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February 24 2012
Dos caminos que desgraciadamente no se unen
Por un lado tenemos al equipo HRT, que ha decidido instalar su base en la Caja Mágica, el complejo deportivo de Madrid. Actualmente el equipo está construyendo sus coches en Alemania y sobra decir que preparar unas instalaciones mínimamente adecuadas para un equipo de F1 requerirá de mucho tiempo y dinero. La labor es muy compleja, sin duda.
Por otro lado tenemos en Vitoria unas espectaculares instalaciones con todo lo necesario para diseñar y fabricar un F1 con plenas garantías, túnel de viento incluido, vacías, bajo la custodia de una empresa de seguridad para evitar su saqueo. También hay una persona que sabe hacer que un equipo de F1 funcione, y muy bien, Joan Villadelprat.
Con el apoyo del Gobierno Vasco el catalán creó un centro de investigación y desarrollo que combinaba empresas con universidades creando nuevas industrias de avanzada tecnología y puestos de trabajo. Epsilon Euskadi construyó un Sport Prototipo para Le Mans y se inscribió para entrar en la F1 en 2010, pero ya sabemos lo que sucedió. La FIA eligió a otros, entre ellos unos americanos que no llegaron ni a juntar dos piezas de su “coche”.
El escenario político también cambió en el País Vasco y las cosas comenzaron a torcerse para Epsilon. Villadelprat lo intentó todo, pero lamentablemente no se ha podido llegar a una resolución satisfactoria. Las instalaciones en la que tantos y tantos millones se han invertido y que podrían ser de gran valor para la región, están perdidas.
Hay cosas que son de sentido común, pero por un motivo u otro HRT intentará crear sus instalaciones en Madrid y Epsilon Euskadi se quedará abandonado. Un sinsentido mayúsculo, así nos va.
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February 21 2012
Mercedes AMG presenta el W03
Madrugón para los que han asistido hoy a la presentación oficial del nuevo Mercedes W03 F1, ya que estaban citados en Montmeló poco después de las ocho de la mañana. Escenario gélido, con temperaturas muy bajas a esas horas en Barcelona, y como maestros de ceremonia cuatro pesos pesados: Ross Brawn, Norbert Haug, Michael Schumacher y Nico Rosberg.
La expectación se había ido acelerando según pasaban las semanas, entorno a este evento, tan retrasado respecto a los bautismos de las otras tres grandes potencias de la F1, y de la mayoría de equipos en general. Demora que fue engordando suspicacias, día tras día, hasta el punto de oír declaraciones de personajes como el propio Newey, en las que insinuaba, por decirlo suavemente, ciertas sospechas en lo concerniente al nuevo diseño Mercedes.
No es tonto Adrian, creo que sobra decirlo, y sabe perfectamente con quién se juega las lentejas en este caso. Sabe que Brawn no es uno más en este negocio, sino alguien a quien se tiene que tener mucho respeto… tal vez no miedo, pero muy mucho respeto. Y si bien ya vimos filtradas varias imágenes del nuevo monoplaza estos últimos días atrás, aprovechando varias pruebas privadas, esto no ha calmado la inquietud. Más correcto sería decir que la ha acentuado, si tenemos en cuenta que Mercedes realizó unos 100 kilómetros en Silverstone hace unos días, aprovechando la excusa de un mero “shakedown“, y otros doscientos en el propio Montmeló la semana pasada, en unas pruebas privadas que la FIA ha permitido, en base a una dudosa justificación y consiguiente ampliación reglamentaria (cosa que tal vez no estaría de más analizar más detalladamente en los próximos días).
El caso es que finalmente lo han mostrado oficialmente, y hemos podido estudiar sus formas con un poco más de detalle. Lo primero que llama la atención es la constancia de que no han escapado de la solución de doble altura en el morro, si bien no es tan acusada la diferencia con su modelo 2011, ya que de por sí, aquel caía bastante abruptamente. Su escalón es más progresivo que la mayoría de sus rivales, más fluido, con una pronunciada canaladura central, y en general más estético, con un pico más corto que en la mayoría de lo visto, en lo que aquí sí puedo llamar con mejor semejanza “morro de delfín“, en vez de “pico de pato“. Destaca también la anchura de la nariz en general, así como la enorme vía libre que dejan para el flujo de aire que va desde los anclajes de la bigotera, hacia la parte inferior del monocasco.
Desplazándonos para atrás, encontramos unos pontones muy limpios, sin apenas florituras, muy al estilo de este año, pero con unas entradas que visualmente se nos antojan ciertamente pequeñas. No dudamos de su diseño, obvio, pero resulta curioso en comparación con algún otro rival. Desde ahí, el pontón parece querer abrirse hacia el exterior durante un instante, engordar, para inmediatamente irse afilando hacia la cola.
La parte trasera se ve muy trabajada, a pesar de intentar demostrar una aparente simplicidad, pero es esa zona final, sobre todo en su parte inferior, desde las suspensiones traseras en adelante, donde probablemente va a jugarse sus bazas el W03 (al igual que la mayoría de contrincantes). De cómo solucionen la ecuación final de esa parte dependerán en gran medida sus resultados.
La imagen cenital de esa zona también revela algunos de estos aspectos, como la solución optada para la salida de los escapes, muy centrados y protegidos, además de notablemente adelantados. Muy curioso. Se aprecia también esa limpieza de formas y estilización desde esa toma, en la que vemos con claridad la importancia que va a tomar el fondo plano en los monoplazas de 2012, todo encaminado en la optimización de verdaderas autopistas de flujo.
Hablando de tomas de aire, destacamos también otras dos admisiones secundarias. Una situada en la misma punta de la nariz (continuando el esquema que ya usaron el año pasado), y otra accesoria a la admisión principal, en la zona de la cubierta motor (tras la cámara que va sobre la cabeza del piloto), siendo esta solución también empleada por otros varios equipos, tanto este año como en temporadas anteriores.
Un monoplaza visual y estéticamente muy bien acabado, con una sensación que aglutina una imagen bastante compacta, pero no exenta de cierta “agilidad felina” a la vez. Músculo y elasticidad. Buena combinación, al menos a la vista.
El padre de la criatura, jefe del diseño y Director del Equipo, no ha escatimado elogios y confianza en un alarde de pequeña inmodestia en sus declaraciones a la prensa durante el evento. Las breves palabras de Ross Brawn arrojan toda la esperanza depositada en su nuevo proyecto. Les deseamos suerte también nosotros:
El W03 F1 es un coche en el que creo, y en el que tengo esperanza, nuestro equipo puede estar orgulloso ya que nos dará los resultados en pista en los que todo el mundo ha estado trabajando muy duro para lograrlo… El distintivo diseño del morro del W03 F1 es una interpretación elegante de la normativa vigente y un claro paso adelante respecto a su predecesor en términos de diseño de detalle y sofisticación… El año pasado, producimos un coche muy audaz y, a pesar de que sus elementos más radicales no siempre produjeron los resultados que esperábamos, la experiencia que ganamos fue y ha sido muy valiosa para el diseño del coche de 2012.
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Simplemente se tiene, o no se tiene. El talento y Kimi Raikkonen
El otro día, cuando se inauguraba oficialmente la temporada 2012 de F1 con las primeras sesiones de test oficiales, mucha gente, tanto los propios profesionales del Circo, como los aficionados y seguidores, se mostraban expectantes por uno de los regresos más esperados y no exento de notables dosis de incertidumbre: la vuelta a las pistas del piloto finlandés Kimi Raikkonen.
Apenas bastaron unas pocas horas en Jerez. Iceman llegó, sempiterna impasibilidad mediante, se subió al Lotus, rodó, y se largó “como quien pasaba por allí”… Dejando el mejor registro del día, sin más estridencias.
Fácil, pensarán unos. Grande, apuntarán otros… Pero analicemos la situación desde varios puntos de vista, en vez de estimar solamente los fríos datos arrojados por una tabla de cronos (y con mayor razón, si cabe, en unos eventos tales como estos test iniciales de pretemporada, donde es rayano a la quimera extrapolar datos y conclusiones fidedignas en cuanto a rendimiento).
Es más que probable, que los cronos del Lotus ese primer día de Jerez estuvieran algo inflados, aderezados tal vez con posible escasez de combustible, y bastante dosis de “humo de artificio“… eso pocos lo dudan. Por otra parte, es práctica común en muchos equipos estos juegos de gato y ratón, donde unos se esconden, otros se exhiben… y para hacerlo, no dudan en salir con muy diversas especificaciones, incluso a veces no reglamentarias. Ya decimos que todos lo hacen, o lo han hecho. Pero no es nuestra intención caer en la trampa. No centramos nuestra valoración del piloto finlandés en que precisamente lograra el mejor registro, sino que lo que nos sorprende, o a mi particularmente me asombra, son las múltiples peculiaridades que se aúnan en este hecho.
Que el señor Raikkonen es bueno nadie lo duda. No puede existir, a mi juicio, un campeón de mundo de F1 que no lo sea. Los habrá unos mejores que otros, pero no “malos”, o “paquetes”. Pero Kimi tiene un don. Innato. Envidiable. La capacidad de ir rápido… muy rápido… tanto que nadie puede ir tan rápido como él. Dicho así, puede parecer una desmesura, incluso una soberana tontería. Me intentaré explicar.
Kimi Raikkonen deja la F1 allá por 2009, que ya ha llovido desde entonces, y se dedica a divertirse en el WRC, incluso a juguetear con la Nascar Truck y lo que le viene en gana (siempre lo ha hecho), sin volver a interesarse lo más mínimo, al menos de facto, por la denominada “categoría reina”, desentendiéndose unilateralmente de esta competición y del Circo. Desde entonces, y hasta que se sube al Lotus, los monoplazas y la tecnología han cambiado enormemente. Recordemos que el último Ferrari en el que compite, ni siquiera desarrolló al 100% el boom de los evolutivos y revolucionarios cambios en los desarrollos de los dobles difusores y demás. De repente se monta en un coche que desconoce del todo, con unos neumáticos diametralmente opuestos a los de antaño, con una aerodinámica radicalmente distinta, con parámetros de configuración antes inexistentes, con un sistema KERS ya no incipiente y consolidado, con un dispositivo DRS del que “ha oído hablar” y “ha visto actuar”… con, con, con… sin, sin… Y al tipo le bastan un par de horas de adaptación para detener el crono de aquella manera (con maquillaje o sin él) pero tras un periplo desde 2009 sin subirse a un F1. Eso es talento. En estado puro.
Hay quien no verá en todo esto algo muy extraordinario. Lo respeto, pero no estoy de acuerdo. Hay quien asegurará que eso no le convierte en el “mejor piloto”, en eso puedo acercarme más. Pero en ningún momento hemos afirmado tal cosa. Lo único que mantengo, es que Kimi Raikkonen tiene el talento de la velocidad corriendo por sus venas. Eso que se tiene o no se tiene. Eso que muchos pilotos, enormemente más sacrificados, buscan con denuedo, y suplen con trabajo, constancia, entrega, entrenamiento.
Probablemente, Schumacher tenga más virtudes que Kimi, Hamilton sea más genial, Button más constante, seguro y fino, Vettel más inteligente y compendiado en todo… Probablemente Alonso sea el piloto más completo del panorama. Pero probablemente, ninguno sea tan rápido como Raikkonen… Es un concepto difícil de explicar, pero no hay ningún piloto, siempre a nuestro juicio, tan capacitado para ir tan veloz, para rodar tan rápido, con esa belleza, con esa elegancia, y con esa impasibilidad. Eso no lo hace ser el mejor, obviamente y aunque parezca paradójico, pues además se precisa de mantener una regularidad en el vuelta a vuelta, de una constancia, de inteligencia de gestión, de tantas cosas… Pero su don innato, su talento, es ese: si su coche está bien, afín a él, nadie podrá rodar esa vuelta a su ritmo (tal vez le pasen en la siguiente, o tres giros después, o tal vez no lo pasen).
Su indolencia, su laconismo, su pasividad y “pasotismo” le han granjeado numerosos detractores, muchas veces injustamente. Aquí la imagen se paga. Se le ha tachado de manazas y rompecoches, otro absurdo a mi modo de ver, más rayano al “leyendismo-urbano” que cercano a la realidad. Se dice que no es un gran hombre de equipo. No es un gran desarrollador, tampoco destaca en labores de puesta a punto. No se implica apenas con los ingenieros y mecánicos. Ni falta que le hace. Tampoco ha engañado nunca a nadie con eso. Siempre ha ido de cara, y así lo ha dicho: “Yo no soy ingeniero. Yo soy piloto. Yo valgo para correr. Ponedme el coche perfecto y yo correré más que nadie con ese coche.”
Y lo gracioso es que lo dice, sin despeinarse, y lo cumple (y después se marcha a fumarse un puro, o comerse un helado). Qué quieren que les diga: menudo tipo, genio y figura. Necesario cien por cien. El talento brutal… ese que le vale para firmar su primer contrato en F1 como titular tras haber corrido únicamente 23 carreras en monoplazas de cierta entidad, ¡23! siendo poco más que un crío… ¡Increíble! Cuántos pilotos en la historia, buenos pilotos, tras cientos y cientos de carreras (tal vez incluso exitosas) habrían dado, o estarían dispuestos a dar el mundo por llegar a la F1. Por destilar apenas un porcentaje de ese talento.
Puede que este año lo veamos sufriendo por las pistas, o arrastrando un Lotus poco competitivo. O puede que no… ¡Pero cómo vamos a disfrutar muchos de su regreso!
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February 17 2012
Caterham sustituye a Trulli por Petrov.
Se había rumoreado mucho al respecto, durante los últimos dos meses, pero tal vez a estas alturas, cada vez parecía menos probable que se tomara esta decisión… No es sorprendente del todo, pero sí bastante tardía, y en cierta medida un pequeño golpe bajo para Jarno, que ya (a mitad de Febrero) no va a encontrar nada de nada, y probablemente estemos viendo la reiteración de un caso como el de Barrichello. El adiós de la F1 de uno de esos “pilotos de siempre”.
Como decimos, tampoco es algo extraordinario, y es más que probable que Trulli ya supiera de esto hace unas semanas, pero seguramente quedaba el resquicio de poder aguantar un año más, en vistas que las negociaciones con el ruso (hablando en plata, el montante económico que aportaría Petrov) no terminaban de cuajar, y entre esos flecos, y el tirar y aflojar en los despachos, la pretemporada avanzaba veloz, y Marzo lo tenían ya a la vuelta de la esquina.
