Yo en la Red

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La F1 vuelve a Barcelona

El gran circo vuelve al Circuit de Catalunya durante cuatro días con las últimas jornadas de test antes del comienzo de la temporada, durante los cuales esperamos poder extraer nuevas conclusiones sobre el estado de forma de los equipos de cara al inminente Gran Premio de Australia.

Aunque muchos seguirán escondiendo sus cartas hasta Melbourne, es probable que podamos confirmar lo ya visto hasta ahora en pretemporada o por el contrario llevarnos alguna que otra sorpresa dado que aún restan numerosas incógnitas por descubrir.

Parece que Red Bull lleva la delantera en estos momentos sobre los demás y trae varias novedades en su RB8 para probarlas durante la semana aunque pocos esperan que enseñen todo su potencial hasta que llegue la hora de la verdad en Australia.

McLaren parece encontrarse por detrás de Red Bull y a buen seguro intentarán recuperar esas décimas de desventaja gracias al intenso programa de desarrollo previsto. Habrá que prestar atención a las novedades en su configuración después de la expectación que ha levantado el diseño de sus escapes que junto a su morro no escalonado suponen dos factores a tener en cuenta para diferenciarse de la competencia.

Otro elemento que ha llamado la atención en cuanto a su diseño es el difusor de Mercedes, cuyo diseño podría inspirar a las demás escuderías siendo posible que veamos soluciones parecidas en un futuro próximo.

Otra incógnita importante es el rendimiento del Ferrari F2012, aunque después de los progresos de las primeras sesiones de test en Barcelona es probable que prueben soluciones nuevas en la zaga y especialmente en cuanto a los escapes se refiere.

Después de retirarse de las pruebas celebradas en el trazado catalán con problemas en su chasis número dos Lotus ha traído el chasis número uno (ya empleado en Jerez) con piezas nuevas para evitar la repetición de aquellos problemas que les dejaron sin rodar durante cuatro jornadas, así que si nada lo impide podríamos confirmar la rapidez que el E20 exhibió en Jerez y sobre todo comparar su rendimiento respecto a Mercedes que parece ser su rival más directo en el campeonato.

El director técnico de Lotus James Allison confirmó hace escasas horas que todo había sido solucionado y por tanto podrían rodar sin problemas durante esta semana aunque el nuevo chasis pesa un kilogramo de más respecto a la versión anterior. Además, Allison declaró que el defecto que provocó la retirada del segundo chasis en los primeros test se detectó en el triángulo superior de la suspensión trasera.

Otro equipo a tener en cuenta es Force India, cuyo monoplaza se ha mostrado consistente durante los últimos test aunque está por ver si los rumores sobre la quiebra de Kingfisher y los problemas de finaciación de Vijay Mallya pasarán factura al desarrollo del VJM05.

También estarán presentes Sauber, Toro Rosso, Williams y Caterham, aunque no así Marussia ya que tras no pasar el último crash test será la única escudería ausente en Montmeló.

En cuanto a HRT, el equipo español había anunciado que en principio rodarían este domingo con Narain Karthikeyan pero en el último comunicado del Circuit con los horarios y pilotos participantes han dejado esto hecho sin confirmar por lo que esperamos nuevas noticias al respecto durante las próximas horas.

A pesar de la premura con que se ha iniciado el montaje del nuevo HRT en Colonia una vez pasados los 18 crash test reglamentarios para esta temporada, la batalla contra el reloj es encarnizada para lograr tenerlo en pista el fin de semana. Esperemos que puedan sumarse a los test tal y como tienen previsto o al menos poder llevar a cabo un shakedown el lunes mediante un filming day o un test en línea recta tal y como declaró Pedro de la Rosa ayer por la tarde en el Circuit durante la celebración del FOTA Fans Forum. Asimismo, el piloto español añadió que el monoplaza fue diseñado con el KERS en mente por lo cual estudiará la incorporación del sistema durante la temporada.

Este es el cuadro de horarios, escuderías y pilotos para esta semana:

Fuente: Circuit de Catalunya

HRT no estará en Barcelona. Inicio similar al del 2011

Hoy HRT ha anunciado que no estará presente en los entrenos que se disputaran en Barcelona entre el 21 y 24 de febrero. Tras no pasar el primer crash test con su nuevo F112, era por todos esperado que el equipo español no estuviera en Barcelona con el coche de 2012, ya que no le iba a dar tiempo a corregir los defectos encontrados y pasar de nuevo el crash test. Recordemos que la nueva normativa obliga a todos los monoplazas a superar las pruebas de impacto antes de poder rodar en circuito.

Esperábamos que HRT estuviera en Barcelona rodando con el coche del año pasado. Aunque solamente fuera para darles kilómetros a sus pilotos y recoger datos de los nuevos compuestos de Pirelli. Era una buena ocasión para que el recién confirmado como tercer piloto, Dani Clos, debutara a los mandos del HRT. O para permitir que tanto De la Rosa como Karthikeyan, continuaran quitándose el oxido después de un tiempo de inactividad. Pero no ha sido así y hoy se ha dado a conocer que ni siquiera se desplazarán a Barcelona. Debemos tener en cuenta, que en Jerez sólo completaron dos días de pruebas, situación que ya contrastó entonces con los tres días de pruebas y las mas de 300 vueltas que completo Mercedes, quienes al igual que HRT, estuvieron en Jerez con el monoplaza 2011. La versión oficial es que como el coche nuevo es totalmente diferente al F111, no vale la pena rodar con el viejo coche, ya que los datos recogidos no les serán de ninguna utilidad. Pero todo parece indicar que esta razón vaya de la mano con el ajustado presupuesto del equipo español.

