerón produzca más carga, sabiendo que a altas velocidades el splitter no rozará el suelo. El extra de velocidad punta que proporcionaría por la reducción de la resistencia aerodinámica sería una pequeña ventaja añadida. Veremos si el sistema no se convierte en el protagonista técnico del 2012.

fuente: scarbsf1

F-duct frontal en el Mercedes

Esta semana se ha estado rumoreando mucho sobre el alerón delantero que Mercedes empleó en los entrenamientos libres del viernes en Suzuka, que al parecer dispone de un sistema F-duct que tanto dio que hablar el año pasado en los alerones traseros. El W02 emplearía el agujero frontal de la nariz como entrada de aire para canalizarlo hacia una ranura que sopla por debajo del alerón. El sistema es pasivo, sin intervención del piloto, y más que para lograr una velocidad punta extra (que lo hace) parece ser que está diseñado principalmente para alterar el equilibrio aerodinámico a alta velocidad.

Como decíamos parece que este alerón delantero puede alterar la carga aerodinámica que genera dependiendo de la velocidad del monoplaza, para tratar de resolver algunos problemas del chasis 2011 y adaptar su comportamiento al estilo de pilotaje de Schumacher y Rosberg.

El sistema está constituido por una entrada de aire situada en el frontal de la nariz, para hacer pasar el flujo de aire por los soportes del alerón y soplar perpendicularmente al flujo de aire que pasa bajo el coche a través de una amplia y estrecha ranura situada bajo el alerón. Sin duda, la experiencia de Mercedes el año pasado empleando para el alerón trasero un F-duct pasivo, sin intervención del piloto, ha servido al equipo para desarrollar este nuevo sistema. Difícil de diseñar y poner a punto, la ranura bajo el alerón sólo sopla con suficiente fuerza como para hacer entrar el alerón en pérdida a partir de cierta velocidad. El beneficio de hacer entrar en pérdida el alerón estaría reducir la resistencia aerodinámica para ganar velocidad, y reducir el apoyo aerodinámico generado a alta velocidad, pudiendo ser esta última opción una ayuda para lograr el mejor equilibrio aerodinámico.

En cuanto a reducir la resistencia aerodinámica o drag, el beneficio estaría en disminuir con el soplado de la ranura los vórtices que se crean en los extremos del alerón y que crean resistencia aerodinámica, aunque no tanta como en un alerón trasero. Se estima que hacer entrar en pérdida el alerón delantero podría aumentar la velocidad del coche en unos 5/8 km/h.

Pero podría no ser ese el principal objetivo, sino alterar el comportamiento del coche según su velocidad mejorando su equilibrio, al cambiar a alta velocidad la carga generada por el alerón delantero, variando así el centro de presión que el aire ejerce sobre el coche, es decir, el reparto de apoyo generado en el eje delantero y trasero de un F1.

El problema es que a alta velocidad, por el apoyo aerodinámico, los F1 bajan de altura acercándose al suelo, por lo que al pasar menos aire bajo el coche el difusor pierde algo de eficacia en la parte trasera mientras que el alerón delantero genera más carga al hacer un mejor efecto suelo cuanto más bajo vaya. El efecto combinado es que a alta velocidad se pierde apoyo en la parte trasera y se gana en la delantera, es decir, el centro de presión se desplaza hacia delante. Esto no es lo ideal en curva rápida, donde el piloto necesita una parte trasera bien “amarrada” que le de confianza.

El chasis del Mercedes W01 del 2010 tenía tendencia al subviraje, algo que en absoluto ayudaba al estilo de pilotaje de Michael Schumacher, a quien le gusta tener buen agarre en el eje delantero para sus agresivos y bruscos giros de volante en entrada en curva. Por ello el W02 de esta temporada se diseñó más corto para reducir el subviraje y hacer que gire mejor en las curvas, pero el problema está a alta velocidad, cuando con el centro de presión más adelantado, el coche es demasiado nervioso, lo cual puede ser unos de los factores que hacen del Mercedes un coche que degrada mucho los neumáticos traseros. Para un piloto es muy estresante pensar que en una curva de alta velocidad la parte trasera del coche pueda darle un buen susto en cualquier momento y provocar un trompo. En este tipo de curvas algo de subviraje ofrece mucha confianza y este F-duct delantero reduce algo el apoyo aerodinámico generado delante para retrasar el centro de presión y “domar” el comportamiento del chasis. Esto también sería bueno para alargar la vida de los neumáticos traseros al reducir el deslizamiento en curvas de alta velocidad.