Tal vez la semana clave fue la de los test de Jerez. Según varias filtraciones, ahí fue donde Trulli salvó el primer “match point“. Se rumorea que todo estaba dispuesto para que Petrov y Caterham llegaran a un acuerdo en esos días, poniendo como límite aquellas jornadas. Esa fue la razón de que Kovalainen probara los dos primeros días, y el tercero Van der Garde… relegando a Trulli al último y cuarto día de test, por si se confirmaba la negociación con Petrov antes de eso. No fue así, y Jarno suspiró y se subió finalmente al monoplaza.
Según pasaban los días, cada vez las opciones del italiano iban ganando solidez, aunque siempre bailando en el filo de la navaja… Pero finalmente, Vitaly ha logrado hacer un esfuerzo (él o sus partners), para no quedarse descolgado de la competición activa. Era raro que durase mucho sin asiento, la verdad, teniendo en cuenta el montante de rublos que suele llegar con él, y la situación de muchos de los equipos.
Lo cierto es que Jarno Trulli se queda sin ninguna opción ya, y sin tiempo alguno de reacción. Pero no es menos cierto que llevamos ya viendo un notable periodo de cierta “relajación”, pasividad, o “laxitud” por parte del italiano en el Circo. Su última temporada es una clara muestra de ello, donde sin menospreciar en modo alguno las virtudes de este piloto al volante, o su talento, más que contrastado (aunque no hablemos de un “top-clase”) tras una dilatadísima trayectoria, pero donde ha dejado claros síntomas de esa falta de hambre, o de ambición… como si estuviera ya pensando o calibrando el final de su carrera… Ha dado la sensación de estar más con un pie fuera de la competición, que con los dos dentro durante un largo año… donde Kovalainen se lo ha comido literalmente.
Vitaly Petrov se ha mostrado muy ilusionado y agradecido en sus primeras declaraciones:
Es un día muy emocionante para mí. Quiero dar las gracias por darme la oportunidad de unirme a un equipo que ha debutado en la F1 al mismo tiempo que yo, y ha pasado de ser uno de los nuevos equipos a ser un firme candidato a honores futuros. La pasión y el espíritu que Tony y el equipo entero tienen de seguir avanzando es contagioso, y tengo el honor de poder unirme a ellos y hacer mi parte en la tarea de ayudar al equipo a ser un serio desafío para los equipos de arriba en 2012 y durante muchas temporadas más… He estado entrenando duro durante todo el invierno y estoy preparado para volver al cockpit y empezar a trabajar. Por lo que he visto hasta ahora, nuestro nuevo coche es otro buen paso adelante respecto a 2011 y ahora no puedo esperar a ver cómo se sentirá cuando estemos en Barcelona. Me gustaría también aprovechar esta oportunidad para agradecer a todos mis fans y patrocinadores su apoyo y paciencia.
Por su parte, Tony Fernandes, jefe de Caterham, también se ha mostrado esperanzado con el fichaje, además de tener unas palabras de recuerdo y agradecimiento a Trulli:
Estamos encantados de recibir a Vitaly Petrov en nuestro equipo, y emocionados por el papel que tomará para ayudar a que el equipo dé sus siguientes pasos adelante en 2012 y por muchos años más. La primera vez que nos encontramos, quedó inmediatamente claro que Vitaly entiende y comparte nuestra visión de cómo queremos que el equipo crezca. Como primer ruso que corre en la F1 que trae las esperanzas de una enorme nación con su soltura y talento y su experiencia con uno de nuestros rivales, tendrá un amplio rol en nuestro desarrollo, ya que aspiramos a unirnos a los equipos de arriba… También quiero aprovechar esta oportunidad para agradecer a Jarno el papel absolutamente esencial que ha jugado en la formación y el progreso de nuestro equipo desde que se unió a nosotros en diciembre de 2009. Jarno sabía que cuando llegó iba a estar en un ambiente muy diferente a donde había estado previamente, y cuando le dimos el paquete que quería, brilló absolutamente. Con esto en mente, no ha sido fácil traer a Vitaly en sustitución de Jarno, pero es algo que hacemos para asegurar que damos ímpetu fresco a todo el equipo y con una visión realista del mercado económico global. Jarno tiene un talento natural al volante increíble. Su récord de victorias y longevidad en el deporte dejará muestra de este talento en los anales de la F1 para siempre, pero ahora es momento de abrir un capítulo nuevo en la historia de nuestro equipo, y Vitaly es la persona adecuada para ayudarnos en ello… Hemos llegado a un acuerdo con Jarno para finalizar nuestro acuerdo con él, pero siempre será parte de nuestra familia. Ahora queremos integrar a Vitaly lo más rápido posible en el equipo, y haremos todo lo que podamos para darle la bienvenida, proporcionarle un coche que le permita mostrar sus habilidades y mantener la tasa de desarrollo que nos ha visto pasar de ser una fábrica vacía con sólo cuatro empleados a ser un equipo de F1 plenamente asentado en sólo dos años.
El piloto italiano, ha sido más breve, si bien ha aceptado el trago con enorme elegancia y caballerosidad, sin olvidarse agradecer la oportunidad que le dieron, y deseando suerte en lo venidero:
Quiero aprovechar esta oportunidad par dar las gracias a Tony, Kamarudin, y a todos en el equipo por estas dos temporadas que hemos pasado juntos. Construimos y asentamos un equipo sólido de F1 partiendo desde cero. Estoy muy orgulloso de haber sido parte de ello. Entiendo la decisión que el equipo ha tomado y quiero desearles a todos la mejor de las suertes para la próxima temporada.
Así pues, no nos queda sino desear también por nuestra parte suerte a Petrov en su nueva andadura… y, por supuesto: ¡Gracias, Jarno, por todos estos años!
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February 15 2012
El presente de los fabricantes que abandonaron la F1
Tras el sorprendente anuncio hace un mes de la retirada de Peugeot de su programa de resistencia – y por ende de su participación en Le Mans- debido a la fuerte caída de ventas de la marca en Europa, muchos recordaron la época dorada de los fabricantes en la Fórmula 1 y como su marcha hizo temer que se tambalearan los cimientos de este deporte al igual que con la retirada de los patrocinios de las grandes empresas tabaqueras varios años antes debido a su prohibición.
¿Qué ha sido de las divisiones deportivas de los grandes fabricantes que dejaron la Fórmula 1 por la puerta de atrás cuando la crisis económica hizo inviables sus inversiones?
Una de las marchas más recientes pero no menos inesperada fue la del constructor japonés Toyota, cuyas ocho temporadas sin una sola victoria pesaron demasiado en el balance ante los ejecutivos nipones.
El equipo no progresó lo suficiente desde aquella brillante temporada de 2005 donde se clasificaron cuartos en el mundial de constructores con 88 puntos para seguir un declive progresivo a pesar de unos decentes resultados en su último año en Fórmula 1 ya que en 2009 se clasificaron quintos con 59,5 puntos pero el proyecto de reducción de costes no fue suficiente para su salvación después de gozar de uno de los prespuestos más abultados de la categoría.
Este año, Toyota ha anunciado su participación el campeonato del mundo de resistencia así como la inscripción de dos TS030 híbridos de la mano de Alex Wurz, Nicolas Lapierre y Kazuki Nakajima por un lado así como Sebastian Buemi, Anthony Davidson e Hiroaki Ishiura por otro.
Al menos su base de Colonia no quedará en desuso ya que allí han establecido su base para desafiar a Audi en dicho campeonato.
Otro ilustre constructor que causó gran sorpresa anunciando su retirada fue BMW, después de pasar de una brillante temporada en 2008 con el polaco Robert Kubica optando al título mundial a una decepcionante campaña en 2009. Tras su marcha, Sauber prosiguió en el campeonato por separado de la mano de los pilotos Pedro de la Rosa y Kamui Kobayashi pero la marca bávara pasó a centrarse en otros certámenes ya que tomaron parte en el mundial de turismos en 2010 y han anunciado su participación en el DTM para este año plantándole cara a sus rivales históricos Audi y Mercedes.
En cuanto a Honda, su sorprendente marcha a finales de 2008 dejó atónitos a muchos tras haber adquirido British American Racing en 2006 y dando lugar a Brawn GP que irónicamente conquistó los mundiales de pilotos y constructores en 2009.
Desde entonces, la marca japonesa se ha centrado en el campeonato mundial de turismos donde competirán esta temporada junto al otro fabricante de la disciplina Chevrolet.
La progresión lógica para abandonar esta disciplina como fabricante pero permaneciendo como suministrador de motores la marcó Renault cuando Genii Capital adquirió las tres cuartas partes del equipo a finales de 2009 adquiriendo el resto tan solo un año después convirtiéndose en Lotus Renault GP y conocida ahora como Lotus F1 Team.
Un fabricante del cual lleva años rumoreándose su entrada en la Fórmula 1 es Volkswagen aunque dada la situación económica actual así como factores de diversa índole, es probable que no veamos su entrada en este deporte hasta dentro de varias temporadas si es que llega a producirse.
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February 08 2012
HRT se instala en la Caja Mágica. Un largo camino para ir de Alzira a Madrid.
Desde que hace siete meses Thesan compró Hispania y la rebautizó como HRT, mucho se ha escrito sobre su sede. Finalmente hoy se ha hecho público el acuerdo para ocupar las instalaciones del Complejo Deportivo de Madrid, la Caja Mágica. El equipo ocupará 11.000m2 en el área Indoor Sur y Central de las instalaciones madrileñas. La ocupación de las instalaciones por parte del equipo de F1 será inmediata, y tras una rápida remodelación, se espera que en un mes se instalen los primeros trabajadores y se prevé que para principios de junio ya estará todo el equipo instalado.
Luis Pérez-Sala, Team Principal de HRT comentaba: “Llevamos meses de intenso trabajo y fijar la que será nuestra sede permanente era muy importante. Encontrar un espacio en el que trabajar todos juntos era fundamental. Para optimizar el trabajo y generar una buena sensación de equipo, de pertenencia. Cuando esté completada la adaptación de las instalaciones y todos los departamentos pasen a trabajar en el mismo sitio en unos meses, ya sólo nos quedará dar un paso más y contar también con el departamento de diseño en Madrid. Todo esto implica convertirse no sólo en un lugar de identificación, pertenencia y actividades para el equipo, sus patrocinadores, proveedores y aficionados, pero también en un importante polo de tecnología e I+D+i en el centro de Madrid”
Este es un paso mas de cara a la consolidación del proyecto, desde la compra de Thesan el equipo ha ido cambiando la imagen y dando pasitos en la dirección correcta. Ha pasado de ser un equipo que compró un monoplaza diseñado por un tercero y con unas instalaciones prestadas por Kolles, a ser capaz de diseñar su propio monoplaza y tener su propia sede.
Aprovechamos la noticia para repasar brevemente los tumbos que ha dado la sede del equipo español. Inicialmente el equipo llamado Campos Meta 1, tenia previsto tener su sede en Alzira, estaba previsto que se ampliaran las instalaciones en las que Adrián Campos había operado sus equipos de Fórmula 3. También estaba previsto construir de la mano de Dallara, una fabrica de componentes en Fuente Álamo (Murcia) y junto a esa fabrica de componentes se hablo hasta de la posibilidad de construir una pequeña pista de pruebas.
Todo aquello quedó en nada, el dinero no apareció por ningún sitio, Campos salio del proyecto y todo quedo en manos de Carabante, rebautizando al equipo como Hispania. Ante las dificultades económicas con que se encontró el equipo incluso para pagar los chasis de Dallara se optó por una solución “low cost” provisional. Se contrató a Colin Kolles, quien se encargaría de toda la parte operacional del equipo. Puso su equipo técnico y sus instalaciones de Ingolstadt al servicio de Hispania. Mientras tanto se abandono el proyecto de Alzira, e iban a construirse todas las instalaciones en Fuente Álamo. Pero como nada dura tanto como lo provisional… nunca llego a hacerse nada en Murcia y se continuó trabajando de prestado en las instalaciones de Kolles.
Finalmente llegó Thesan, compró el equipo y lo volvió a rebautizar, llamándolo HRT. Al mismo tiempo que Thesan llegaba por la puerta, Kolles salía por la ventana. La idea de los nuevos dueños era darle estabilidad y españolizar el equipo, eso no pasaba por vivir de alquiler en Alemania. Para eso se mantuvo la oficina tecnica de forma provisional en Alemania, pero se buscaron unas instalaciones en Paterna (Valencia) para poder iniciar allí la temporada 2012. Las instalaciones de Paterna eran un nuevo parche provisional, se intentó cerrar un acuerdo con las autoridades valencianas, para instalar la sede de HRT en el puerto de Valencia. En la antigua base de la Copa America, usada por el Oracle, justo al lado del circuito urbano. Pero las negociaciones no llegaron a buen puerto. Nunca mejor dicho… Asi que entonces empezó a sonar el nombre de la Caja Magica. Y finalmente vemos que así ha sido, y el equipo español finalmente tendrá las instalaciones en Madrid.
Mucho ha viajado la sede de este equipo, desde Alzira a Murcia, de allí a Alemania, luego de vuelta a Paterna, para finalizar en la capital de España.
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February 06 2012
Red Bull RB8: el enemigo a batir
Hoy lunes, el día previo a la alzada de telón efectiva de pretemporada, con la mayoría ya de protagonistas en Jerez, a punto de hacer sonar los motores, era la fecha anunciada con mayor números de eventos en lo referente a las presentaciones de escuderías. Y por tanto, una de las fechas más esperadas por todos los aficionados… Este anhelo, era más acuciado, si cabe, cuando se anunciaba para el día de hoy el lanzamiento del que a priori es la bestia negra de todos en los últimos años, el auténtico enemigo a batir. Efectivamente, hoy sacaban a la luz el RB8, la última arma de Red Bull con el que los vigentes e incontestables campeones pretenden dar continuidad a la dictadura encarrilada estas últimas campañas.