Esta previsto pasar de nuevo el crash test a principios de la próxima semana, para así poder asegurarse estar presentes con el F112 en las últimas pruebas de pretemporada, que se disputaran en Barcelona entre el 1 y el 4 de marzo.

Después de que Thesan comprara el equipo nos las prometíamos muy felices, se ha hablado mucho de mayor seriedad y profesionalidad. De tener un mayor presupuesto y de hacer realmente un equipo y de españolizarlo… pero poco ha cambiado lo mostrado en pista, respecto al Hispania de 2011. Y los inicios no son muy alentadores. Por el momento tan solo ha rodado en dos jornadas de test con el coche del año pasado y con el anuncio de hoy nos aseguramos que el equipo se perderá los próximos cuatro días. En el mejor de los casos solamente disputarán cuatro días de pruebas con el coche de 2012. Se criticaba que Hispania estaba viviendo de alquiler en las instalaciones de Kolles en Alemania, actualmente está en una nave industrial en Paterna y se ha anunciado que alquilará las instalaciones de la Caja Mágica. Por tanto el equipo seguirá viviendo de alquiler, aunque ahora estará en España, y las instalaciones serán propiedad de la Comunidad de Madrid en lugar de propiedad de Kolles. En el apartado de pilotos también se ha hablado mucho del fichaje de Pedro de la Rosa, debemos recordar que el año pasado estaba Liuzzi, quien tampoco aportaba dinero y el segundo piloto es Narain, quien también comenzó ocupando este puesto en 2011. Y por ultimo esta el tema del KERS, estábamos muy contentos con el acuerdo al que se llegó con Williams para disponer de su KERS, pero la semana pasada De la Rosa nos dejaba entrever que HRT no incorporará ese dispositivo. Preguntado por si montarían el KERS en las primeras carreras esta fue la respuesta:

“No, no lo creo. Depende de si creemos que vale la pena para nuestro coche y si podemos sacarle rendimiento. Tenemos que analizar bien cuál es el peso del coche y muchas cosas que ahora no sabemos. Realmente, la pregunta es si estamos preparados para el KERS o no, porque el KERS te da cuatro décimas y hay otras salidas que, con el mismo grado de inversión, pueden ser mas rentables a nivel de cronómetro”

Pero no todo son criticas, en efectiva en algunos aspectos se ha mejorado mucho, la sustitución de Kolles por Pérez Sala es un gran acierto, ya que Kolles únicamente prestaba sus servicios, sus instalaciones, sus mecánicos y sus técnicos al equipo, por lo tanto es muy fácil pensar que en algún momento entraran en conflicto sus intereses con los de HRT. También es destacable que junto a Pérez Sala se han contratado una gran cantidad de profesionales experimentados que deberían sentar las bases de un sólido proyecto a varios años vista… Y también, para ser honestos, debemos remarcar que los retrasos en la fabricación del chasis, que han provocado pasar los crash test tan tarde, son causados por retrasos heredados de la anterior dirección del equipo. Pero todas estas cosas positivas por el momento son sólo proyectos de futuro y buenas intenciones, y con Carabante ya vimos muchas de estas buenas intenciones que quedaron en nada. Vamos a ver si esta es la buena y finalmente vemos consolidarse el proyecto. Aparentemente Thesan está proporcionando unos buenos mimbres de cara al futuro y actualmente está dándole una seriedad al proyecto que no habíamos visto anteriormente, pero por lo visto hasta ahora poco se ha podido demostrar. Si la nueva dirección y nuevos propietarios siguen apostando por el equipo, están en el camino correcto, pero es un largo camino el que les espera. Dentro de un año, cuando empiece la pretemporada en 2013, podremos evaluar si realmente estamos ante una realidad o si solo eran buenas intenciones.

Dani Clos tercer piloto de HRT

El piloto barcelonés Dani Clos ha sido confirmado esta mañana como tercer piloto de HRT para la temporada 2012 según un comunicado emitido por la escudería española. Clos participará en las sesiones de entrenamientos libres de los viernes y asistirá a todos los Grandes Premios para irse aclimatando a la atmósfera de trabajo y aprender acerca del setup del monoplaza incrementando su experiencia en Fórmula 1. También estará presente con el nuevo modelo de HRT en la tercera sesión de test de este año que tendrá lugar en el Circuit de Catalunya del 1 al 4 marzo.

Asimismo se especula con la posibilidad de que Dani Clos sustituya a Narain Karthikeyan en alguno de los Grandes Premios que se celebran en territorio nacional como el de España en Montmeló o el de Europa en Valencia aunque ello dependerá del acuerdo al que haya llegado a cabo su sponsor personal (el grupo hotelero Majestic con Leonardo Soldevila como principal mecenas del barcelonés) con los responsables de HRT.

Clos ya había participado con HRT en la sesión de jóvenes pilotos de Abu Dhabi en noviembre pasado habiendo rodado 377 kilómetros al volante del F111 causando una buena impresión en el equipo. Su mejor crono registrado durante las 68 vueltas completadas fue de 1’45”32 finalizando decimosegundo pasando a ser considerado como uno de los candidatos al puesto de piloto probador de la escudería española. Esta fue su tercera experiencia como probador en un test de Fórmula 1 ya que había disfrutado previamente de dos jornadas de test con Williams en el circuito de Jerez en septiembre y diciembre de 2008.

El joven piloto catalán ha competido durante tres temporadas en el campeonato de GP2 con Racing Engineering así como en las series asiáticas del campeonato durante 2010 y 2011. Su mejor resultado fue la victoria en la segunda carrera del Gran Premio de Turquía de 2010 durante una temporada brillante en la cual finalizó cuarto en el campeonato con 51 puntos además de cosechar varios podios en Silverstone, Montmeló y Mónaco. El año pasado volvió a repetir podios en los Grandes Premios de España e Inglaterra.