Parece por lo tanto que conseguir una mayor velocidad punta sería un objetivo adicional, y no el primordial, porque el Mercedes ya es uno de los coches más rápidos en recta. En cuanto a su legalidad no hay problemas en el sentido de que no incluye piezas móviles ni requiere la intervención del piloto. La mayor pega podría estar en el agujero de entrada de aire del frontal de la nariz, porque las normas sólo permiten hacerlos para refrigerar el habitáculo del piloto. En Suzuka no hubo problemas porque lo probaron en los entrenamientos libres, donde a los equipos se les da un margen de maniobra para probar cosas que utilizadas en carrera serían ilegales. Veremos cómo resuelve este problema el equipo.

Está por ver si los demás equipos desarrollarán sistemas similares del 2012. Poner a punto algo así requiere de muchos recursos y quizás existan áreas de la aerodinámica más productivas en las que trabajar.

fuente y dibujo: scarbsf1, fotos: daylife

Rosberg, con los ases en su mano

Nico Rosberg es uno de los pilotos mejor considerados de la parrilla a pesar de que se le resiste ganar su primer GP. El alemán, que está en su sexta temporada en F1 (2006-2009 con Williams y a partir de 2010 con Mercedes) y ha disputado más de 100 GPs, está considerado como uno de los pilotos más completos de la parrilla, aunque nunca ha contado con un coche suficientemente competitivo como para subirse a lo más alto del podio; su segunda posición en Singapur 2008 con Williams es su mejor resultado.

Pero el futuro parece prometedor para él. Con Jenson Button, Fernando Alonso y Sebastian Vettel comprometidos a largo plazo con sus equipos, Rosberg es uno de los pilotos punteros que quedará libre en 2013, cuando es probable que haya asientos vacantes tan apetecibles como los de Red Bull y Ferrari.

Esto no significa que el hijo del campeón del mundo de 1982, Keke Rosberg, vaya a salir de Mercedes. La reestructuración que se está realizando en el equipo con la incorporación de Aldo Costa y Geoff Willis para reforzar su apartado técnico prometen un buen futuro, pero si por cualquier cosa los resultados no comienzan a llegar en 2012, Nico tendrá buenas opciones que considerar, porque Red Bull y Ferrari lo tienen en cuenta. Cuando cuente con un coche ganador y logre la primera victoria, su potencial ahora tapado podría explotar.

foto: daylife

Mercedes sigue creciendo

Mercedes ha anuciado que Aldo Costa y Geoff Willis se unen al equipo para reforzar un departamento técnico que ya iba bien servido. El equipo de Brackley está realizando un plan de expansión fichando a un número significativo de personas, después de que se redujera la plantilla en 2009 cuando el equipo era Brawn GP, para llegar hasta los límites de lo que permite el acuerdo de restricción de recursos. No hay dudas de que Mercedes quiere pelear en la liga de Red Bull, Ferrari y McLaren.

Ahora el equipo está repleto de talento y experiencia con al menos cinco ex-directores técnicos en plantilla. El nuevo director técnico, Bob Bell, proveniente de Renault y que comenzó a trabajar en Mercedes en abril, ha visto áreas del equipo donde había necesidad de tener experimentados líderes, y vaya si los han encontrado.

Aldo Costa, ex-director técnico de Ferrari, dejó el equipo del Cavallino en mayo tras un decepcionante comienzo de temporada, y volverá a trabajar con Ross Brawn como cuando ambos estuvieron juntos en Ferrari logrando ocho títulos mundiales. Costa no quería tomar riesgos como líder técnico en su última época en Ferrari, creando coches conservadores por temor al fracaso, pero como en el pasado puede hacer un buen trabajo con Ross Brawn decidiendo qué riesgos merece la pena tomar, y será el director de ingeniería (diseño y desarrollo) de Mercedes uniéndose al equipo el 1 de diciembre.

Willis se une a Mercedes tras salir recientemente de HRT, como director de tecnología (aerodinámica, investigación y desarrollo) sacando el máximo partido del túnel de viento y la DCF como herramientas para el diseño y desarrollo, departamento que Costa se encargará de supervisar, estando ambos a cargo del director técnico Bob Bell. Por cierto que Willis vuelve (comenzará el 17 de octubre) a una fábrica que conoce bien pues estuvo en ella en la época en la que el equipo se llamaba BAR/Honda, antes de unirse a Red Bull, de donde salió para después unirse a HRT.