Y qué quieren que les contemos… El acto, la presentación en sí del bólido, nos ha dejado “algo fríos”. Cuando decimos esto no nos estamos refiriendo al monoplaza propiamente dicho, ni a sus presumibles excelencias. Tampoco juzgamos, es evidente, si creemos que va a ser un proyecto ganador o un fiasco… lo aludimos más bien al hecho de que apenas hemos “visto” bien el monoplaza. Sólo un puñado de imágenes (muy escasas para lo que se presupone en la puesta de largo del equipo campeón) y muchas de ellas imágenes “de estudio“, o imágenes del coche, para entendernos, hechas por ordenador.
De esta manera, si partimos del hecho consumado de que prácticamente todos los equipos esconden, disimulan, juegan un poco al despiste, o no muestran del todo su monoplaza “real”, sus verdaderas armas, en este tipo de presentaciones, pues en casos así, es más complicado si cabe, hacerse una idea y valorar detenidamente el diseño.
A primera vista, no se escapa el consabido morro “pico de pato” como elemento visual diferenciador, que de manera más o menos acusada, todas las escuadras han implementado (excepto McLaren) en sus proyectos 2012. Si bien es cierto que ese “escalón” no es tan acusado como el visto por ejemplo en Ferrari, Sauber, o Force India, sino más suave o progresivo… más en la línea de lo mostrado ayer por Lotus. Pero aún así no han escapado los de Newey de la tendencia común.
No obstante, si atendemos a la comparación del coche que nos han enseñado con el del año pasado, notamos una tendencia bastante continuista. A vuelo de pájaro, y con lo poco mostrado, no notamos tantas diferencias como en otros equipos. Si bien esto cabe dentro de la lógica, pues siempre es menos susceptible de cambio radical lo que ya de por sí funciona a las mil maravillas, que los que tienen que estrujar más la materia gris en pos de una gran mejora más radical.
De mitad de coche para atrás, prácticamente desde los pontones, no acusamos enormes diferencias visuales: cambia la caída de la tapa motor, se entiende que también los escapes (por normativa), y un poco la entrada de aire… Pero es la zona delantera la que más revela diferencias, sobre todo en la parte bajo la nariz. Ahí sí se adivina un importante trabajo por parte de los ingenieros. Nos fijamos en dos detalles que podrían ser importantes: uno es todo lo referente a la zona del splitter y aledaños, donde se ha elaborado una verdadera obra de ingeniería, despejando y retrasando la arquitectónica encargada de encauzar el flujo de aire que va a dar que hablar esta temporada. En la imagen se muestra bastante bien.
El otro detalle, es esa especie de abertura o entrada de aire con el que parecen aprovechar justo la zona del “escalón” de la nariz… La verdad es que no sabemos aún si es un efecto óptico, o es lo que parece en realidad. Pero podría ser otro de esos inventos de Newey, ya que es el primer monoplaza que muestra esa “admisión”, si realmente es así y tiene esa misión.
En la siguiente imagen del coche real, les detallamos esa zona de la que hablamos. En verdad tiene toda la pinta de ser la entrada de una canalización de aire, tal vez para reconducirlo a la autopista de flujo por debajo del monoplaza… tal vez para dirigirlo hacia otras zonas… veremos si no volvemos a “tener baile” con las ideas de Adrian.
Desde la directiva, Christian Horner se ha mostrado optimista en sus declaraciones a diversos medios. Y aunque con cautela, no esconde la confianza en su coche y su equipo:
La creación este año del RB8 ha ido fantásticamente bien. Incluso lo hemos diseñado y construido en un tiempo récord, en un tiempo ridículamente corto… Adrian nunca ha sido famoso por terminar rápido sus proyectos, pero el equipo entero ha alcanzado un nivel de conjunción y compenetración, que nos permite avanzar mucho la construcción, con una entrega fantástica.
El nacimiento de un nuevo coche siempre es expectante. Estás deseando ver de lo que eres capaz, pero también de lo que son capaces tus rivales, y por supuesto, tras todo el invierno alejado de ellos, todos protegemos y escondemos un poco las cartas. Ahora nos aseguraremos de que el coche trabaja de acuerdo a los datos con que ha sido diseñado, y a partir de ahí, estudiaremos otras pruebas adecuadas en los sucesivos test, que son muy pocas jornadas.
El objetivo es muy sencillo. Tratar de defender ambos títulos, y la forma en que los conseguimos. Por supuesto, cuando los has logrado así, el listón está configurado muy alto. Pero siempre nos esforzamos para mejorar, buscando en todos los ámbitos la manera de hacerlo mejor.
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January 29 2012
¿Cuándo fueron más bonitos los F1?
Las nuevas normas que entran en vigor este año y pretenden mejorar la seguridad de los F1 rebajando la altura de sus morros parece que va a traer como consecuencia que la nueva generación de coches tengan unos de los morros más feos de la historia. El recientemente presentado Caterham CT01 así nos lo ha demostrado, y Stefano Domenicali y Peter Sauber ya nos han avisado que sus coches también son “poco atractivos”.
Aprovechando la ocasión vamos a dar un somero repaso a los diseños de los F1 a lo largo de la historia para que nos comentéis cuáles son los que más os gustan.
Años 50
En los años 50 los pilotos manejaban bestias de motor delantero. Pocos pilotos actuales se atrevería a conducirlos a la velocidad a la que los llevaban entonces.
Años 60
¿Alerones? ¿Eso para que sirve? Cuando se diseñaron estas “salchichas” con motor trasero nadie imaginaba la importancia de la aerodinámica…
Años 70
Los 70 fueron la última década de gran libertad técnica. Aparecieron coches de seis ruedas, el efecto suelo, los slicks, y las ruedas traseras de tamaño monstruoso.
Años 80
Los salvajes motores turbo, enormes alerones, y no demasiada sofisticación técnica marcaron los años 80.
Años 90
Bajos, anchos, con slicks, más refinados que los de los años 80 y sin la complejidad aerodinámica de los posteriores años.
Años 2000
Más estrechos, con neumáticos ranurados y con innumerables apéndices aerodinámicos.
2012
Otra vez con slicks y menos apéndices aerodinámicos, pero las normas introducidas en 2009 para intentar mejorar las posibilidades de adelantamiento nos dejaron coches con los alerones delanteros y traseros desproporcionados. Sólo hemos visto el Caterham CT01 pero con la nueva norma para limitar la altura de las narices, todo parece indicar que bonitos no van a ser.
¿Qué época es la que creéis que tiene los coches más bonitos?
fuente: f1fanatic
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January 23 2012
La extraña “ausencia” de Nick Heidfeld
La actual pretemporada está resultando de un frenesí ciertamente inusitado, con respecto a lo que se estimaba hace apenas pocos meses. Entonces, durante la parte final del campeonato, se creía que iban a producirse muy pocos cambios en la parrilla. Se contaba con algún cambio en HRT, tal vez en la actual Marussia. Se rumoreaba que Rubens Barrichello corría peligro, y se especulaba con al menos una vacante en Renault (hoy Lotus).
En definitiva, alrededor de cuatro volantes en juego, tal vez alguno más, pero la mayoría vacantes de cierta “lógica”, en el sentido de ser opciones “menores” o “forzadas“, en los equipos de cola (HRT, Marussia…) que muchas veces se ven forzados a este, por así llamarlo, mercadeo de asientos, en aras de subsistencia, obligados por un presupuesto muy limitado, y una notable urgencia económica, que les lleva a menudo a subastar al mejor postor.
Sin embargo, nada más terminar la pasada edición, las sorpresas comenzaron a caer, semana tras semana, en un goteo incesante, y en algún caso incluso inesperado. Así, tras la repentina confirmación de Pedro De La Rosa en HRT (casi nadie lo esperaba), o de Kimi Raikkonen en Lotus (se hablaba mucho de su vuelta, aunque más encaminada a Williams en principio), se daban otras noticias curiosas, aunque aún “comprensibles”, como el fichaje de Pic por D’Ambrosio (cambio puro de piezas en Marussia), o la ratificación de Grosjean por Senna (para el segundo volante de Lotus).
Pero a esto, se sumaban otras actuaciones mucho más inusitadas, y presenciábamos cómo saltaban a la luz casos en los que parecía que “haberlo hecho notablemente bien“, era causa ineludible de quedarse sin trabajo, como en lo acaecido con Buemi y Alguersuari (borrados de un plumazo) en Toro Rosso, en favor de los cachorros Ricciardo y Vergne. O la situación de Sutil, que muy probablemente se va a quedar una temporada en blanco, pese a su enorme mundial 2011, sustituido por Hulkemberg. Y por último, el que más peligraba atendiendo a los rumores, Rubens, también cayó finalmente en beneficio de su compatriota Bruno Senna, en otro cambio de cartas, aunque este caso ya no era muy sorpresivo.
Pero el asunto es que, en esta vorágine de intercambios, bastantes más de los que se creían, un montón de pilotos, y algunos de ellos pilotos de cierta notoriedad, se han quedado en el camino, o siguen luchando por la última opción: la vacante de HRT. Hablamos de pilotos bastante contrastados, el algún caso (no meros “pay-drivers” sin más), como Barrichello, Sutil, Alguersuari, Buemi, Petrov…
Y lo que nos extraña, es que en este baile, en esta contundente “silly-season“, no se haya hablado, ni haya dicho ni pío, un piloto que estas lides se mueve como pez en el agua.
Porque si hay un tipo experto en nadar entre tiburones (en el asunto que tratamos) no es otro que Nick Heidfeld, ”Quick Nick” para los amigos… tal vez no tan extraordinariamente “quick“, pero piloto solvente y contrastado, no en exceso “viejo” (34 años) como para desaparecer de la escena. Con experiencia, y en general, de bastante aceptación para con todos sus anteriores jefes… Tal vez no sea un súper-clase, pero muy capaz para “su labor”, el típico “acumula-puntos“, que sin brillar excelsamente, cumple en aceptable medida, siendo ese tipo de conductor que los rivales no quieren tener delante… un hueso, en el argot, que como decimos, suele satisfacer las expectativas de cualquier jefe de equipo para el que trabaje como segundo piloto.
No en vano, en su carrera desde el 2000, ha pasado por numerosos equipos, y muchos de los cuales de cierta enjundia, aunque no soliera ser el teórico jefe de filas (Prost, Sauber, Jordan, Williams, BMW, retorno a Sauber, y finalmente Renault), con resultados, si bien como decimos, no extraordinarios, sí bastante regulares y sólidos, con varios podios y un buen puñado de puntos… Pero no es su calidad lo que ponemos ahora sobre el mantel, sino su extraordinaria facilidad para conseguir siempre un asiento, incluso in extremis, cuando tal vez ya todas las circunstancias lo descartan. Y no volantes cualquiera, pues siempre acababa manejando monoplazas decentes, cuando no buenos.
Remitámonos como ejemplo a los dos últimos años, cuando a estas alturas de la pretemporada, ya pocos daban un céntimo por verlo con el casco disputando el mundial: en 2010, tras la espantada de BMW, sus pilotos se quedan ”en pañales” y sin mucho tiempo. Evidentemente a Kubica se lo rifan, pero Nick lo tiene más complicado, y no tiene más remedio que afrontar ese año como tercero de Mercedes. Pero a mitad de temporada, realiza una jugada inteligente, y se ata con Pirelli para desarrollar los nuevos neumáticos pensados para el siguiente año… eso le puede dar alguna baza. Y además, poco después, haciendo gala de esa característica depredadora de que hablamos, presiona a Peter Sauber para sustituir en las carreras finales a De la Rosa en el equipo suizo. Mucho se habló y se disfrazó esa operación, pero la realidad es que fue un mero intercambio comercial de intereses (Sauber se había “quedado” en una especie de “recompra” con la antigua BMW… y con parte de su carga. Heidfeld, que entonces tenía contrato vigente, se queda fuera, pero contractualmente, le ampara una indemnización de entre 1 y 2 millones de dólares) por lo que Sauber accede a subirlo antes de pagar nada, máxime cuando se pasaron prácticamente la temporada con el coche en blanco (y Pedro no adjuntó ningún patrocinio tampoco, excepto Burger King para carreras puntuales). Así pues, su movimiento le permitió acabar pilotando desde Singapur las últimas cinco carreras.
Tras eso, se vuelve a quedar sin equipo. Y de nuevo pocos confían en verlo en las parrillas de 2011… Pero una vez más, el accidente de Kubica en el Rally de Andora, abre una vacante cuando ya todo parecía decidido. Y de inmediato, el alemán hace gala de esa increíble capacidad de maniobra instantánea, consiguiendo ser confirmado en Renault a las pocas horas (tras un test de urgencia). Otro movimiento meritorio.
Su temporada va claramente de más a menos, como el equipo en sí, y tras un incipiente y sorprendente podio, los resultados van decayendo. No obstante, a pesar de ser sustituido a mitad de temporada, termina el campeonato apenas a tres puntos de Petrov, poniendo de manifiesto esa condición de piloto “suma-puntos“. Cuando Senna coge su relevo en Bélgica, Nick no se resiste, y lucha denodadamente por volver a ese asiento, y ante la imposibilidad, amenaza e interpone una demanda a Renault por incumplimiento de contrato. La vista estaba fijada para el 19 de Septiembre, pero finalmente llega a un acuerdo con Boullier y López el 2 de ese mes, desvinculándose oficialmente del equipo, sin tener que llegar a los tribunales.
Todo esto para explicar de alguna manera que nos extraña, y no un poco, sino bastante, que este autentico tiburón (y no lo expresamos peyorativamente, pues esto es un mundo de lobos), de las parrillas. Un superviviente nato, y aunque sin mucho brillo, no precisamente manco, no haya dicho ni una palabra, ni se haya dejado ver por ningún sitio, desde ese inicio de Septiembre. A mí al menos me ha resultado un poco extraño. Es como si diera la sensación de haber desaparecido del mapa (en términos de F1) de un plumazo. ¿A ustedes no les parece?. Se rumorea que su futuro está ahora encaminado a coqueteos con el DTM alemán… ¿Será esta vez cuando Quick Nick no resurja en la F1?
_____________
>> Fotos: Google Images
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January 10 2012
El recorte de gasto público y su influencia en el GP de España
Hace unos días se comentaba la delicada situación por la que pasaba la organización del Gran Premio de Europa en Valencia dados los recortes de gasto público que se están llevando a cabo en la Comunidad Valenciana al igual que en el resto del país debido a la crisis económica.
Ahora, ha sido el titular de Economía de la Generalitat de Catalunya Andreu Mas-Colell el que ha expresado su deseo de reconsiderar la inversión de dinero público realizada con el pago del cánon pagado a Bernie Ecclestone para tener el derecho a celebrar el Gran Premio de España en Montmeló.