Dani se mostró muy satisfecho con el acuerdo declarando estar muy orgulloso de pasar a formar parte de HRT: “Es un gran paso en mi carrera deportiva, algo con lo que he soñado toda la vida y al fin empieza a hacerse realidad. Estoy impresionado con el trabajo que está llevando a cabo el equipo y se están haciendo cosas fantásticas en un plazo muy corto de tiempo. Desde que nos conocimos en los test de Abu Dhabi el equipo ha cambiado mucho y creo que es una gran oportunidad y un orgullo formar parte de este nuevo equipo. Lo que se está haciendo es muy importante para el automovilismo de nuestro país y tiene un gran potencial. Además, poder estar al lado de Pedro es muy importante para mí, ya que él y Narain pueden aportarme muchas cosas positivas para crecer como piloto. Para mí empieza una nueva etapa en la que el trabajo y la dedicación van a ser totales para sea lo más fructífera posible para el equipo, mis compañeros y para mí.”

Por su parte, el máximo responsable de HRT Luis Pérez Sala admitió estar muy contento de tenerle a bordo en el equipo: “Es un piloto rápido, con talento, pero sobre todo con muchas ganas de progresar. La incorporación de Clos es un paso más dentro de nuestro proyecto de reestructuración del equipo HRT y cumple además con nuestro deseo de promocionar a las jóvenes promesas del automovilismo. Confío en que será una experiencia muy positiva para ambas partes.”

Fuente: HRT F1 Team

Programa de jóvenes pilotos de Red Bull

Artículo escrito por Santiago Niza

Con los asientos de Buemi y Alguersuari aún calientes quería aprovechar para hablaros sobre el famoso Red Bull Junior Team y sobre la gran cantidad de pilotos que este programa ha llevado a la Formula1.

El Red Bull Junior Team ha permitido a pilotos que no contaban con grandes sponsors intentar labrarse un nombre en el mundo del automovilismo. Pero este mismo hecho ha provocado, que en el momento que Red Bull les retirara el apoyo económico, se quedaran sin opciones de llegar o de mantenerse enla F1.

El programa de jóvenes pilotos de Red Bull, ya desde sus inicios, ha girado en torno a la figura del Dr. Helmut Marko.

El Dr. Marko fue piloto de F1 en 1971 y 1972 y posteriormente mánager de pilotos como Gerdhard Berger o Karl Wendlinger, a finales de los noventa estaba operando equipos de Formula 3 y Formula 3000 con el nombre de Marko RSM.

Fue en 1999 cuando empezó a gestarse toda la estructura de promoción que actualmente tiene Red Bull Racing. Ese año participó en la F3000 el equipo Red Bull Junior / Marko RSM, contando entre sus pilotos con Enrique Bernoldi.

Fue Enrique Bernoldi el primer piloto que Red Bull llevó a la Formula1. Tras dos temporadas en la F3000, en 2001 Red Bull intentó comprarle un asiento en su patrocinado Sauber Petronas, donde el brasileño había sido probador durante el 2000. Peter Sauber se negó a sentar al brasileño y terminó dándole el asiento a Kimi Raikkonen. En este caso el patrocinio a Sauber no permitió pagar el volante de carreras, pero la colaboración que mantuvieron los austriacos con los suizos hizo que Neel Jani fuera probador de Sauber entre 2002 y 2004. Finalmente Jani no consiguió un volante y emigró a los Estados Unidos siguiendo con el apoyo de la bebida energética.

El desencuentro con Peter Sauber hizo que parte del patrocinio destinado a la F1, se desplazara de Sauber a Arrows, donde el coste del asiento era más económico. Allí Bernoldi correría en 2001 y 2002 hasta la desaparición del equipo. Después de la desaparición de Arrows y de perder el apoyo de Red Bull, Bernoldi no volvería a pilotar un Formula 1 en carrera.

El caso de Bernoldi fue el primer ejemplo de la política de Red Bull, le llevó a la F1 y luego al dejarle a su suerte desapareció.

Este año 2001, la política de patrocinios de la marca de la bebida afectó por primera vez, directa y muy negativamente, a dos pilotos españoles.

A finales de enero de 2001 y gracias al patrocinio que llevaba Bernoldi , Pedro Martínez de la Rosa se quedaba sin asiento a menos de dos meses del inicio de la temporada.

Por otro lado, en el 2001 contábamos con Antonio García como máximo exponente del automovilismo base español. Antonio acababa de ganar las World Series by Nissan y siguiendo los pasos de Fernando Alonso dio el salto a la F3000, donde sustituyó a Bernoldi dentro del Red Bull Junior Team.

La aventura de Antonio García dentro del programa de jóvenes promesas tan solo duro 4 carreras y fue despedido de manera fulminante por falta de resultados.

Adjunto unas palabras donde por aquel entonces Antonio mostraba su malestar:

“Yo, como cualquier piloto, necesito más tiempo. Sigo convencido de que hubiera ganado una carrera antes de acabar la temporada. A pesar de este revés no pienso tirar la toalla y demostraré mi capacidad”

Efectivamente demostró su valía, ya que consiguió mantenerse como piloto profesional, reorientó su carrera y hoy en día es un reconocido experto en carreras de resistencia al otro lado del charco. Pero desde que abandonó el Junior Team, a pesar de ser tester de Minardi, sus posibilidades reales de llegar a un asiento titular en un F1 se esfumaron.