Con todos estos fichajes la estructura de Mercedes ya está en disposición de comenzar a cosechar grandes logros. Mientras que otros equipos todavía están reduciendo personal para adaptarse a la restricción de recursos, Ross Brawn ha reforzado su estructura al máximo después de los importantes recortes cuando Honda se retiró de la F1.

Neumáticos, la polémica del fin de semana

El blistering, o formación de ampollas en la banda de rodadura del neumático, fue el protagonista de la última polémica del Gran Circo. Finalmente el blistering que los principales equipos observaron en los neumáticos delanteros de sus coches tras la calificaón no tuvo consecuencias serias durante el GP, y Red Bull logró un espectacular doblete en Spa-Francoschamps, pero toda la tensión acumulada durante el fin de semana ha dejado heridas abiertas. Los reproches y acusaciones entre el equipo energético y la marca de neumáticos italiana han sido varios y el malestar entre ambos es patente.

A Pirelli no le han gustado nada las protestas de Red Bull sobre el blistering que sufrieron en calificación, sobretodo porque el RB7 tenía un ángulo de caída negativa extremo en su eje delantero (mirando el coche de frente, las ruedas “se juntan” por arriba), fuera de las recomendaciones que Pirelli proporciona a los equipos (en la foto superior de Mark Webber en la calificación se puede observar perfectamente cómo apoyan las ruedas delanteras en el suelo sólo con la parte interior). La razón de esta puesta a punto está en que así el monoplaza gira mejor en las curvas, pero el problema es que con las cargas verticales que sufren los neumáticos en Eau Rouge unido a la alta velocidad de rotación, la parte interna de la banda de rodadura se sobrecalentaba. Ni que decir tiene que sufrir un pinchazo o reventón en esa curva a cerca de 300km/h es un asunto serio…

Pirelli analizó los neumáticos de los Red Bull después de la calificación e informaron de que podrían estar sufriendo daños estructurales en la unión entre el perfil y la banda de rodadura, por lo que la preocupación subió muchos enteros. A continuación comenzaron a debatir sobre qué es lo que debían de hacer. Pirelli recomendó presiones más altas y reducir las caídas, pero sin el permiso de la FIA reducir la caída violaría la norma de parque cerrado por lo que tendrían que comenzar la carrera desde el pitlane.

Los debates se intensificaron cuando varios equipos presionaron a Pirelli y la FIA para poder reemplazar los neumáticos ampollados aduciendo que estaban demasiado dañados para comenzar la carrera con ellos. Como medida de precaución Pirelli envió 17 neumáticos delanteros nuevos para sumar a los tres que ya tenían en Spa de repuesto, por si la FIA acordaba que los diez pilotos que tenían que comenzar la carrera con la ruedas con las que calificaron podían sustituírlos. Sin embargo no hicieron falta porque la FIA finalmente decidió que los neumáticos sólo pueden sustituirse si están dañados accidentalmente y no a causa de la puesta a punto de los coches, que es el motivo por el que la FIA cree que algunos coches provocaban ese daño en los neumáticos.

Pirelli cree que en primer lugar no se debería de haber llegado a esa situación y que si sucedió sólo fue por la actitud de Adrian Newey de empujar los límites y el diseño hasta el extremo, saliéndose de sus recomendaciones, que indican que los neumáticos no trabajen con más de 4º de ángulo de caída.

Finalmente estos equipos optaron por salir desde la parrilla con los neumáticos deteriorados, y Newey, que estuvo muy afectado y a punto de dejar la F1 por el fatal accidente de Ayrton Senna con un coche diseñado por él, ha declarado que la de Bélgica fue una de las carreras más aterradoras que ha vivido. Cuando la carrera terminó estaba muy emocionado, pero más que por el doblete, por el alivio que sintió de que ambos pilotos estuvieran a salvo. Lo temprano de las primeras paradas de Vettel y Webber pusieron de manifiesto el temor que existía.