Una vez más, el futuro a largo plazo de los Grandes Premios en nuestro país queda supeditado a motivos políticos aunque los contratos para las citas con el gran circo en Valencia y Barcelona caduquen en 2013 y 2016 respectivamente.
Puede que las declaraciones de los políticos sean de cara a la galería para dar imagen de austeridad ya que los contratos de Ecclestone suelen estar blindados y tan sólo se han podido romper hasta ahora por incumplimientos de cláusulas por parte de los organizadores pero nunca del patrón de la Fórmula 1. De esta manera, el coste de romper el contrato sería equivalente al pago íntegro del cánon por lo cual tendría más lógica retener el evento y aprovechar su amortización gracias a su impacto en la economía local.
Dicha amortización se produce en todos los segmentos pero especialmente en el del turismo, gracias a las decenas de miles de visitantes que suponen importantes beneficios para la hostelería y demás empresas del sector.
Por tanto, la raíz del problema son las elevadas cantidades resarcidas a Ecclestone y los abusivos contratos firmados por las administraciones en su día. Por poner unos ejemplos, el coste del fee pagado por celebrar los eventos del 2012 ha supuesto un gasto de 29 millones de euros al Emirato de Bahréin, 25 millones en el caso de Estados Unidos y 27 millones de euros para la India. El GP de Europa en Valencia implicó un desembolso para las arcas públicas de 80 millones de euros por las cuatro ediciones celebradas hasta la fecha.
En estos contratos hay que tener en cuenta la existencia de la famosa claúsula de incremento o escalation clause obligatoria para cada Gran Premio (aunque Bahréin se encuentra exenta este año por la cancelación del evento de 2011) que supone un aumento del cánon anual a pagar variando entre el 2% y el 10% que pagan Silverstone o Yeongam. Por otra parte hay que garantizar el pago de dicha cantidad seis meses antes mediante un aval.
Aunque las ediciones de los dos Grandes Premios presentes en nuestro país se encuentran garantizadas para 2012 su futuro para los años venideros es incierto. ¿Tendremos que ‘emigrar’ los aficionados españoles para poder disfrutar de un Gran Premio de Fórmula 1 como ha sucedido en Francia durante años? Esperemos que no, pero tendremos que irnos haciendo a la idea si persiste la situación.
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January 09 2012
Kimi Raikkonen y Lotus: ¿ansias de victoria o puro marketing?
De todos los fichajes realizados durante este invierno en el mercado de pilotos. Quizá el más sonado y que ha levantado más expectación ha sido el del finés Kimi Raikkonen por Lotus Renault.
Dada la complicada situación en la que muchos pilotos ilustres se han encontrado recientemente al retornar a la Fórmula 1, más de un aficionado se preguntará si la idea de volver ha sido acertada por parte de Raikkonen.
Ante la perspectiva de que la tardía recuperación del placo Robert Kubica, resulta lógico pensar que la escudería de Enstone buscara un piloto rápido y de relumbrón, un talento natural que llenara un vacío que no supieron cubrir previamente Vitaly Petrov, Nick Heidfeld o Bruno Senna.
Pero no olvidemos que la última temporada de Raikkonen en la Fórmula 1 fue la de 2009, y ante las incertidumbres sobre el estado de forma del hombre de hielo cabría pensar que Lotus ha buscado más la repercusión mediática como operación de marketing puro y duro, antes que aspectos puramente deportivos.
Aunque esto último haya sido negado tajantemente por Lotus, supone un cambio importante en la estrategia de la escudería en cuanto a las perspectivas de futuro, apostando por Kimi Raikkonen y el campeón francés de la GP2 Romain Grosjean, frente a pilotos que aportaban sponsors extranjeros y jugosos contratos de patrocinio como el citado Petrov con el fabricante ruso de vehículos Lada.
¿Qué puede aportar Kimi Raikkonen a Lotus aparte del renombre y empaque de tener a un ex campeón mundial en sus filas? Evidentemente, Kimi es rápido por naturaleza, su estilo de pilotaje y arrojo es esperanzador para sus seguidores que añoran verle en lo más alto del podio con un monoplaza inferior como sucedió en Spa-Francorchamps en 2009 con el Ferrari F60, en aquel memorable Gran Premio donde Giancarlo Fisichella fue segundo con un sorprendente Force India.
Pero por otra parte, no son pocos los que ponen en duda la ética de trabajo del finés o su motivación. Además, en Enstone no estarán del todo satisfechos con la reducida cantidad de eventos que Kimi ha aceptado realizar en concepto de jornadas de relaciones públicas dado su aversión a las mismas.
Teniendo en cuenta la poca experiencia de Romain Grosjean en Fórmula 1, quizás se eche en falta un piloto que se vuelque más en el desarrollo y puesta a punto del monoplaza que Iceman.
De todas maneras, si Kimi Raikkonen y Lotus son lo suficientemente veloces como para reverdecer viejos laureles es algo que solo el tiempo nos dirá.
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January 08 2012
Las Flechas de Plata (II): desmitificando la leyenda
Hace una semana, les hablaba de la leyenda de Las Flechas de Plata. Les contaba la historia del cómo, cuándo y por qué de todo lo relacionado con aquellos sucesos, tan lejanos en el tiempo, de la manera que en mayor o menor medida, ha quedado como más oficialmente establecida y registrada.
Así, les relataba las historias y andanzas de Alfred Neubauer, Von Brauchitsch y demás compañía, como presuntos padres de la idea para Mercedes, aludiendo finalmente al pintoresco suceso del rascado del esmaltado blanco que coloreaba los bólidos alemanes, con fines de eliminar peso para pasar las especificaciones reglamentarias, y conseguirlo in extremis, quedando los coches, tras el lijado de urgencia, de ese color, “aluminio al desnudo”, y comenzando así la leyenda de la flechas plateadas.
Pero también les dije que esta bonita historia tenía mucha, muchísima más tela que cortar. Muchas tonalidades ya no tan claras y diferenciadoras como el blanco y el negro… muchos grises y claroscuros detrás. Como toda leyenda que se precie, siempre el fondo de las cosas tienen ciertas bases y fundamentos reales, pero poco cauto será el que a pies juntillas crea todo lo que las leyendas cuentan al cien por cien. Este caso no se escapa a esa tónica, evidentemente. Ahora me propongo contarles otra historia. O más bien ampliarles esa historia. Y contarles, tal vez, lo que muchos menos, bastantes pocos, saben. La verdad… tal vez, dejémoslo en nuestra verdad… la mayoría de lectores ya son mayorcitos para pensar y discernir por sí mismos.
Sobra decir, aviso, que la siguiente historia ya no será lógicamente tan “bonita”, tan idílica, tan “de cuento de hadas” (en nuestro caso fue “cuento de navidad”), como la que les relataba en su forma “oficial” hace unos días… Será más dura, tendrá tintes más crudos, como es la vida misma y la historia real. Y finalmente probablemente entenderán por qué es la otra leyenda la que ha pasado a los anales, y la más oficialmente aceptada. Bien, vayamos al asunto.
Como algunos versados en la materia ya apuntaron en los comentarios al artículo de hace unos días, las primeras refutaciones y argumentos que comienzan a hacer tambalear la historia de Don Alfredo, vienen de la mano de la constancia histórica del hecho de que probablemente, ya antes de aquel suceso del rascado de la pintura de Mercedes, se habían visto rodar a los monoplazas alemanes de la competencia, los Auto Union, con ese color plateado. Todo esto es cierto… y más aún, les daremos pruebas de que no sólo estos, sino también los propios Mercedes, ya con anterioridad a la prueba clave de la historieta (la Eifelrennen de 1934) se mostraron alguna vez vestidos de plata…
Primera toma del prototipo de Mercedes con anterioridad a la historia de Neubauer:
Por la antigüedad de la imagen, en blanco y negro, pudiera parecer un coche blanco… pero vean esta otra toma instantes despúes, ya con la matrícula:
Fíjense en la distinta tonalidad al contraste con el verdadero blanco de la matrícula. Aquí tienen otra toma diferente del mismo coche:
Pero no centraremos nuestra investigación en una competencia por saber cuándo, en qué momento, o quiénes (Auto Union, o Mercedes) son los primeros en “tener el honor” de adjudicarse la concepción de la autoría de los bólidos plateados. No es esa
nuestra intención… pues iremos más allá: pretenderemos desentrañar las causas de este cambio de coloración, de repente, cuando todos los países lo tenían estipulado. Por qué de todo esto… y en caso dado, como verán, por qué entonces de la historia del rascado de pintura de urgencia que nos relata tan alegremente alguien tan sólido como un Neubauer… Es decir, la verificación o por el contrario, la desmitificación de esta leyenda.
Bien. Partamos del hecho de que efectivamente, Auto Union ya había sacado a la luz coches plateados antes que Mercedes. E incluso hay pruebas de que durante el invierno de 1934, la propia Mercedes también ha mostrado algún coche de ese color… pero demos por buena la conclusión de que la “presentación oficial” de esas dos marcas, con ese color, se hace con muy pocos días de diferencia (apenas unas semanas) en las que primero Auto Union, y luego Mercedes, allá por la primavera de ese 34, “estrenan” sus modelos con esa tonalidad “al mundo”, así, de repente, los dos a la vez… mientras las demás marcas de competición alemanas siguen y seguirán con su tradicional color blanco identificativo de su nación durante bastantes más años.
Como ven, Stuck ya corría con este Auto Union plateado antes de la carrera de Eifel referida por Neubauer
Entonces, ¿por qué Neubauer, Brauchitsch y compañía nos cuentan esa historia del rascado de pintura, durante la noche previa a la prueba de Eifel en la primavera del 34?. ¿Se sostiene este mito?
Hay que empezar diciendo, para quienes no estén familiarizados con la figura de Don Alfredo, o no hayan leído sus memorias, que Neubauer, en ellas, a menudo es bastante “peliculero” en sus relatos. Dotando en numerosas ocasiones de un exceso de romanticismo a hechos comúnmente cotidianos (tengamos también en cuenta el estilo literario de la época, algo alejado del actual). Pero no conviene olvidar que realmente el Sr. Neubauer es un personaje además extraordinariamente inteligente, una de las mentes más brillantes de su época y entorno… y un experto en nadar y guardar la ropa (necesariamente para una figura así en aquella complicada época del Siglo XX en Alemania). Nada tonto, por tanto, en absoluto… aunque como decimos, algunas veces bastante “peliculero“, o cariñosamente hablando (y espero que se entienda esta expresión), a menudo algo “majadero” en sus relatos.
Por si queda alguna duda, vean el coche anterior de Stuck ya remozado como joya del museo automovilístico alemán en la actualidad.
Entonces, hará alrededor una decena de años, desde un grupo de “compañeros y conocidos” internautas (encabezados en la figura del gran Gus, a quien cito por su apelativo virtual en clave), junto a demás inquisidores y “paranerdos digitales” (esto es otro guiño…), se emprende una investigación y búsqueda en aras de desentrañar la realidad de esta historia.
Conviene señalar que desde la propia página oficial de Mercedes-Benz (estamos hablando de allá por el 2003, o así), también citan la historia de Alfred Neubauer del rascado de pintura, como referencia para explicar el cambio de color.
Así que, ni cortos ni perezosos, se procede a ponerse en contacto con la propia Mercedes-Benz. Y cuestionados directamente por el asunto que nos atañe, nos responden lo siguiente (atención a sus palabras “oficiales“): que ellos no tienen constancia fehaciente de que la historia sea real, pero que tampoco tienen razones para dudar del relato. Es más, nos cuentan que han preguntado en su momento a dos protagonistas directos. Uno es bastantes años atrás, Max Sailer, quien declara que toda esa historia es una “patraña”… Pero el otro, es el propio Brauchitsch (muere en 2003), quien les asegura acordarse perfectamente del incidente, del rascado y demás, añadiendo que sería para él imposible olvidarse de algo así, una anécdota que a punto estuvo de impedirles debutar con el W125, tras tantos años y trabajo en él…
Es decir, por un lado, tenemos a Sailer que dice que es mentira, pero por otro, directamente a Von Brauchitsch apoyando el mito de Neubauer… Esto precisa de mayor investigación… y miren por dónde, al poco, se comprueba, mediante la propia autobiografía escrita por Manfred von Brauchitsch (un ejemplar muy raro y desconocido), que cuando llega en sus memorias al relato de aquel evento que nos atañe, no hace ni la más mínima mención a todo este asunto: ni problemas de peso, ni rascada de pintura in extremis, ni nada fuera de la normalidad… Caramba, pues sí que olvidó rápido aquel hecho o anécdota “tan totalmente imposible de olvidar para él“, que ni cita un ápice de ello en sus propias memorias.
Las cosas, pues, cada vez toman más tintes dudosos… y si lo pensamos con frialdad, evadiéndonos un poco del bonito mito… ¿realmente podemos creer que unas gentes tan serias, concienzudas y meticulosas como los constructores alemanes… una mente tan analítica y minuciosa como la de Neubauer y compañía (que literalmente escriben “haber medido y repasado al miligramo hasta el último tornillo del Mercedes“)… realmente iban a presentarse a su estreno internacional en categoría de Gran Premio sin haberse dado cuenta de que el bólido pasaba la legalidad con mucho?. Difícil de creer que no tuvieran todo más que medido, repasado y registrado mil y una veces, hasta la saciedad… con lo que llegarían perfectamente en peso. Y, por lo tanto, la historia de la rascada de pintura es, romántica, sí, pero muy probablemente falsa.
Pero si les quedan dudas, conseguimos una prueba difícil de refutar. La siguiente imagen es directamente del momento inmediato a la salida de Von Brauchitsch en esa carrera clave de Eifel en 1934:
¿Realmente creen que ese brillante, pulcro, uniforme y esmaltado plateado es la consecuencia de un puñado de mecánicos afanándose a toda prisa, “espátula y lija en mano”, minutos y horas antes de la foto, rascando la pintura original?… Complicado de creer, señores.