Otro piloto que unió su destino al Junior Team fue Ricardo Mauricio. Este desconocido se ha ganado aparecer en este articulo ya que es uno de los pocos a los que Helmut Marko les ha dado una segunda oportunidad. Este joven brasileño se quedó fuera del programa de Red Bull al finalizar el año 2000, pero el despido de Antonio García hizo que Mauricio fuera readmitido en el equipo. Completó las temporadas 2001 y 2002 sin resultados destacables. Al finalizar 2002 fue despedido de nuevo de forma definitiva. Paso a correr la F3 en España y desapareció del panorama internacional.

Pasemos a recordar a los que sí han llegado a la F1, hemos comentado que Bernoldi fue el primero de muchos a los que el patrocinio de Red Bull les abrió las puertas de la F1, vamos a continuar repasando la lista de afortunados.

En 2004 Christian Klien, subcampeón de las F3 Euroseries, se convirtió en el segundo piloto que llega a la máxima categoría del automovilismo con el apoyo de la compañía austriaca. Klien correría durante 2004 con Jaguar y en 2005 y 2006 con Red Bull. Una vez perdió el apoyo económico su carrera en la F1 terminó.

Un año después, en 2005, se produjo el desembarco definitivo de Dietrich Mateschitz en el Gran Circo con la compra del equipo Jaguar. De esta forma Red Bull ya no era solamente patrocinador, sino que se convertía en propietario de un equipo. Este movimiento fue en contra de la corriente del momento ya que fue justo cuando las marcas de automóviles más estaban apostando por esta competición en contra de los modestos equipos privados.

Para liderar el equipo se contrató a David Coulthard, dejando el segundo asiento para sus cachorros. Durante este 2005 Christian Klien estuvo al volante del segundo auto, a excepción de cuatro carreras en las que lo pilotó Vitantonio Liuzzi.

Liuzzi fue otro producto de la cantera de pilotos de la marca, contaba con el apoyo de Red Bull desde 2003, aún en la F3000. A excepción de Vettel, el italiano ha sido el piloto mas afortunado de todos los que han llegado a la F1 gracias a este programa de jóvenes pilotos, ya que después de sus 4 carreras en 2005, participó en 2006 y 2007 con Toro Rosso. Y una vez perdió el apoyo del patrocinador, se pudo mantener enla F1 de la mano de Force India y posteriormente con HRT.

En 2006 Dietrich Mateschitz da un nuevo golpe, y no contento con ser propietario del antiguo equipo Jaguar, compró también Minardi. El querido equipo italiano fue renombrado Toro Rosso y allí deberían seguir llegando nuevas joyas de la cantera de Red Bull. Para ese 2006 se produjo el debut de Scott Speed, un joven estadounidense. Speed formó pareja con Liuzzi durante todo el 2006 y las primeras 10 carreras de 2007.

Durante esa temporada 2007 se vivió una situación similar a la que acabamos de vivir con Alguersuari y Buemi. Red Bull contaba con Sebastian Vettel en BMW-Sauber como reserva y en Toro Rosso tanto Speed como Liuzzi ya llevaban mas de una temporada a sus espaldas, y sus resultados no terminaban de convencer a Helmut Marko. La situación era tensa y empeoró tras una gran actuación de Vettel en Indianapolis con el BMW-Sauber sustituyendo a un lesionado Robert Kubica.

En Toro Rosso la situación se resolvió con la sustitución de Speed por Vettel después de la décima carrera y el despido de Liuzzi al finalizar la temporada. Speed continuaría su carrera deportiva en la NASCAR, siguiendo con el patrocinio de la empresa austriaca.

En 2008 nos encontramos con un movimiento difícil de justificar. Esa temporada Toro Rosso fichó, contra todo pronostico, al veterano piloto francés Sébastien Bourdais para ser compañero de Vettel. Estamos hablando de alguien que no era precisamente una joven promesa. Bourdais llegó al equipo con 4 campeonatos de la Champ Car bajo el brazo y a la edad de 29 años. Únicamente podemos entender este fichaje por la nacionalidad del piloto, no encajando en la filosofía de promocionar a jóvenes promesas, entendemos que su nacionalidad si se ajustaba a los intereses comerciales de la marca.

Para entender el fichaje debemos tener en cuenta que en 2008 fue el año en que se levanto la prohibición de venta de Red Bull en Francia. La venta de esta bebida había estado prohibida durante mas de 12 años. Y fue únicamente a mediados de 2008 cuando se levanto esta prohibición, de ahí que se buscara un piloto francés para la F1. Al igual que se patrocinó un equipo francés en el Mundial de Rallyes.

La aventura de Bourdais duró hasta la novena carrera de 2009, cuando fue sustituido por Jaime Alguersuari.

También en 2009 hizo su debut Sébastien Buemi. El suizo sustituyo en Toro Rosso a Vettel, quien a su vez había pasado a competir con el primer equipo Red Bull Racing. La pareja de Buemi y Alguersuari ha sido la mas longeva de Toro Rosso, compitiendo entre 2009 y 2011.

El último piloto que ha llegado a debutar en Formula 1 de la mano de Red Bull, ha sido el australiano Daniel Ricciardo, quien gracias a un acuerdo entre los austriacos y HRT, ha disputado 11 carreras durante esta temporada.

El programa de jóvenes pilotos de Red Bull ha sido la mayor cantera de pilotos de la Formula1 durante los últimos años. En diez años, 9 pilotos (Bernoldi, Klien, Liuzzi, Speed, Vettel, Bourdais, Buemi, Aguersuari y Ricciardo) han debutado en F1 gracias al apoyo económico de Dietrich Mateschitz. Esto podría hacernos plantear si realmente tiene un ojo tan bueno el Dr. Marko al elegir a sus pilotos o si por el contrario lo que pasa es que se cumple la premisa de “Poderoso Caballero es Don Dinero”…

Pero no es oro todo lo que reluce y muchos otros grandes pilotos se han quedado en el camino, Hartley, Ammermuller, Jani, Wickens… posiblemente alguna día escriba un articulo sobre todos estos juguetes rotos de la escuela de Helmut Marko.