La situación en la que se puso a Pirelli y la FIA fue delicadísima. Red Bull dijo que la situación era cercana a la de Indianápolis 2005, cuando los equipos que montaban neumáticos Michelin no participaron en el GP al no ser seguros en la curva peraltada del óvalo. Pirelli por su parte considera que la situación sólo surgió porque los equipos han sido cada vez más agresivos en la puesta a punto de los coches, y que aunque otros equipos también sufrieron algo de blistering, sólo Red Bull se saltó los límites recomendados. La situación se agravó porque los entrenamientos libres fueron sobre lluvia, de haber sido en seco los equipos habrían modificado los reglajes al analizar los neumáticos.

Pirelli y la FIA estaban entre la espada y la pared. Si aceptaban la petición de poder sustituir los neumáticos crearían un precedente y serían acusados de ayudar a Red Bull, y si no la aceptaban y había un accidente sería mucho peor…

El director de Pirelli Motorsport, Paul Hembery dejó claro su mosqueo: “No nos gusta que se nos ponga en esta situación. Es una posición algo injusta. Por supuesto que podía haberse evitado”

fotos: grandprix

Un fin de semana especial para Schumacher

En el GP de Bélgica que se disputa este fin de semana se cumple el 20º aniversario del debut de Michael Schumacher al volante de un Jordan-Ford, alucinante récord que convierte al alemán en el primer piloto de la historia que continua compitiendo 20 años después de su debut. El 25 de agosto (como hoy) de 1991 Michael disputó su primer Gran Premio con el Jordan 191. No duró ni una vuelta, pero al instante todos vieron en él a un futuro campeón.

Schumacher no estaba en el radar de la F1 aquel año. Había ganado la F3 alemana con relativa facilidad el año anterior, antes de pasar a competir con Mercedes en Sport-Prototipos. No deja de ser curioso que en 2011 Michael llegue como piloto del equipo Mercedes porque fue esta marca, que en 1991 no tenía implicación directa en F1, la que reconoció su potencial y con su gestión y dinero le ayudó a lograr un asiento en F1 cuando surgió una inesperada oportunidad. Bertrand Gachot fue encarcelado por un altercado con un taxista en Londres una semana antes de que el equipo de Eddie Jordan partiera hacia Spa, y Eddie no pudo resistirse a la oferta de Mercedes, que le ofrecía los servicios de Schumacher y una cantidad económica importante. A toda prisa Schumacher fue a Inglaterra para hacerse el asiento y el martes anterior al GP de Bélgica probó el coche en Silverstone para familiarizarse con él y sus controles. Y menos mal que pudo probar el coche, porque a pesar de su experiencia en competición Michael nunca había pilotado en el circuito de Spa-Francorchamps, descubrimiento que a Eddie Jordan le hizo subirse por las paredes (Willi Weber, manager de Schumacher, le había mentido diciéndole que había competido una 100 veces allí), así que Michael no dudó en completar la noche del jueves unas vueltas al circuito de siete kilómetros… en bicicleta.

En cuanto comenzaron los entrenamientos libres quedó claro que con la bicicleta había sido suficiente; inmediatamente ya era de los más rápidos pasando por Eau Rouge. Mientras que su compañero Andrea de Cesaris, un veterano con 160 GPs a sus espaldas, consideró imposible pasar por Blanchimont con el pie a fondo, la telemetría mostró que su nuevo compañero no lo levantaba ni un ápice. El viernes fue el octavo más rápido y el sábado calificó séptimo en un coche que ese año sólo una vez había calificado mejor que en la décima posición. De Cesaris, a 7 décimas del joven novato, no daba crédito. El domingo en la salida pasó al Ferrari de Jean Alesi y el Benetton de Nelson Piquet para colocarse quinto pero subiendo hacia Eau Rouge su Jordan comenzaba a perder velocidad con el embrague roto. Ahí acabó su primera carrera pero Schumacher ya había demostrado lo que era capaz de hacer y el resto es historia. Eddie Jordan se lamentó de la falta de un contrato formal con su nueva estrella, quien rápidamente fue fichada por Benetton, equipo con el que un año después logró su primera victoria… en Spa-Francorchamps.

Difícil comienzo de temporada de Schumacher

Michael Schumacher ha admitido por primera vez que no está disfrutando después de un difícil comienzo de su segunda temporada tras su retorno a la F1. El siete veces campeón del mundo volvió a ser en Turquía ampliamente superado por su compañero Nico Rosberg y ya van…

Michael parecía estar disfrutando de la mejora en la competitividad del W02 en los entrenamientos libres y todo parecía indicar que podríamos tenerlo en las primeras filas de la parrilla de salida, pero a la hora de la verdad, en la Q3 de la calificación, Rosberg le metió más de 1 segundo, una eternidad. Y lo peor es que no encontraba explicaciones a la diferencia de velocidad, simplemente no tenía agarre. Después en carrera, un toque con Petrov le hacía tener que parar a cambiar el alerón delantero, acabando 12º.