Por lo que parece, la rocambolesca historia del lijado se nos está desmoronando por momentos. Entonces, ¿por qué “inventarse” algo así… por qué no contar los motivos con normalidad… por qué después de tantos años se siguen encontrando posturas reacias a ello, y tanto unos como otros (Mercedes, Auto Union, y descendientes) prefieren dar por bueno el comúnmente aceptado cuento de D. Alfred? Pues probablemente porque la historia real, es siempre más “fea” que el mito… más “desagradable”… más difícil de contar, y de asumir…
Remontémonos, pues, unos pocos años atrás de aquel 1934. Más o menos a cuando se decide ajustar la normativa internacional para los coches de categoría Gran Premio, teniendo todos que cambiar y adecuar sus monoplazas a la regularización (entonces no se diseñaban coches totalmente nuevos cada temporada, como ahora, sino que podían correr con la misma base bastantes años).
Estos cambios, iban a suponer unos enormes gastos para las marcas, incluso difíciles de afrontar para muchas. Alemania venía de unos años de notable bonanza industrial y económica, pero alrededor de los años 30, las tornas han cambiado, una creciente crisis monetaria, un brutal déficit interno, y una mayúscula deuda exterior comienzan a imperar a todos los niveles. La inflación comienza a ser aplastante, y todos se ven necesitados de apretarse el cinturón… la cosa no está para despilfarrar recursos en trivialidades… como las carreras de autos.
Por aquel entonces, el propio Stuck lidera una comisión en nombre de la Auto Union, que se cita con el líder de un emergente grupo político que viene ya de hace un tiempo imponiéndose poco a poco en la sociedad germana, prometiendo radicales cambios a mejor para entronar de nuevo la nación, y dotado de fuertes y sólidos respaldos económicos: “¿Qué puedo hacer por ustedes para ayudarles?, yo sólo soy un político ahora… Pero dennos un tiempo, pronto estaremos arriba, y entonces hablaremos con ustedes…” Más o menos es nuestra interpretación (según también relatos de Neubauer) de la respuesta de ese líder político. Se llamaba Adolf Hitler.
Apenas dos años después, los camisas pardas han llegado al poder, detentan ya toda la autoridad, y Hitler no olvida su ofrecimiento. Llama a Stuck, y les ofrece el apoyo económico para construir su vehículo de carreras. En estas, Mercedes (la marca más gloriosa y laureada alemana) se apunta al carro para desarrollar su proyecto W125, por lo que Hitler y su cúpula deciden subvencionar y sufragar a ambas marcas con una partida de alrededor de medio millón de marcos (de aquella época) a partes iguales, con el fin de retornar la figura de la nación alemana a la cúspide también en materia deportiva frente los demás países rivales.
Entiendan las implicaciones de estos asuntos, y la mentalidad de la época… se está gestando el Tercer Reich, con todas sus repercusiones implícitas: patria, estado, imperio… el retorno a la supremacía germana en todos los niveles internacionales… ya saben de qué parafernalia estamos hablando. La propaganda y la imagen (dentro y fuera) de sus iconos eran parte muy importante también para ellos.
El Director de Mercedes Hans Nibel, presenta a Hitler el nuevo W125, ante la atenta mirada de Neubauer (a la derecha del Fuhrer), y de Goebbels (a la izquierda de Nibel en la imagen)
Es decir, estas dos marcas estaban directamente financiadas en gran medida por el “Tercer Imperio“… y éstos, además, querían que sus bólidos, destinados a ejercer esa supremacía internacional… querían que sus coches fueran…¡plateados!
Por esa razón, vemos fugazmente imágenes antes de la historia de Neubauer, con ambas marcas ya pintadas en plata. Por eso, las dos aparecen así, en su “presentación oficial” con pocos días de diferencia, casi al unísono, de repente. Por eso este cambio de color sólo se efectúa en esas dos marcas, mientras los demás constructores alemanes (no subvencionados y dependientes del estado, del Tercer Reich), continúan con su tradicional color blanco durante años.
Hemos de decir, que ningún dato oficial ha quedado registrado (o hemos conseguido obtener en nuestra exhaustiva investigación) sobre la razón particular de la elección de esta tonalidad plateada. Elucubrando, y atendiendo a eruditas interpretaciones de toda la iconografía y simbología nazi, encontramos numerosas referencias a este color, pasando por las originales cruces gamadas, muchos de sus emblemas y estandartes, las famosas “Hojas de Roble” con que se condecoraban, así como las “Cruces de Hierro” en sus múltiples versiones… en definitiva, multitud de iconos muchos de ellos provenientes de la simbología del Imperio Romano, del que como es sabido se veían en parte reflejados, así como de la mitología teutona… siempre con mucho “plateado” en su retina.
No resulta extraño interpretar, atendiendo a esto (y siempre en nuestra opinión) que aquellos rígidos dirigentes pensaran en ese color como referencia y elemento diferenciador, descartando el anodino blanco, para sus bólidos-emblema: Flechas de Plata… las destinadas a pasar a la posteridad “Silberpfeile“, impactantes, brillantes, cegadoras… rápidas como una flecha, fuertes como el acero patrio… poderosos y autoritarios puños de hierro envueltos en guante de plata sometiendo a su dictadura a los coloridos, y frágiles monoplazas de las “débiles e inferiores” potencias extranjeras… Pero entramos ya aquí en disquisiciones y elucubraciones subjetivas (pues nos falta documentación fehaciente), y no es cuestión de entrar en fregados, aunque esta es la corriente que los pocos estudiosos del tema aceptan como más plausible. Eso ya queda de su buen juicio.
Evidentemente, tratar estos temas, aun hoy día, crea mucho recelo cuando te diriges a los alemanes. Prefieren evitar sutilmente entrar en profundidad… son asuntos aun ciertamente tabú para la sociedad en general (cualquiera que conozca un poco el país lo puede corroborar), por ello intentan correr discretos velos… dejar las cosas como están, sin hacer mucho ruido. Y en cierta medida les honra respondernos con esa ambigüedad, en la que no nos mienten directamente, ni tampoco se prestan a hurgar la herida con el cuchillo… y nos cuentan que no pueden asegurar la historieta de Neubauer con rotundidad, pero tampoco tienen datos suficiente para desmentirla… ¿Qué va a decir hoy Mercedes?. ¿Qué pintaron sus coches de plata (al igual que Auto Union) porque Hitler les pagaba la fiesta y el Tercer Reich así lo ordenó?…
En el mismo sentido, podemos interpretar el cuento de D. Alfred. Con más razón incluso. Piénsenlo un momento, Neubauer escribe sus memorias sobre 1950 (aunque son publicadas años después)… En ese año, prácticamente aún hay “cascotes” en las ciudades de media Europa… Cómo va a decir, en esos momentos: “…pues verán, pintamos los coches así porque a los nazis les hacía gracia la idea, y nosotros éramos obedientes subordinados del régimen”.
Hasta hoy día, dicho así, hay que reconocer que suena feo… imaginen en la Europa y Alemania de 1950… Mucho mejor, saltar de puntillas sobre el asunto, y Alfred Neubauer, un maestro en la diplomacia, y un visionario, aprovecha su estilo “aceptadamente permisivo y licencioso” en sus memorias, para inventar una historia y justificación al extraño y repentino cambio de imagen, un bonito cuento de raspado de laca blanca, de factible credibilidad, que a la postre se convierte en mítica leyenda, a poco que las generaciones no se molesten mucho en investigar en profundidad una anecdótica carrera en Eifel hace casi un siglo… y de añadido, les queda tan graciosamente como los buenos de la película a ellos, los de Mercedes, ya que desde la Auto Union tampoco hacen demasiado desempeño en desmentir, disentir y contradecir… “dejémoslo estar”, bien podrían haber pensado, estando ellos en la misma sartén, “mejor que los lustros apaguen el fuego, no los reavivemos y nos quememos nosotros”. Como se suele decir, que el tiempo corra un tupido velo (y máxime cuando la Auto Union, tras la Guerra, cae en el otro lado, en el bando de la férrea Alemania del Este)… aunque aquí ya nos metemos en otros jardines que mejor dejamos en paz.
Pues bien, señores, es hora de terminar nuestra extensa historia. Ahora ya saben la verdad… o no… Ustedes mismos. Lo que sí saben son las dos versiones (puede que haya más). Lo que sí saben, es la “otra versión“… la oculta… la complicada… la fea. Y la que muy, muy pocos de entre el gran público (e incluyo a bastantes reputados profesionales), conocen.
Si quieren un modesto consejo, aunque no sea yo quién, cuando les pregunten por las “Flechas de Plata“, sus amigos, aficionados, sus compañeros, en el bar, durante el almuerzo, cuando se reúnan… o cuando quieran contarlo… relátenles la mítica leyenda de las flechas plateadas: aquella urgencia por no lograr los pesos, el rascado de pintura a toda prisa horas antes de la salida, sean profusos en datos, nombres, lugares, fechas… quedarán como dioses, deslumbrarán a su audiencia, y todos le despedirán con una sonrisa en la boca, plenos, con un cómplice toque en el hombro, y dejándole una ronda pagada… Y luego, tal vez, si quieren… cuando caiga la noche, en la tranquilidad, al fuego de las brasas de la chimenea y de una copa de cognac, al sonido de los susurros de la vida, al calor de las compañías bien elegidas… cuéntenles la verdad…
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>> Fuentes: Biografías de A. Neubauer y Manfred von Brauchitsch // H. T. Rowe // investigaciones de Michael Müller // Y especial mención para las indagaciones de aquel grupo de “locos de la F1″, a quienes el gran S. Sabaté definió como “aquel grupo de Hombretones que antaño se reunían para discutir… cuando de la F1 se hablaba a lo grande…” (No es mayor mérito del que esto les ha escrito).
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January 03 2012
El mejor regalo de Reyes: Fórmula 1
En estas fechas tan señaladas, cuando buscamos el regalo perfecto para nuestros seres queridos, no hay mejor manera de alegrarles la temporada que regalando una entrada para algún Gran Premio.
Desde aquí, hacemos unas recomendaciones orientativas para todos aquellos que contemplen la idea ya que el planificar la visita a alguna de las citas del calendario de la Fórmula 1 con bastante tiempo de antelación puede ahorrarnos cantidades importantes lo cual es de agradecer en estos tiempos que corren.
En esta primera parte, comenzaremos con las carreras que tienen lugar en España, por la facilidad que entraña el desplazarse a las mismas, para luego seguir en el siguiente artículo con recomendaciones para los demás citas del calendario que puedan resultar de interés para nuestros lectores.
Tribuna P5 en el circuito de Valencia
-Gran Premio de Europa: Valencia Street Circuit (24 de junio de 2012)
Como novedad, este año pueden adquirirse las entradas por días individuales, lo cual supone un ahorro considerable para aquellos que quieran asistir sólo a algún día en concreto. Además, existe un descuento del 25% para compras realizadas antes del próximo domingo 8 de enero lo cual combinado con la circunstancia anteriormente comentada facilita que podamos conseguir una localidad con buena visibilidad a una relación calidad/precio mejor que en temporadas anteriores.
Uno de los mejores puntos para presenciar la carrera es la tribuna P5 que garantiza acción en la primera curva pronunciada del trazado y donde una localidad situada lo más alta posible en el bloque 3 nos dará una buena perspectiva de un sector interesante para el aficionado.
Si se quiere optar por una opción más económica, la tribuna N4 permite tener acceso a la segunda y última zona donde se permite el uso de DRS en los monoplazas, lo cual ha revalorizado su interés desde el año pasado sin incrementar su precio. Las localidades superiores del bloque 1 son las más idóneas de la misma.
-Gran Premio de España: Circuit de Catalunya (13 de mayo de 2012)
La tribuna F es la más próxima a la primera curva al final de la recta de meta
Al igual que en el trazado valenciano, las entradas de Montmeló ofrecen un 10% de descuento durante los meses de enero y febrero pudiendo financiar la compra de entradas sin intereses para fomentar la asistencia. Además incluye la asistencia gratuita a los test de finales de febrero y comienzos de marzo.
El punto del circuito catalán que garantiza la mejor visión de los adelantamientos y con mayor acción en pista es la tribuna F desde la cual pueden presenciarse no sólo las dos primeras curvas sino también la quinta, séptima y octava. La zona 6 es la más recomendada por su proximidad al primer giro.
Otra opción muy apreciada por los aficionados en la recta de meta dada su asequibilidad en comparación con el resto del área este es la tribuna J, que suele mantener un volumen de ventas bastante aceptable siendo las zonas 1 y 15 las más codiciadas.
En nuestro próximo artículo sobre este tema seguiremos ampliando este informe con más circuitos del Mundial de forma que nuestros lectores puedan obtener información para incluir en sus vacaciones algún Gran Premio en el extranjero, la cual es una experiencia que a buen seguro nunca olvidarán.
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January 02 2012
Año nuevo, rumores nuevos
Primeramente quería felicitar a toda la familia de FormulaF1 el 2012 y por supuestos desearos lo mejor para este año en el que entramos.
Tampoco quería dejar pasar la ocasión sin mostrar mis condolencias a la familia de Jorge Martínez Boero, es una triste forma de empezar el año. Pero no debemos olvidar que los deportes de motor, que tanto amamos, son deportes de riesgo y en ocasiones tiene este lado oscuro. Pero aquí va mi reflexión… si pudiéramos elegir como morir… ¿no elegiríamos morir haciendo aquello que amamos?
Volvamos al mundo de la F1. Hoy quería compartir/comentar con vosotros todo el refrito de rumores que están circulando por el paddock en estos primeros días del año. Hemos empezado fuerte en lo referente a la rumorología, vamos a ver cuantos de estos serán ciertos…
Empezamos con el rumor de Buemi como reserva de Red Bull y Toro Rosso. Según el periodista suizo Roger Benoit, Buemi lo tendría ya cerrado para ser piloto de pruebas y reserva de los dos equipos de la bebida energética. Teniendo en cuenta que la información de Benoit suele ser fiable, podríamos considerar este rumor como la antesala de una confirmación.
Realmente este rumor me ha dejado frío en lo que se refiere a la situación de Jaime Alguersuari. Tango Alguersuari como Buemi, tenían contrato con Red Bull para este 2012, de ahí que no entienda el porque se haya elegido al suizo. Recordemos que Jaime terminó el año mas fuerte que Buemi. Esperemos que lo que haya pasado es que a Jaime no le interesara ese puesto y que como se esta rumoreando este cerca de cerrar un acuerdo con Mercedes como tercer piloto.
Luego encontramos los rumores que conciernen a los dos asientos que aun quedan libres en Williams y HRT.