Autor: Santiago Niza

¡De La Rosa firma con HRT para las dos próximas temporadas!

No hace un día, ayer mismo, les hablaba de unas palabras de Pedro De la Rosa, en las que advertía y se quejaba del absurdo actual en la situación de los terceros pilotos, pilotos suplentes, o reservas. En ellas ponía el dedo en la llaga, con toda la razón del mundo, sobre lo incomprensible del asunto, así como se quejaba amargamente de que en tales circunstancias, la figura de ese tipo de piloto es poco menos que aberrante. Igualmente les adelantaba unas frases premonitorias de su boca, en las que venía a declarar que en tales tesituras, su estrategia de cara a poder competir, ni da resultado, ni es satisfactoria, ni edificante… Lógico. Son pilotos de altísimo nivel, de primer nivel, de élite en algunos casos… pero pilotos a los que no se les permite pilotar, en prácticamente ninguna circunstancia. Trabajadores de élite, en resumen, con las alas cortadas, y enclaustrados en un simulador.

Hoy les desvelamos, oficialmente, el sentido de tal vez buena parte de esas “palabras premonitorias“… pues la conclusión nos deja un bombazo de aúpa, que no ha tardado en explotar: el piloto de McLaren ha firmado como titular con el equipo español HRT para la temporada 2012, y en principio, la 2013.

El corredor de Cardedeu, que afrontará la nueva campaña con 41 años, ha decidido dar un paso sorprendente, y de una valentía incuestionable, pues no va a terminar su carrera en activo desde boxes… va a pelear a la arena, donde le gusta, haciendo lo que quiere y lo que le mantiene a sus años con la ilusión y ambición de una promesa de 21 años… y además, en una escuadra dura, de las de cola, a batirse a navajazos a los pies de los caballos. Enhorabuena, PILOTO, escrito con mayúsculas.

Ahora les dejamos con las primeras declaraciones de los principales implicados, aunque mañana será la rueda de prensa oficial del anuncio en la que nos desgranarán mayor información. No obstante, la sensación es que HRT, modestamente pero sin pausa, cada vez forja una evolución más seria y consolidada de su proyecto, con los acuerdos tecnológicos y económicos que cada vez van sumando y que les hemos ido contando. Se estima que también pueden existir serias negociaciones detrás de este fichaje, y otras futuras implicaciones, como son acuerdos con importantes firmas. Se habla de El Corte Inglés (patrocinador personal de De La Rosa actualmente), y de entidades bancarias como Banco Popular (o tal vez BBVA), incluso se especula con la posible implicación de Repsol YPF… de momento rumores. Veremos.

Pedro de la Rosa: “Sin duda este es un paso muy importante en mi carrera deportiva y uno de los más meditados. Estoy en un buen momento de madurez y preparado para asumir este reto que, además, me motiva muchísimo. A la hora de unirme a este proyecto, para mí han sido determinantes tres factores: mi ilusión por volver a competir, que el equipo HRT sea español y conocer al equipo que lidera este proyecto, entre los que se encuentra Luis Pérez Sala. Vengo a trabajar duro, con modestia y humildad, aceptando cuál es nuestro punto de partida, pero teniendo muy claro dónde queremos estar en dos años. Por mi parte es el momento de aplicar todo lo que he aprendido estos años en escuderías extranjeras de primer nivel para crecer juntos. Me siento orgulloso de que España tenga un equipo de F1 y poder ser yo su piloto. Sólo puedo agradecer a HRT que haya confiado en mí para ello. Y finalmente, también dar las gracias a McLaren por haberme permitido dar este paso. He sido muy feliz estas ocho temporadas con ellos donde me he formado como piloto y como persona. Sin ellos hoy no estaría aquí”.

Colin Kolles, (HRT): “El objetivo del equipo siempre ha sido reforzarse en todos los aspectos, tanto económica, técnica y deportivamente. Sin duda, contar con Pedro de la Rosa para la próxima temporada será un pilar fundamental en el desarrollo de nuestro proyecto. Somos un equipo joven que necesita seguir avanzando y con esta incorporación estoy convencido que lo vamos a hacer. Además de una gran persona es un gran profesional y su palmarés y prestigio en Fórmula 1 lo demuestran. Le doy la más sincera bienvenida. Estoy seguro de que se adaptará a la perfección y de que juntos lograremos grandes cosas”.

Luis Pérez Sala, (Asesor Deportivo HRT F1 Team): “Llevamos meses trabajando intensamente de cara a la próxima temporada para hacer del HRT F1 Team un equipo más estable, competitivo y con garantías, y poco a poco este intenso trabajo va dando sus frutos. Contar con Pedro en este proyecto es una gran noticia y gracias a sus habilidades y experiencia estamos seguros de que daremos un salto cualitativo importante. Agradecer a Pedro su confianza y también a Vodafone McLaren Mercedes por su predisposición a que alcanzáramos un acuerdo positivo para todos”.

Martin Whitmarsh: “La contribución de Pedro ha sido enormemente valiosa, más incluso de lo que pudiera parecer desde fuera, desde que se unió a nosotros en 2003. Extraordinariamente laborioso tanto en pista como en el simulador. Consejero experto y fiable, pero cuya contribución es mucho más que eso: es el arquetipo de un leal hombre de equipo, formidable motivador y trabajador absolutamente eficaz, en quien personalmente siempre tendré no a un compañero, sino a un amigo íntimo.

En 2010 corrió con Sauber, incluso una vez esta temporada, y aunque sea parte crucial del trabajo de desarrollo y pruebas de McLaren, él sigue siendo un corredor en su corazón, por lo que entendemos y apoyamos totalmente su decisión, aunque echaremos en falta su pérdida.”