El año pasado y tras tres años de ausencia todo era prácticamente nuevo para él otra vez, y los débiles neumáticos Bridgestone delanteros no se adaptaban a su estilo de pilotaje, pero este año, con unos Pirelli delanteros con más agarre y un coche con el que Rosberg calificó el primero entre los no-Red Bull, Schumacher debería de estar más adelante.

A sus 42 años Michael debe de estar haciéndose muchas preguntas. Tiene en sus manos un coche con el que podría lograr un gran resultado. Verle otra vez en el podio sería emocionante, pero si no es tan competitivo como él siente que debería de ser y no disfruta de las carreras, no está muy claro que quiera cumplir con su contrato hasta finales del 2012. Algunos ya ponen a Paul di Resta en su asiento para el año que viene…

foto: grandprix

Mercedes, con el control total de su equipo

El equipo Mercedes GP de Fórmula 1 ya está totalmente controlado por la compañía matriz Daimler AG y su socio financiero Aabar Investments después de que estas dos compañías hayan comprado el 24,9% que aún era propiedad de los cinco accionistas que participaron en la compra del equipo a Honda en 2009, entre ellos Ross Brawn y Nick Fry.

Cuando Honda se retiró de la F1 antes del comienzo del 2009 estos cinco accionistas lo convirtieron en Brawn GP y después de ganar los títulos de pilotos y constructores en 2009 Daimler y Aabar compraron el 75,1% del equipo rebautizándolo como Mercedes GP. En un paso muy lógico para ambas partes Daimler pasa a incrementar su participación de un 45,1% a un 60% mientras que Aabar lo hace de un 30 a un 40%.

Ross Brawn ha debido de ganar no poco dinero como director técnico de Ferrari durante 10 años y posteriormente como director técnico de Honda, pero en los últimos 24 meses el británico es probable que se haya llevado más de 50 millones en las transacciones Honda-Brawn y Brawn-Mercedes. Tiempos de crisis, tiempos de oportunidades dicen…

Operativamente el equipo continuará funcionando en Brackley como hasta ahora con Ross Brawn como director del equipo y responsable de todas las decisiones en el aspecto técnico aunque con la ayuda del ex-Renault Bob Bell como director técnico para que Brawn pueda dedicarse a otras gestiones.

Con la actual restricción de recursos y una sólida base de clientes a los que suministrar motores, Mercedes toma así la dirección opuesta a la mayoría de fabricantes que han abandonado la F1 como Honda, Toyota y BMW, o Renault, que ahora solamente suministra motores, implicándose al máximo en una categoría en la que ya estuvo en la década de los 50. El retorno en 2010 ha sido difícil por la falta de inversión en el coche del 2010 durante el 2009, mientras que el coche del 2011 no ha tenido un debut demasiado prometedor en los tests de pretemporada aunque todavía hay que esperar a ver el monoplaza que presentarán en Melbourne, con el problema en la refrigeración resuelto y un paquete de mejoras importantes.

fotos: daylife

Temporada 2010: Michael Schumacher

Viene de: Biografía de Michael Schumacher

El regreso de Michael Schumacher después de tres temporadas apartado de la F1 no ha ido exactamente como se esperaba. La ausencia de tests ilimitados como cuando estaba en Ferrari le han impedido prepararse como hubiera querido, y el Mercedes ha sido un coche algo decepcionante.

Los recortes en personal en el equipo que fuera Honda a principios de 2009 significaron adaptarse prematuramente al acuerdo de restricción de costes, algo que los demás están haciendo ahora, pero entre este recorte y que en 2009 tuvieron que mantener los recursos necesarios para ganar el título mundial a costa del coche del 2010, el Mercedes ha mostrado ciertas carencias. Ha terminado cuarto en el campeonato de constructores, pero si Renault no hubiera tenido a Petrov en uno de sus coches lo habrían tenido más complicado…

El 2010 iba a ser un año de entrenamiento para Schumacher y en Mercedes sabían que iba a ser complicado llegar al nivel de competitividad del equipo campeón del 2009, Brawn GP, pero Michael y Nico Rosberg esperaban pelear por podios y victorias. Mercedes también esperaba más. Además de que Schumacher ha tenido problemas para adaptarse a las características de los neumáticos y ha tenido que hacer frente a un chasis difícil de pilotar, lo peor para él es que su compañero es un piloto muy rápido. Rosberg ha logrado los tres únicos podios del equipo, mientras que Schumacher, a pesar de algunas actuaciones interesantes hacia el final de la temporada por alguna razón le ha costado ponerse a tono.