Hoy hemos empezado el día con el anuncio del cambio de nombre de Williams, dejando de ser AT&T Williams y pasando a llamarse WilliamsF1. Este cambio podría ser debido al patrocinador que traiga el piloto que ocupe el asiento que en estos momentos esta libre. Se rumorea que la petrolera brasileña Petrobras ampliaría su patrocinio en Williams, pudiendo incluso pasar a ser “title sponsor”. Esto aclararía las dudas sobre, la nacionalidad del segundo piloto, ya que nos aseguraría que fuera un brasileño. Pero en estos momentos son dos los brasileños que rondan este asiento, Barrichello y Senna. Teniendo en cuenta las necesidades económicas de Williams y la cantidad de patrocinadores que trajo Senna a Lotus Renault la pasada temporada, yo me decantaría por la opción del sobrino del gran campeón.
También se esta hablando mucho sobre quien será el segundo piloto de HRT, si tomamos como ciertos los rumores del sponsor brasileño en Williams, el nombre que mas suena como candidato para el segundo asiento de HRT seria Petrov. Se rumorea que el anuncio de este segundo piloto del equipo español se hará durante esta semana, por tanto la espera será corta Siguiendo con HRT, también se rumorea con la continuidad de Karthikeyan en el equipo. Según los rumores, a cambio de correr un par de Grandes Premios, entre ellos el de la India, y alguna sesión de entrenamientos libres, el equipo seguiría contando con el patrocinio de las empresas indias,Tata y Base.
Por tanto la alineación de HRT seria De La Rosa, Petrov con Kartikeyan sustiuyéndoles en algún GP. Considero ambos rumores como muy favorables de cara a los intereses del modesto equipo español, ya que Petrov es un piloto con experiencia y que al mismo tiempo traería un buen fajo de dinero y el mantener a Kartikeyan permite seguir contando con los patrocinadores indios. Ahora solo falta ver si esta imagen de seriedad que esta transmitiendo esta temporada el equipo hace que algún patrocinador español se anime a poner sus logos en el coche.
Lo escrito anteriormente, vamos a ver cuantos de estos rumores terminan confirmándose…
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December 31 2011
Un año de carreras: Anuario FórmulaF1 2011
______«ENERO»______
Comenzábamos el año aún con la resaca de la pasada temporada, pero como siempre expectantes. Enormemente deseosos de volver a ver a nuestros ídolos. De volver a oír el rugir de los motores.
Los equipos ultimaban sus preparativos de cara al nuevo curso. Se iban concretando los fichajes pendientes, y los más madrugadores se adelantaban a presentar ya sus nuevos proyectos.
______«FEBRERO»______
En el segundo mes del año, la pretemporada, como siempre, es un hervidero de actividad. Mil y una incógnitas se cuestionan cada día. Pronto todas las dudas serán desveladas.
Ya no queda apenas tiempo de margen y reacción. Los equipos están definidos… para bien, o para menos bien. El mundial está a punto de arrancar.
______«MARZO»______
Un imprevisto acontece por aquellas fechas. Negros nubarrones socio-políticos sobrevuelan los cielos de Bahréin, dando al traste con los planes de la F1 en ese país. El inicio del campeonato se ve obligado a una demora.
Pero finalmente, llega la fecha de Australia. Los semáforos brillan verdes. Los motores arrancan: Vettel empieza pegando fuerte, le sigue otro de los favoritos, Hamilton, y tercero se cuela sorprendentemente Petrov con un sublime Renault.
______«ABRIL»______
La siguiente carrera, el GP de Malasia, apenas cambia de protagonistas: Vettel vuelve a dominar, seguido de un McLaren, esta vez Button, y tras ellos, de nuevo un Renault, en esa ocasión fue el turno de Heidfeld.
Sin embargo, en China, se da una pequeña alternancia: Hamilton logra la victoria, aunque seguido de los dos Red Bull, Sebastian que no cede, y Webber que se apunta su primer cajón del año.
______«MAYO»______
El amago de lucha abierta duraba poco, pues nada comenzar mayo se llegaba a tierras turcas, y allí, los pupilos de Horner, con los misiles creados por Newey, daban un doloroso golpe de mano a sus rivales: doblete Vettel-Webber en carrera, con Alonso tras ellos en el primer podio de Ferrari de la temporada.
Sin apenas dilación se llegaba a Barcelona, y en España, resurgían otra vez a los puestos de honor los pilotos de Woking, con Hamilton y Button acabando segundo y tercero… Eso sí, la victoria nuevamente para el alemán Sebastian.
Y este prolífico mes terminaba en la mítica cita de Monte Carlo. Las calles monegascas eran testigos del quinto triunfo de Vettel… la cosa ya tomaba tintes preocupantes. Lo acompañaban en el cajón Fernando Alonso, y un meritorio y constante Button.
______«JUNIO»______
La F1 cambiaba de mes, y de continente. Volábamos a Canadá para presenciar una carrera más del mundial… que a la postre, la climatología convirtió en un evento que pasará a los anales: tuvieron la oportunidad de ver la carrera de F1 más “larga” de la historia de este deporte. Un magistral Button se adjudicó la épica victoria, seguido de Vettel y su compañero Webber.
Pero de nuevo, poco duró la esperanza de los perseguidores. De regreso a Europa, ya en Valencia, Sebastian lo volvía a hacer. Alonso terminaba segundo en su país, con Webber tras él.
______«JULIO»______
En la siguiente cita, la de Inglaterra, llegaba la alegría para todos los aficionados seguidores de Ferrari y Alonso. El asturiano acababa en lo más alto, seguido, cómo no, de la famosa pareja “germano-australiana“.
Y con estas, llegábamos a Alemania, a casa del líder, donde volvíamos a gozar con una victoria de Hamilton. Alonso y Webber lo escoltaban en lo más alto… ¿Dónde estaba el campeón anfitrión?… ¿Era acaso la hora de la resurrección de los aspirantes tras estas dos carreras?
Pues podía ser… Las esperanzas de cerrarse un poco el mundial eran pocas, pero aún existían, ya que la siguiente cita, Hungría, nos depara una nueva lección de Button. Vettel sólo logra ser segundo, seguido de Alonso.
______«AGOSTO»______
Pero la siguiente prueba, en el histórico trazado belga de Spa, la tónica habitual del año retorna a las parrillas. Vettel se hace con el triunfo, con Webber y Button como escuderos.
Se están acabando las oportunidades. Estamos en agosto, ya pasado el ecuador, y llega el parón veraniego. Si tras el breve descanso estival, los rivales de Red Bull no reaccionan brutalmente, las opciones de alcanzarlos se diluirán. Ya ahora son mínimas.
______«SEPTIEMBRE»______
Pero cuando se relanza el curso en septiembre, todas las ilusiones se vienen abajo. El alemán vuelve a dar otro mazazo en Italia. Le acompañan en el podio los otros dos pilotos más sólidos y regulares de la temporada: Button y Alonso. El mundial está sentenciado.
Para rematar y acabar con toda duda, Sebastian Vettel continua dejando claro en Singapur quién lleva el mando de este 2011 bajo puño de hierro. Nueva victoria, seguido esta vez de Button y Webber.
______«OCTUBRE»______
Y llega Japón en octubre. Era cuestión de tiempo, pero a Vettel le bastó con finalizar tercero para adjudicarse matemáticamente su segundo entorchado mundial. Button se hizo con la victoria japonesa, y Alonso terminó segundo.
Con el título de pilotos decidido, muchos pensaron que Sebastian se relajaría algo. Craso error. En Corea lo volvimos a ver en lo más alto, con Hamilton y Webber a su zaga.
Y en el inaugural GP de la India, para variar y por si no había quedado suficientemente claro, Vettel volaba de nuevo inalcanzable. Button y Alonso no pudieron hacer más que terminar tras él.
______«NOVIEMBRE»______
El siempre espectacular GP de Abu Dhabi nos recibía con todas sus galas. Y allí vimos un caso insólito en 2011: el reciente bicampeón no finalizaba una carrera. Ante su ausencia los lobos hambrientos no desaprovechaban la ocasión, sin dar opciones al otro Red Bull. Hamilton, Alonso y Button, por ese orden, se repartían el pastel.
Y finalmente llegamos a la última carrera del año, en Brasil. Allí, Red Bull hacía una pequeña concesión a su segundo piloto, Webber, que se adjudicaba así el primer triunfo del año. Su compañero, el campeón alemán lo escoltaba con suficiencia en el podio. El tercer cajón lo ocupó un más que brillante y meritorio subcampeón de 2011: Jenson Button.
______«DICIEMBRE»______
La temporada se acabó. Un año repleto de emociones, triunfos y fracasos, alegrías y pequeñas decepciones. Un año de F1. Ahora toca descansar un poco y reponer fuerzas gastadas.
Pero no durante mucho tiempo. Diciembre se hace más corto de lo que parece. Hay mucho que preparar y trabajar de cara a afrontar el próximo curso. La F1 no puede permitirse mucho tiempo “bajar la velocidad”… es su esencia.
Así pues, no se duerman en exceso… Estén alerta, ya que el 2012 está a la vuelta de la esquina, apenas a escasas horas, con toda su ebullición y desenfreno de pretemporada esperándonos. No nos dejen, y desde FórmulaF1 se lo contaremos. Que tengan con nosotros y los suyos un Feliz Año Nuevo !!!
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>> Fotos: Totallycoolpix.com
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Los adelantamientos del 2011: ¿realidad o ficción?
Una vez concluida la temporada de Fórmula 1, ha trascendido un informe estratégico filtrado a través de un miembro del departamento de prensa de Mercedes GP, donde se daba a conocer el ranking de adelantamientos del campeonato.
Más allá de las connotaciones de marketing de dicha ‘filtración’ (donde Michael Schumacher es el primero en la lista) es obvio reconocer que los primeros clasificados han sido aquellos pilotos que habiendo encontrado dificultades diversas durante la calificación han podido remontar posiciones a lo largo del Gran Premio influidos entre otros factores por la superioridad de sus mecánicas o bien por otros condicionantes menos obvios como la diferencia entre compuestos, pero en esto nos centraremos más tarde.
Ciñéndonos al informe, el heptacampeón germano la encabeza con 116 adelantamientos debido a sus pobres resultados en calificación que compensaba con mejores actuaciones los domingos sobre todo en el stint inicial. Los problemas iniciales de Schumacher con la degradación de las gomas del tren trasero unidos al centro de gravedad más alto de un monoplaza demasiado corto y la baja eficiencia del DRS con vientos cruzados influyeron en su rendimiento aunque no impidieran sus remontadas posteriores.
Otros pilotos que durante este año han rendido por debajo de lo esperado el sábado pero han obtenido resultados notables en la carrera fueron Sebastian Buemi y nuestro compatriota Jaime Alguersuari, recientemente sustituidos por Toro Rosso. Ambos ocupan las posiciones segunda y cuarta con 116 y 94 adelantamientos respectivamente. Dichas cantidades aumentaron notablemente en la última parte de la temporada gracias a carreras memorables como la de Jaime en Corea.
El que la mayoría de pilotos que han conseguido un gran número de adelantamientos durante el año pertenezca a equipos de la parte media de la tabla indica que existe muchas más opciones de sobrepasar a otro competidor en los dos últimos tercios de la parrilla como puede verse reflejado en el hecho de que también completen el top eight los pilotos de Sauber (con Kamui Kobayashi tercero y Sergio Pérez séptimo), Williams (Pastor Maldonado fue quinto y Rubens Barrichello octavo) y Force India (con Paul di Resta en sexto lugar).
Las posiciones novena y décima las ocupan dos ilustres como Jenson Button y Felipe Massa que también sufrieron ciertas dificultades en calificación a lo largo del año aunque acompañadas de carreras épicas como la de Button en Canadá donde obtuvo la victoria sobrepasando a Sebastian Vettel en la última vuelta. Ya que hablamos de Sebastian Vettel hay que resaltar que el campeón mundial tan sólo ocupa la posición decimoctava en el ranking con 27 maniobras exitosas conseguidas durante el año, lo cual es lógico dado que ha sido el piloto que ha encabezado mayor numero de giros así como el que ha acaparado mayor cantidad de pole positions durante este curso.
¿Cómo se ha calculado dicho ranking? No se ha tenido en cuenta simplemente la clasificación vuelta a vuelta sino que además se ha utilizado el posicionamiento GPS de los monoplazas, el vídeo y las tablas de tiempos resultando un total de 1486 adelantamientos.
Pero aquí es donde realmente viene lo importante, ¿cuáles de dichos adelantamientos lo son verdaderamente y deben ser tenidos en cuenta para elaborarlo?
Lógicamente, se excluyen los adelantamientos facilitados por problemas mecánicos del rival o aquellos realizados en la primera vuelta los cuales suman 274 entre ambos conceptos. Asimismo, se restan aquellos llevados a cabo por compañeros de equipo para dotar de objetividad al estudio pues algunos pueden deberse a órdenes de equipo.
Otros que muchos expertos consideran que deben ser descontados son aquellos realizados sobre pilotos de Lotus (ahora Caterham), HRT y Virgin lo que supone 310 adelantamientos menos.
Al final resultarían nada más y menos que 822 adelantamientos de los cuales se considera que casi la mitad de los mismos (370) se debieron al uso del DRS lo cual nos dejaría que sólo 452 serían genuinos.
No vamos a entrar en la influencia o conveniencia del DRS y KERS en los adelantamientos pues ello requeriría un artículo aparte al cual ya nos dedicaremos el año que viene dadas las pocas horas que faltan para que finalice este memorable año 2011.
Para todos aquellos que nos leen, os deseamos un feliz 2012 de todo corazón.
Ranking de adelantamientos 2011
1. Michael Schumacher-116
2. Sebastien Buemi-114
3. Kamui Kobayashi-99
4. Jaime Alguersuari-94
5. Pastor Maldonado-91
6. Paul di Resta-90
7. Sergio Perez-87
8. Rubens Barrichello-86
9. Jenson Button-85
10. Felipe Massa-82
21. Sebastian Vettel-27
Fuente: Mercedes GP (http://www.mercedes-amg-f1.com)
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December 30 2011
La leyenda de “Las Flechas de Plata”
“Flechas de Plata“. Un término acuñado ya a fuego en la memoria de los aficionados al automovilismo con una más o menos cierta trayectoria… Curiosamente, por lo que me llega de las últimas generaciones, muchos cuando oyen este apelativo, lo relacionan inconscientemente (y erróneamente) con McLaren, y llaman así a sus bólidos… Otros, más afinados, lo aducen a la escudería Mercedes GP… por ahí van mejor disparados los tiros… Tal vez esa equívoca relación de este calificativo con el equipo inglés, McLaren, tenga que ver con el ya extenso matrimonio de esta marca con su último cónyuge motorista, Mercedes… es posible… pero realmente, lo acertado sería, y es, llamar “Flechas plateadas” a los monoplazas alemanes.