Desde FórmulaF1.es, no podemos sino alegrarnos fervientemente de la noticia, y desearle lo mejor. Y desde el prisma particular del que les escribe, reiterar un exultante: ¡FELICIDADES, PEDRO! Te lo mereces, CAMPEÓN.

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>> Fotos: Sutton

De la controversia con los tests de Abu Dhabi, y otras reflexiones sobre los entrenos privados

Una vez finalizados los únicos entrenamientos oficiales, en este caso jornadas de test, que la FIA permite durante el año en curso, (si exceptuamos los de pretemporada, y los propios libres de un GP), y dada la peculiar naturaleza de estas sesiones, orientadas exclusivamente para “jóvenes pilotos”, entendiendo por tales a cualquiera que no haya participado en más de dos GP, o no haya corrido en la temporada actual, no podía tardar en desatarse la controversia sobre estas sesiones, y sobre la situación actual de la F1 en este sentido.

Políticas de reducción de costes; de limitación en desarrollo tecnológico en entrenos privados; etc…, son polémicas que surgen año tras año, engrosadas últimamente por la precariedad económica de casi todos los equipos, que necesitan gastar menos, e ingresar en las arcas aprovechando cualquier situación.

Pero si atendemos a la naturaleza real de estas jornadas de Abu Dhabi, no podemos obviar ciertas verdades, aunque no siempre se destapen a los ojos del gran público. Uno de los que no se ha mordido la lengua, ha sido Roberto Merhi, el piloto español, tal vez la más prometedora figura de nuestro panorama actual, y flamante campeón de las F3 Euro Series, hablaba así de duro sobre las posibilidades de ir ascendiendo peldaños, y los tets para jóvenes:

“La situación hoy día es realmente difícil. Si observamos en la actualidad los tests para jóvenes pilotos, y quiénes son muchos de los elegidos, uno acaba pensando que en verdad no es justo para todos los grandes talentos emergentes que hay en el automovilismo. Parece que sólo necesitas un montón de dinero para pilotar.

Pienso que para estos tests debería exigirse una súper-licencia, y unos méritos contrastados, de lo contrario, esto se va a convertir en una broma. Bueno, realmente ya es una gran broma, y calculo que irá a peor… Pero la F1 es un mundo diferente, y tenemos que aceptarlo.”

Se despachaba a gusto con estas frases, poco antes de competir en la prestigiosa prueba de Macao (que por cierto, acaba de finalizar con victoria de otra de nuestras joyas, su compañero Dani Juncadella), incidiendo en la situación, chistosa según su parecer, de que estas jornadas son, en gran parte, un mercadeo de dinero a cambio de unos kilómetros en F1.

No le falta parte de razón, pues es bien sabido que, quitando los tres o cuatro equipos más potentes, los demás, a menudo aprovechan estas sesiones para engordar sus arcas y autofinanciarse, ofreciendo algún día el volante a los “mejores postores”. Aunque también es cierto que la mayoría de las promesas que han conducido en los Emiratos, son pilotos de enorme talento. Probablemente todos, o casi todos, merecedores de esa oportunidad.

Lo que ocurre es que la situación económica es tan “ajustada”, que las escuadras quieren sacar de donde sea, por lo que ya no basta con ser bueno… además has de aportar más que los otros (potencialmente equiparables en talento), o tener muy buen padrino. Si no, te quedas fuera.

Tiene razón Merhi, pues, en denunciar el cada vez mayor mercadeo de asientos, cierto. Pero algunas voces autorizadas, han apreciado cierto deje de resentimiento en sus palabras, al no ser él uno de los presentes. Lo que también hemos de reconocer, es que la mayoría de los que rodaron en Abu Dhabi, no eran mancos, y habían contrastado ya su talento meritoriamente. Si quieren mi opinión, pienso que Roberto es el puntal del futuro de la F1 española, y merecía haber estado, al menos un día de los tres, alternando con Bird al volante de un Mercedes-GP, ya que es pupilo suyo.

Harina de otro costal, y cosa muy diferente, es lo relativo a la limitación de entrenamientos una vez comenzada la temporada, que viene al pelo hilar con estas jornadas de pruebas restringidas a ciertos pilotos. Mejor que yo se lo explica el piloto reserva de McLaren, Pedro De La Rosa. Lean sus palabras porque no tienen desperdicio:

“No deja de ser paradójico que después del GP de Abu Dhabi los equipos organicen tres jornadas de Tests para “jóvenes pilotos”. Me parece perfecto que en la categoría reina del automovilismo se pueda entrenar de una manera limitada y controlada para evitar el desparrame de gastos al que habíamos llegado hace unos años, cuando los entrenamientos privados no estaban limitados y cada semana después de un Gran Premio entrenábamos una media de dos o tres días a la semana con dos coches. Me parece perfecto limitarlos y controlarlos para así poder contener el gasto, pero señores, tres días por temporada, y exclusivamente para los “jóvenes pilotos”, me parece una exageración y una aberración para un deporte que debería ser el exponente máximo de competitividad y desarrollo en el mundo de la competición del automóvil.

Pero lo que me parece peor es que a los pilotos reserva, aquellos que como yo viajamos todo el año con nuestros equipos por todo el mundo, tengamos los años que tengamos, que nos sentamos en el banquillo cada dos semanas como un portero de fútbol se sienta en el suyo esperando su oportunidad, no se nos permita entrenar esos miserables tres días junto a los “jóvenes pilotos” para ponernos en forma y estar preparados en el caso de que se nos necesite como reserva en, pongamos como ejemplo, la siguiente carrera en Brasil”.