El Mercedes tuvo problemas con su distribución de pesos y para el GP de España se estrenó una versión del W01 con la batalla alargada, realizando el heptacampeón una gran carrera, manteniendo detrás al McLaren de Button para terminar cuarto, pero aquello no fue un resurgimiento y las dificultades continuaron. También tuvieron problemas para la integración de los dos artilugios tecnológicos más importantes del 2010: el F-duct y el difusor soplado. Vistos los resultados, en el equipo decidieron parar el desarrollo del W01 a mitad del campeonato, e irónicamente el coche fue más rápido en la parte final de la temporada, pero esto se ha debido a que comprendieron mejor cómo ponerlo a punto.

Teniendo en cuenta todos los factores que han perjudicado a Michael, su verdadero potencial no se pondrá de manifiesto hasta el 2011. El cambio a los neumáticos Pirelli hará que empiece la temporada en igualdad de condiciones respecto a sus rivales en este sentido. En Mercedes también se siente la presión, sus directivos quieren ver resultados, y tras realizar la reducción de personal antes que los demás algunos creen que Mercedes se unirá a Red Bull, Ferrari y McLaren en la lucha por las victorias. Será interesante ver el rendimiento del Mercedes en 2011 y lo que Nico Rosberg y Michael Schumacher son capaces de hacer con él.

fotos: daylife

¿Continuará Schumacher en 2011?

El regreso del piloto con mejores números en la historia de la Fórmula 1 no ha sido precisamente un éxito. En los tres años que ha estado ausente Michael Schumacher los monoplazas de F1 y los neumáticos empleados han cambiado mucho, y la ausencia de tests, algo que incluso le hizo pensar si volver o no, ha sido un gran problema. Tampoco hay que olvidar que la nueva quinta de pilotos como Lewis Hamilton o Sebastian Vettel, o los más experimentados Fernando Alonso, Jenson Button o Mark Webber, junto con la igualdad entre los tres mejores equipos, han traído consigo una de las épocas más competitivas de la historia.

Frente a las críticas, Michael declaró recientemente: “Me encanta luchar, me encanta competir, me encanta trabajar con mi equipo. Claro que sería más fácil si todo estuviera saliendo mejor en estos momentos, pero es un proceso; un proyecto de tres años que acaba de empezar. Solo puedo decir que sería prematuro considerarme acabado. Pienso seguir aquí un tiempo e intentarlo”.

Schumacher parece decidido a seguir intentando volver a ser campeón del mundo, pero tras la carrera de Monza se ha especulado mucho con que vuelva a colgar el casco al final de la presente temporada. El Mercedes W01 no ha cumplido con las expectativas, pero el joven Nico Rosberg ha sido regularmente más rápido que él a lo largo de la temporada, a pesar de los esfuerzos del equipo por adecuar el coche a su estilo de pilotaje. No hay que olvidar que el cambio a neumáticos delanteros más estrechos no le ha venido nada bien a su estilo de pilotaje.

Mercedes no querrá reconocer que la decisión de su vuelta haya sido un error, pero podría existir cierta presión dentro del equipo para convencerle de que volver a retirarse puede ser la mejor opción. Sin embargo, hay que tener en cuenta que si Michael continuase en 2011, es muy probable que sus resultados mejorasen al participar con mucha más antelación en el desarrollo del Mercedes del 2011, y partir de cero como todos los demás pilotos con el cambio de neumáticos de Bridgestone a Pirelli.

Los últimos rumores incluso ponen nombre al sustituto de Schumacher. Otro alemán, Adrian Sutil, cuyo contrato con Force India está llegando a su fin, estaría a la espera de si el heptacampeón continua o no.

Otra temporada como la actual dañaría su reputación más aún, pero hay buenas razones para pensar que el año que viene le puede ir mejor. Y vosotros, ¿creeis que Schumacher debería de continuar el año que viene?

fotos: daylife

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