¿Pero por qué de todo esto?, ¿les interesa conocer la historia?… es más, ¿les apetece bucear verdaderamente en la Historia con mayúsculas?… Si alguno de ustedes tiene interés, pues, prepárese para emprender un peculiar viaje conmigo… y no un viaje cualquiera, pues vamos a retroceder al “amanecer de los tiempos” del automovilismo. Cuando lleguemos allí, casi un siglo nos separará de la época actual. Acompáñeme quien lo desee, en esta historia… ya que les voy a ofrecer una pincelada de nostalgia apropiada para estas fechas navideñas, que por otra parte, ante la ausencia de actualidad, bien podemos merecer gastar unos minutos en estos menesteres… Así pues, tómenlo como un pequeño cuento que les ofrecemos: un cuento de Navidad.
Probablemente, no lo dudo, bastantes de los lectores asiduos de esta página (me consta que muy versados en este deporte), conozcan lo que les voy a relatar. Aún así, habrá muchos otros que no lo sepan, o hayan oído algo de pasada… menos serán los que conozcan los detalles de la historia más pormenorizada… y muy pocos, se lo aseguro, los que sepan de toda la realidad “con pelos y señales”… una historia que les voy a escribir en dos partes (por su extensión… y porque así lo requiere el asunto). Aunque se de cierto, de al menos un puñado de lectores y asiduos, que estarán totalmente familiarizados con estos temas y estas épocas, no se sorprendan si a muchos (sobre todo a aficionados más jóvenes, ya sea en edad, o en seguimiento de este deporte) les suenan a chino los nombres, protagonistas, escenarios y situaciones que van a ir desfilando en las siguientes líneas… les aseguro que hablaré de personajes y sitios tan míticos entonces como hoy pueden ser Alonso o Suzuka, por decir dos ejemplos. Comencemos.
La leyenda de las Flechas de Plata, comienza y se sitúa en los albores de los años 30. En aquel entonces, la F1 no existía como tal, aunque sí los Grandes Premios. Marcas de bólidos y pilotos competían entre sí, en una mezcolanza por una parte ciertamente desconcertada, pero por otra también ordenada.
Hay que señalar que las marcas, en gran medida, tenían mucha más trascendencia en cuanto a lo patriótico que tal vez hoy día. Y muchas veces, la competición se reflejaba en gran medida en equipos de tal nacionalidad, asociadas a ese país al que representaban, en lid contra otro país, con su distinto equipo o marca de monoplazas. Se podría decir que en muchos aspectos, era más fehaciente la competencia entre naciones-marcas.
De esta manera, los equipos y marcas, tradicionalmente usaban una carrocería pintada de su color característico… el color característico por aquellos tiempos de cada país en estos eventos internacionales. Así, históricamente los equipos ingleses eran verdes, los alemanes blancos, los coches franceses azules, o los italianos rojos…
En esta tesitura andamos, cuando una vez concluida la temporada de 1932, se reúne en París la Comisión Deportiva Internacional un 12 de octubre, y decide la aceptación e implantación de una nueva fórmula para las carreras automovilísticas principales: el peso del coche se limita a 750 kilos, sin contar el combustible, los líquidos lubricantes, los neumáticos, y el agua refrigerante. Todo esto en un intento de atemperar la borrachera de velocidad que estaban alcanzando con las monstruosas motorizaciones y potencias sin límites ni restricciones de pesos y demás, en una época en la que alcanzar alrededor de 250 km/h era ya normal, con la consecuente crecida de siniestralidad y muertes que acaecían en los eventos al rodar a tales velocidades por pistas que no fueron creadas para soportar esos límites.
Acaba así la era de la “fórmula libre”, en la que, por así decir, se podían encontrar en una parrilla desde coches pesados y potentes de construcción particular, hasta los modelos de competición Mercedes SSKL de 7.000 cc. y 1.500 kilos de peso, pasando por los Alfa de 2.300 cc. y 900 kilos, o los Bugatti de ocho cilindros con 4.900 cc. Compitiendo unos contra otros sin que nadie tuviera nada que oponer.
Ante estas nuevas condiciones, las escuadras se ven en un enorme aprieto, y se ven obligadas, con grandes dificultades muchas de ellas, a no ya reconvertir sus proyectos, sino a realmente empezar todo de cero en muchos casos (imaginen la dificultad de restringir aquellas monstruosas motorizaciones y potencias en 750 kilos, de un plumazo, e intentando mantener, superar, o al menos perder las mínimas prestaciones).
En esta época, las dos grandes marcas abanderadas por Alemania eran Auto Union, y sobre todo Mercedes (históricamente más veterana y enormemente exitosa en su trayectoria). Y afrontan entonces un periplo de transición, como decimos altamente complicado, en la persecución de este nuevo proceso hacia la competición. Así, tras un impás de algo más de un año, se presentan en 1934 dispuestos a alumbrar sus nuevas creaciones.
Por aquel entonces, un mítico hombre ostentaba el cargo de Director Deportivo en Mercedes: Alfred Neubauer. Un personaje que ya entonces era casi una leyenda, “Don Alfredo“, un auténtico precursor, visionario e innovador en el mundo de las carreras (les sorprendería conocer la cantidad de anécdotas y soluciones que este genio ofreció a este deporte… muchas de ellas, vigentes hoy día en la F1). A las órdenes de Neubauer corrían con Mercedes los pilotos Manfred von Brauchitsch, Fagioli, y el maestro Rudolf Caracciola (convaleciente aún de un terrible accidente que le dejó prácticamente imposibilitado de una pierna).
Hay que decir, que antes de los siguientes hechos, los antecedentes nos sitúan un 6 de marzo de 1934, cuando el equipo de la competencia, la Auto Union, se había adelantado a Mercedes, rodando en unas pruebas privadas en el Avus con su nuevo monoplaza, y batiendo todos los registros con Stuck a los mandos, y con el Doctor Ferdinand Porsche (uno de los padres del proyecto) como privilegiado y orgulloso testigo.
Tras esto, el 24 de Mayo de 1934, a puerta cerrada y en la misma pista, llega el turno y la prueba de fuego para Mercedes, y no sólo para el coche, pues también será el examen decisivo para un Caracciola, aún renqueante y con dolores, por saber si va a volver a poder afrontar las carreras y toda su exigencia. El viejo Carach lo resiste, y lo logra, consiguiendo establecer un nuevo registro récord… (aunque acaba extenuado y desencajado de dolor por su pierna, que nunca llegó a curar).
Las cartas están sobre el tapete. Dos semanas más tarde, a principios de junio, la competición de verdad comenzará para ellos en Nürburgring, con la disputa de la Carrera Internacional del Automóvil Club de Alemania, donde todos se verán las caras. Entonces, Neubauer recibe un “golpe“, Rudi Caracciola le anuncia que rehúsa tomar la salida: “Debutar precisamente en una carrera tan exigente físicamente como la de Eifel, es exigir demasiado. Si mi pierna lastimada no resistiera… eso sería terrible para mí. Jamás podría superar ese fracaso”, fueron las sensatas palabras de Carach.
Pero no quedan ahí los quebraderos del “Gordo Neubauer“, pues cuando llega la tarde anterior a la carrera, durante la verificación de los pesajes, resulta que el blanco bólido Mercedes, da exceso de peso… exactamente la báscula señala 751 kilos. Les transcribo ahora el relato de lo acontecido según palabras de la propia biografía de Alfred Neubauer (con alguna posible licencia en la traducción, por alguna expresión difícil de castellanizar, pero manteniendo la esencia):
“¿Qué hacer? La carrera es mañana. No puedo hacer que desmonten todas las partes vitales del monoplaza… Todo está pensado y calculado hasta el gramo”.
“Bonita perspectiva”, me gruñe Manfred von Brauchitsch. “A ver si se le ocurre a usted una de sus afortunadas ideas. De otro modo… estamos lucidos”
“¿Lucidos?”, pregunto yo, y en ese mismo instante se me ilumina el cerebro. “¡Naturalmente, nuestra pintura brillante, esa es la solución!”
Y durante toda la noche, nuestros mecánicos raspan toda la hermosa laca blanca brillante que cubre nuestros bólidos… Cuando estos son llevados a la báscula, a la mañana siguiente, pesan, por el filo de un cabello, 750 kilos justos, y se muestran, desnudos de pintura, con ese tono metálico, acerado… plateado. Von Brauchitsch gana la carrera, por delante de Hans Stuck. Esta fue la primera salida de la “Flechas de Plata” Mercedes… y su primera victoria.
Y así nace el mito de las legendarias “Flechas Plateadas“… aunque sobre todo este asunto, como siempre que se bucea en la historia, hay mucha más tela que cortar… mucha.
Pero no digan que no ha quedado bonito este cuento de navidad… De momento lo dejamos así, los finales románticos merecen un precioso final, pero no se apuren, si alguno quiere saber más de esta historia, les emplazo al año que viene (solo quedan dos días), donde tal vez como regalo de Reyes les seguiremos desentrañando más asuntos sobre la realidad de estos hechos… donde me atrevo a apostar, que muchos, por no decir que una inmensa mayoría de los conocedores de esta, más o menos sabida historia, (e incluyo a muchos reputados periodistas conocidos por todos ustedes), se van a quedar o se quedarían… sorprendidos.
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December 27 2011
La realidad del patrocinio de Cepsa en Toro Rosso
Mucho se ha leído últimamente en diversos medios especializados sobre la sorprendente sustitución en la escudería Toro Rosso de una de las perlas de nuestro automovilismo, el joven Jaime Alguersuari y su ya ex-compañero, el suizo Sebastian Buemi por los nuevos ‘cachorros’ del programa de jóvenes pilotos de Red Bull: Daniel Ricciardo y Jean-Eric Vergne.
Ante tan inesperada situación, sobre todo teniendo en cuenta el reciente patrocinio de la compañía petrolífera española Cepsa, convendría aclarar un par de detalles al respecto, dado que muchos aficionados han puesto el grito en el cielo al ver que la empresa no ha servido como factor de apoyo a Alguersuari para su permanencia en la escudería italiana, hecho que muchos profesionales daban por sentado.
Se ha llegado a leer que Cepsa abandonaría Toro Rosso patrocinando a Jaime en otra escudería de Fórmula 1, lo cual no es cierto dado que la compañía española no es patrocinador personal de Jaime (al contrario que Repsol, que si lo fué durante años) sino del equipo en sí. El hecho de que Alguersuari fuera uno de los pilotos titulares de Toro Rosso cuando los colores de la petrolera llegaron al monoplaza de Faenza ha sido mera coincidencia.
En primer lugar debemos tener en cuenta quien está detrás realmente del patrocinio al equipo italiano que no es otro que el fondo de inversión árabe IPIC, el cual es accionista de Cepsa desde 1988, cuando adquirió el 9,5% de las acciones de la misma; incrementándose su participación hasta el 47,1% en 2009 para concluir con la OPA de febrero de 2011 donde se hizo con el 100% del accionariado.
Teniendo en cuenta que IPIC invierte a largo plazo, no se trata de un acompañante pasajero en aquellos proyectos en los que interviene, así que el porcentaje adquirido a Red Bull dentro de Toro Rosso ha venido acompañado de una jugosa inyección de capital que ha hecho posible el aumento del número de empleados de la pequeña escudería italiana así como una mejora del programa de desarrollo del STR6 tal y como reconoció Franz Tost en el mes de septiembre.
Dicha inversión trajo consigo la progresiva incorporación de empresas del grupo en el paquete de patrocinio incluyendo a la empresa de banca privada Falcon (anteriormente AIG, vista en los alerones delanteros de Brawn GP en 2009, ya que es parte de Aabar, la cual no es solo propiedad de IPIC sino además accionista mayoritaria de Mercedes GP junto con Daimler) y de la canadiense Nova, perteneciente al sector químico. Posteriormente se produjo la incorporación de Cepsa y en el futuro es posible que veamos a más empresas refineras del grupo aparecer en la librea del STR7 como por ejemplo la japonesa Cosmo o la austríaca OMV.
En resumidas cuentas, al contrario de lo que la mayoría de aficionados y medios cree, las decisiones sobre el paquete de patrocinio de Cepsa no se toman en Madrid sino en Abu Dhabi con lo cual poco se puede hacer si los gestores árabes dejaron toda la gestión deportiva en manos de Red Bull y por ello no influyó absolutamente en ningún modo al cambio de pilotos para el año que viene.
Si IPIC no hubiera comprado la empresa española, ésta nunca hubiera destinado 8 millones de euros a patrocinar al equipo desde el GP de Italia hasta el final de la temporada 2011, y mucho menos hubieran incrementado dicha cifra hasta los 15 millones previstos para 2012 teniendo en cuenta su tradicionalmente austera política de patrocinios en el ámbito de los deportes de motor, la cual se hallaba totalmente en consonancia con los tiempos que corren hasta la aparición de IPIC.
Es por ello que aunque el mismo dueño se oculte tras el accionariado de Mercedes GP, esto no tiene nada que ver con los crecientes rumores de que Jaime Alguersuari pase a formar parte de la escudería germana como tercer piloto. Si así fuera, ello se debería a sus dotes de pilotaje por méritos propios como lo ha sido siempre.
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December 23 2011
FormulaF1 les desea ……¡¡ FELICES FIESTAS !!
Un año más se nos va… Otro nuevo tenemos a las puertas.
Hemos vivido juntos un 2011, cuanto menos, intenso, diferente, interesante. Hemos gozado y gritado, hemos reído y llorado, nos hemos emocionado, nos hemos sentido defraudados… Hemos discutido los unos con los otros, luego nos hemos puesto de acuerdo… Hemos disentido, y nos hemos abrazado… En definitiva, hemos vivido otro año, otro año más, otro año de Fórmula 1, otro año de vida.