El catalán no se corta, y se deja de ambigüedades “políticamente correctas”, para exponer un asunto serio, desde su prisma particular, en el que pone sobre la mesa el absurdo sinsentido de la situación:

“Resumiendo, los pilotos reserva son aquellos que deben sustituir a sus pilotos titulares… pero son los únicos a los que no se les permite entrenar en temporada con el F1, excepto en sus simuladores (nada baratos). Todo ello bajo el paraguas de “reducir costes”, en primer lugar, y en segundo para dar más oportunidades a los “jóvenes pilotos”… (sólo tres días).

Desde aquí, y después de haber intentado buscar el apoyo sin éxito de los equipos para que a pilotos como yo, no jóvenes pero reservas, se nos permitiera poder hacer el trabajo por el que se nos contrató, pido un poco de sentido común. Mi estrategia de ser piloto reserva no funciona. No puedo ejercer, y yo no quiero disputar una carrera en inferioridad de condiciones, (no mecánicas, por supuesto, pues eso es algo admisible), sino de entrenamiento. ¿Os imagináis a David Ferrer teniendo que disputar una final de la Copa Davis en sustitución de Rafael Nadal por lesión, sin haber podido entrenar en 6 meses? Con el peloteo de 10 minutos previo al partido es obvio que ni él, ni supermán, podrían ganar a su contrincante. Es lo que tiene el deporte de élite: es un deporte de especialistas sacrificados, y la F1 debería de pensar seriamente en buscar una solución basada en la coherencia. Es por la propia salud de la F1 y sus equipos.”

De La Rosa advierte sobre este absurdo, y no se queda ahí, pues igual que se pone el mono de trabajo, se moja y propone diferentes soluciones y aplicaciones a estudiar al respecto, lo cual es loable, pues siempre será mejor hacer algo o intentar atajar la enfermedad, que compadecerla después:

“Los equipos deben establecer urgentemente un calendario de entrenamientos privados, conjuntos, limitados y consensuados por todos ellos. Por ejemplo, ¿por qué demonios no se establece un límite de 8 sesiones de entrenamientos (de 3 días cada una) durante toda la temporada y pretemporada, nada más, y que sean los equipos los que escojan a quién quieren utilizar, joven, no joven, reserva o titular?

Quizás es demasiado sencillo y por ello dé miedo dar el salto…. Pero creedme, es urgente para la salud de la F1”.

Difícil, muy difícil, argumentar algo ante palabras y juicios tan mesurados… porque tiene más razón que un santo, y no le sobra una coma. Dejo la polémica sobre su mesa, pues es susceptible de mil interesantes debates. Lo que está claro es que algo falla aquí, el árbol comienza a dar síntomas de enfermedad y mejor hacer algo que esperar pasivamente a que luego sea tarde, o a remiendos malos y tardíos.

Es cierto que Pedro habla desde su punto de vista particular de piloto suplente, en lo que más le atañe directamente… pero dice muchas cosas en realidad, pues habla de la idiosincrasia en sí de la F1 también, y de sus tripas y vísceras. Quizá las soluciones expuestas no sean tan simples, y requieran de mayor complejidad y control (porque, por ejemplo, sería muy difícil, por no decir inevitable, que las escuderías no “aprovechasen” esas jornadas de tests con sus pilotos de confianza y primeros espadas, tipo Pedro, aunque no sean los titulares, para realizar también pruebas de desarrollo y evolución tecnológica, de algún modo). Pero alguna fórmula, aunque no sea tan sencilla, debería encontrarse. Haría bien la FIA y demás dirigentes en no hacer oídos sordos a palabras tan sensatas.

¿Y ustedes qué opinan? Lo dejo en su tejado.

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>> Fuentes: autosport.com // P. De la Rosa

>> Fotos: Sutton

Buddh International Circuit: últimas actualizaciones

Nos preparamos para afrontar una cita inédita: el GP de India. Y todo es nuevo para propios y extraños. Efectivamente, poco podemos saber o desvelar de cómo van a ir las cosas de verdad en este circuito hasta que lo motores se pongan realmente en marcha.

Los escasos datos de que todos disponen no son más que meramente teóricos, por lo que esta habitual sección se ve limitada en esta ocasión a los aspectos más puntuales de entre los que la componen. En esencia, a la implementación en esta pista del dispositivo de alerón variable DRS.

De esta manera, y animándoles a releer los dos excelentes artículos de Ion Emparan (tanto el Previo, como la ficha del circuito), en los que explica y detalla las características de este GP, no les entretendré más repitiéndoles los mismos datos. Pasamos entonces, directamente a ver el usual gráfico que les hemos preparado en el que se pormenoriza todo lo relativo al DRS, para posteriormente, desarrollárselo:

Como les adelanté oficiosamente en un comentario a principios de semana, finalmente la FIA optó finalmente por confirmar la solución menos empleada durante esta temporada… y tal vez la más “vistosa“: emplear dos zonas absolutamente independientes, tanto de control, como de activación y uso del DRS, algo que sólo hemos podido presenciar en la carrera de Monza.

Así pues, si nos situamos en la gráfica pasando la línea de meta, una vez transcurridas las dos primeras vueltas de carrera (antes está prohibido su uso), los coches pasarán por la Curva-1 y Curva-2, hasta llegar al inicio de la Curva-3. Justo en ese momento, encontrarán el primer punto de detección, donde se medirá si el coche delante de él está a menos de un segundo. En caso afirmativo, negociarán esa curva y abordarán la recta más larga del circuito, donde una vez recorridos 510 metros, podrán activar su DRS por vez primera, y hasta fin de recta.