Ahora, durante estos días, durante “el reposo del guerrero“, es hora de hacer balance, de quedarnos con lo bueno, y de repasar y aprender en lo posible de lo menos bueno. Toca hacer un pequeño alto en el camino, en que dedicar unos instantes a los nuestros, a nuestras personas queridas, a nosotros mismos. A reunirnos con amigos, con los viejos amigos de siempre, y con los ilusionantes nuevos amigos… con la familia. Y desde este espacio, no podíamos dejar pasar la oportunidad de “reunirnos”, aunque sea al fuego de esta breve nota, con esta nuestra “otra pequeña gran familia” de FórmulaF1. Con ustedes.
¿Qué nos deparará el próximo año? Quién lo sabe. Esperamos que lo mejor para todos. Y suponemos que bastantes cambios… cambios en este deporte que nos apasiona, situaciones que nos vuelvan a inundar de emoción y de magia. Y también muchos cambios en lo tocante a nosotros, a este pequeño rincón nuestro. 2012 será un año probablemente de nuevas evoluciones en F1, y también el año de otro “pequeño despegue” en FórmulaF1.es, con numerosas novedades y ampliaciones, con bastantes obras retoques y rediseños en esta casa suya, una evolución en la que desde dentro, llevamos ya muchos meses de duro trabajo, sobre todo por parte del señor David Martín. Ese tipo de trabajo que no se ve, encaminado a seguirles ofreciendo este espacio tal y como están acostumbrados, y si cabe, eso intentaremos, aún más mejorado. Creemos que lo verán en breve, y esperamos que sea de su satisfacción.
Así pues, desde el señor Ion Emparan y un servidor, la parte más visible para ustedes de este lugar, pero también desde la zona “menos vistosa y agradecida“, aunque no por ello menos exenta de trabajo… en definitiva, desde todo el equipo de personal que comprende FormulaF1.es, con David a la cabeza, queremos reunirnos un instante con todos ustedes. Llenamos ahora las copas y las alzamos al cielo entrelazadas en este brindis. Va por todos ustedes. A su salud:
¡¡¡¡¡¡ FELIZ NAVIDAD Y PRÓSPERO 2012 !!!!!!
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>> Imagen: Infografía de elaboración propia sobre Google Images
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December 20 2011
Descubriendo la nueva HRT: la revolución de un equipo de F1
Dicho así, tal y como está expresado en el título, puede sonar como una presentación un tanto pretenciosa. Pero si lo miramos desde una perspectiva objetiva, lo que está pasando, y probablemente vamos a presenciar en la nueva campaña (ya hoy día está sucediendo), es realmente eso, la revolución, la reedición, casi desde la base, casi empezando de cero, de una escuadra de F1.
Efectivamente, poco o nada tiene que ver… va a tener que ver, este equipo con lo que fue Hispania. Al menos eso es lo que parece pretenden desde la nueva directiva. Por eso hablamos de un “nuevo equipo”.
Si los comienzos fueron duros, con enormes urgencias económicas y presupuestarias, con también ese aire “romántico” de cenicienta, que llegó a despertar ciertas simpatías, siempre al borde del abismo, con notables dosis de improvisación y similares… lo cierto es que aunque lograron avanzar poco a poco durante estos dos años, contradiciendo a los más pesimistas, siempre fue una escudería altamente “desconocida” al gran público. Constantemente rodeada de incertidumbre, con información poco clara y precisa sobre sus proyectos y futuros.
Con la toma de control hace pocos meses por parte de Thesan, se procedió desde la nueva directiva a anunciar un cambio de rumbo radical en la gestión desde el momento que se terminara la presente campaña. Y las consecuencias no han tardado en llegar y notarse. Mantienen la base de muchos de los antiguos objetivos, y se distancian brutalmente en otros, pero lo que está claro, es que los nuevos propietarios tienen las cosas claras, y no les tiembla el pulso en su camino.
En las últimas sucesivas semanas, hemos ido viendo parte de esto como mazazos en una mesa, uno tras otro. La tan perseguida “mayor españolización” del equipo, ha sido ya puesta de manifiesto en una serie de decisiones que parece tendrán continuidad: así, tardamos poco en saber del anuncio de la incorporación de Pedro De La Rosa como primer piloto para las dos próximas temporadas, en el que sustentar la base de un proyecto no a corto plazo (en cuanto a la figura de corredor y desarrollador).
Pero además, sabemos ya de nuevas incorporaciones y cargos en el equipo en este sentido, así como de una sede en verdad española (de momento provisional, pero propia, hasta la adquisición definitiva), que compartirá quehaceres con las instalaciones alemanas en las que se trabaja de hecho en la creación de los monoplazas. La salida del equipo de Colin Kolles, de un plumazo, no deja de ir en toda esa dirección.
A día de hoy, el nuevo organigrama directivo va abriéndose camino, y de momento estos nombres ya son fijos en el nuevo elenco:
→ Saúl Ruiz de Marcos: Director general
→ Luis Pérez Sala: Team Principal
→ Toni Cuquerella: Ingeniero Jefe de Carrera y Test
→ Jacky Eeckelaert: Director Deportivo y Coordinador Técnico
→ Carlos Nunes: Team Manager
→ Oscar Leyva: Director de Desarrollo de Negocio
→ María Serrat: Directora de Comunicación y Relaciones Públicas
Pero aparte de todo esto, y ahondando más en la evolución del próximo proyecto en sí, hemos buceado en busca de información, y de boca del propio Eeckelaert (el verdadero ingeniero al frente del nuevo diseño), recopilamos datos muy jugosos y que despejan muchas dudas, sobre lo que va a ser el monoplaza de 2012. Lo escrito a continuación no son, pues, reflexiones nuestras, sino respuestas claras, literales y contundentes de este dirigente de HRT, hace apenas unas semanas:
Comienza hablando del futuro monoplaza, preguntado por si llevan retraso en los plazos, si aún les falta mucho, o si ya han empezado su construcción:
Claro que sí. El modelo del coche ya existe pero todavía se están evolucionando las partes aerodinámicas: alerón delantero, alerón trasero, los difusores…están aún en evolución. El monoplaza y el morro ya están pero las piezas puramente aerodinámicas se pueden construir en 3 ó 4 semanas así que podemos esperar hasta finales de diciembre para ellas. Hay un modelo pero el producto final se verá probablemente a finales de diciembre.
También habló de las áreas en que más específicamente han podido ayudar para el diseño del monoplaza de 2012 tanto el trabajo de Liuzzi, Narain y Ricciardo durante este periplo, así como su valoración, en este sentido, sobre lo que podrá aportar De La Rosa:
Los tres pilotos que hemos tenido en 2011 no ayudan en el diseño específico del coche en sí. Los pilotos nos ayudan con su ‘feedback’, al darnos una descripción exacta de cómo está el equilibrio del coche en las distintas situaciones de la pista. Tenemos telemetría y medimos muchos parámetros pero el cuerpo humano es el sensor más sensible que tenemos en el coche, más que los sensores electrónicos. Con sus comentarios sabemos a dónde mirar en los datos y poner una cifra a lo que dicen. Su información es fundamental y cuanto mejor sea el piloto, mejor la información.
Respecto a Pedro, es un piloto con mucha experiencia en la Fórmula 1 ya que estuvo muchos años como piloto probador para McLaren, así que puede aportar muchas ideas al equipo. En cuanto al diseño del F112, a estas alturas del año el coche básico ya está completamente diseñado, pero una vez completado el monoplaza nos puede ayudar mucho con el desarrollo aerodinámico del coche en los test de pretemporada. Con la experiencia que tiene Pedro en el simulador de McLaren, que tiene todo tipo de equilibrios aerodinámicos, seguramente nos pueda ayudar en ese aspecto a sacarle el máximo rendimiento.
Otra de las cuestiones en las que incide es en la originalidad del proyecto, en cuanto a cuáles van a ser sus características, qué cambios veremos el próximo año, o si mantendrán muchos elementos del 2011:
Probablemente solo el volante se mantendrá un poco como el de 2011, e incluso este sufrirá pequeños cambios por el KERS, ya que necesitamos añadir una función extra al volante para ello. El área en el que más hemos trabajado es la carga aerodinámica del coche porque hay un gran déficit respecto a un coche estándar de F1. La carga aerodinámica es lo que empuja al coche hacia el suelo, incrementa el agarre de los neumáticos, hace que el coche frene más tarde, que vaya más rápido en las curvas etc. La mayor deficiencia en el rendimiento del coche es aerodinámica y es en lo que estamos trabajando. También hemos realizado otros cambios en el monoplaza, como hacerlo más alto por delante y más estrecho atrás. Además trabajaremos para adaptar la suspensión trasera a los neumáticos Pirelli, para tener mejor equilibrio entre las curvas de alta y baja velocidad.
Cuestionado acerca del acuerdo de colaboración firmado con Williams, Jacky Eeckelaert también dejó alguna perla jugosa. Se cuestionaba si el F112 usará la caja de cambios de Williams de 2011 con el diferencial tan bajo, o si seguirán montando la de 2010:
Usaremos la caja de cambios de Williams de 2012 pero adaptada al motor de Cosworth porque en 2012 Williams usará motor de Renault.
Esta decisión, parece ser definitiva, por tanto, en cuanto a la posibilidad inmediata de un cambio de motorización:
HRT firmó un contrato en 2010 durante tres años con Cosworth, así que, si nada cambia, proveerán nuestros motores el año que viene. Luego no tengo ni idea de qué pasará en el futuro.
No obstante, en los últimos días corren rumores al respecto, en la línea de que tal vez aún pudieran darse las circunstancias que propiciasen un cambio en el proveedor de motor… Veremos. El Ingeniero Jefe terminaba haciendo un pequeño balance de estos dos años en el equipo, eligiendo el mejor y el peor momento vividos, a su juicio, en las carreras:
El mejor momento fue la primera carrera de 2010 en Bahréin cuando tuvimos que terminar el coche sin ningún entrenamiento, Karun hizo su primera vuelta de `shakedown´ en la clasificación del sábado lo cual fue realmente extraño pero fue una gran sensación poder sacar finalmente el coche a pista… El más complicado fue Mónaco 2010 cuando Trulli colisionó con Karun en la última vuelta y arruinó una gran carrera que podría haber terminado en 12º.
Ahora estoy muy contento aunque sea una escudería pequeña y estemos en la parte trasera de la parrilla. Empezamos de cero en 2010 en mitad de una crisis económica mundial, así que dadas las circunstancias, no fue nada fácil entrar en la F1. Ahora hay una evolución positiva con los nuevos dueños así que estoy feliz por progresar como equipo. Trabajamos cada vez más como equipo y, si las cosas siguen así, se verán resultados dentro de poco.
Nunca me había planteado el trabajar para un equipo español pero la vida está llena de sorpresas. Fue una oportunidad que apareció y la cogí porque me gustaba el reto de empezar desde cero.
Muy buenas intenciones, pues, y las cosas bastante claras parecen tener en esta nueva HRT. Da la sensación de que han optado por coger el toro por los cuernos, y, siempre desde sus posibilidades, es decir, desde la modestia y el reconocimiento de que es un equipo pequeño (probablemente el que más), de que parten de la cola, y de que esta nueva aventura no es algo a corto plazo, sino que se plantean partir casi de cero hoy, a tres años vista (con la intención de empezar a lograr mejores frutos a partir de 2013, y sobre todo 2014), pero como decimos, da la sensación de que con todo esto presente, no van a quedarse parados. Van a alejarse en lo posible de esa peligrosa pasividad, y van a actuar… ya lo están haciendo, a su nivel.
El camino no va a ser fácil, y lo avisan. No venden humo (cosa muy dada a hacer en este circo). De hecho prevén un duro comienzo de 2012 hasta asentarse en la temporada. Pero las intenciones, la sinceridad, y la seriedad con que lo trasmiten los honra. Lean las palabras del ex piloto de Minardi, y hoy Team Principal del equipo, Luis Pérez Sala. Más claro no se puede decir:
A corto plazo, el objetivo principal es consolidar el proyecto. Crear un equipo fuerte en España, con la parte técnica en Múnich, que funcione y engranarlo. Y por supuesto, tener listo el coche de 2012 para cuando arranque la temporada y poder salir a la primera carrera y a todos los entrenamientos previos que podamos. A medio plazo pretendemos poder mejorar el coche y estar más cerca de nuestros rivales que el año pasado. Ver cuáles son nuestros puntos fuertes y débiles y trabajar sobre ellos para seguir mejorando cada gran premio. Y a largo plazo, con un coche mejor y una estructura sólida, pensar en la estrategia de 2013 y, sobre todo, 2014 que es cuando se producirán profundos cambios de reglamentación.
La tarea que tenemos por delante, con el diseño propio y el cambio de sede, es extraordinaria. Ya de por si la F1 es compleja e implica mucho trabajo de preparación y HRT, en ese sentido, va un poco más retrasada que otras escuderías. Esta transformación que está sufriendo el equipo se notará y lo pagaremos sobre todo a principio de temporada. No vamos a estar al nivel que estábamos cuando terminó la pasada temporada, con dos años de rodaje del mismo equipo, pero somos conscientes de ello. Estamos dando un paso para atrás para poder dar dos hacia adelante. El 2012 será un año importante de asentamiento de cara a una situación más natural y estable para el 2013.
Como decimos, hay que reconocer que por el momento van de frente, y con valor. Veremos si esta declaración de intenciones, con el intrincado devenir de esta compleja competición, les permite llevarlo a buen puerto. Esperemos que así sea. Por lo pronto, otra de las piezas que tendrán que encajar es la contratación del segundo piloto, aunque parece que aquí van a tener material completo y diverso donde elegir: a la suma de ilustres sin volante aún, se unen nuevas posibilidades. Y si Sutil finalmente firma por Williams, va a haber tortas por el volante de HRT. Cualquiera de los candidatos tiene opción, pero el equipo puede pedir un alto precio por ese sitio (que en otro momento o circunstancias tal vez no sería tan caro). Tanto Van der Garde como ahora Petrov, con sus abultadas carteras, parecen postularse como favoritos… pero no descartaríamos a nadie hoy por hoy… quién sabe si hasta Alguersuari (lo dudamos mucho) tendría oportunidad, o incluso el protagonista del último rumor que está sonando en el paddock (“Pechito” López), podrían acabar en la escuadra española… Lo sabremos en muy breves días.
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>> Fotos: Google Images
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