Tras ello, irán completando el resto de giro con normalidad, hasta llegar a la penúltima Curva-15, pues justo a su salida tendrán el segundo punto de detección. Y si la medición resulta favorable de nuevo para el perseguidor, negociará la última variante, y exactamente 36 metros después de entrar en la recta de meta, estarán habilitados a activar por segunda vez su DRS a lo largo de ella hasta la primera frenada del trazado indio. Recordamos también que estas restricciones de uso no existen en Libres y Calificación (pueden activarlo a voluntad del piloto en cualquier momento)… pero sí bajo lluvia (uso prohibido salvo decisión de dirección de carrera), o tras las dos vueltas siguientes después de retirada de Safety Car en carrera.

Podemos pues encontrarnos, como en Monza, con la situación de un rival rebasado en la primera zona, que se aprovecha de la circunstancia devolviendo la jugada en la segunda. Entre el diseño de pista, y todo lo comentado, tiene pinta de que podemos ver muchos adelantamientos en este GP, incluso tal vez en puntos distintos a esas zonas DRS. Veremos.

Evidentemente, para esta ocasión no contamos con las anotaciones sobre la pista del piloto Pedro De La Rosa, pero para compensar a los asiduos de esas curiosidades, les dejo con las impresiones del maestro sobre el trazado indio:

“Lo único que conocemos de este circuito es su trazado, gracias al trabajo que hemos hecho en el simulador. Pero es el detalle final de un circuito, como su tipo de asfalto, baches y sus arcenes, lo que no conocemos todavía, y esto es básico a la hora de afinar la puesta a punto de un coche.

El circuito me ha gustado mucho. Su primer sector es parecido al primer sector de Corea, tres curvas lentas con dos rectas largas. Pero el resto del circuito es rápido, con varios cambios de dirección de 4ª velocidad y fuertes desniveles. Es diferente, y rompe un poco con los últimos diseños de Hermann Tilke.

Nos encontraremos además un clima caluroso, con temperaturas de asfalto en torno a los 40 grados, lo que determinará mucho las estrategias y la puesta a punto”.

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>> Gráfico DRS: infografía de elaboración propia sobre Google Images

>> Foto: Sutton

Suzuka: últimas actualizaciones

De nuevo de vuelta con ustedes, llegamos a Japón… y no sólo a Japón, a Suzuka: uno de los más bellos parajes existentes sobre la faz de la Tierra donde pararse a ver F1. Me permitirán esta licencia tal vez algo subjetiva, pero así lo siente el que les escribe, al tratarse de uno de mis circuitos predilectos. ¿Qué tiene de especial Suzuka?, me preguntarán… pues un poco de todo. Un poco que realmente es un mucho.

¿Será tal vez la belleza de su trazado?. Puede ser. Esta pista originariamente propiedad de Honda, aglutina una sucesión de elementos en la que no falta de nada: veloces rectas, curvas rápidas, lentas, enlazadas, horquillas, chicanes…

¿Puede ser la exótica variante “130R“?. Sin ninguna duda ayuda… esta no ya sólo rápida, sino sobrecogedora curva en la que hemos presenciado en el pasado maniobras espeluznantes… llamada así por ser una monumental variante larga de un radio de giro perfecto de 130 metros, de las de en 7ª a fondo… para pilotos “con pelo en el pecho”, si me permiten la expresión.

¿Tal vez se deba a su delicada, hermosa y limpia geometría?. Sí, también por eso… por volver a tener la oportunidad de disfrutar con uno de los poquísimos autódromos en el mundo, de estos niveles, con un bello trazado en forma de “8“, en el que la pista “se entrelaza”, (evidentemente no existe un cruce real, pues la parte de la recta de atrás que desemboca en la 130R, cruza el trazado por encima, por un paso elevado, como es lógico).

O quizá también sea porque este circuito ha sido escenario de desenlaces de mundiales que han pasado a figurar en los anales de la F1 con letras de oro. En este teatro se han presenciado duelos más que míticos, épicos. Sin ir más lejos, las batallas libradas por Ayrton Senna y Alain Prost, dos ases del volante, dos monstruos sin parangón hace poco más de dos décadas aquí, así lo atestiguan. Quienes tuvieran y tuvimos la fortuna de vivir por ejemplo los Grandes Premios de Japón de 1988 y 1989… aquellos que en silencio, intentando no molestar, se levantaban en la madrugada mientras el resto de mortales dormían ajenos, para presenciar aquellos homéricos duelos (lástima algunos de nosotros de no haber vivido similares hechos en los años 60, o antes…), pues estos afortunados, más que probablemente, jamás… jamás perderán o perderemos la pasión por este deporte. Por mal dadas que vengan…

Entre estas y otras cosas, podemos, al menos algunos, encontrar argumentos para sentir “algo especial” cuando los cilindros acercan su rugir a nada más y nada menos que el Gran Suzuka.

¿Y qué nos vamos a encontrar como novedad este año?, pues evidentemente el último invento del Circo: todo lo concerniente al uso y habilitación del dispositivo DRS. A continuación, les dejo el usual gráfico que elaboramos en esta sección para pasar a detallarlo posteriormente:

Aunque la FIA aún no ha soltado prenda, y no ha confirmado oficialmente la zona elegida para el GP de Japón, estamos ya en disposición de adelantarles las decisiones tomadas al respecto. Gracias a uno de los integrantes del staff técnico del equipo Williams, Xevi Pujolar, ingeniero de pista de Pastor Maldonado, nos ha desvelado antes que la propia FIA la zona DRS elegida.

De nuevo se ha optado por la solución clásica para Japón, esto es, una sóla zona de activación de dicho dispositivo. Para entenderlo nos hemos de situar en el gráfico en una vuelta lanzada, y tras rebasar tanto el primer sector del circuito (zona amarilla), como el segundo sector (dibujado en rojo), los coches abordarán la famosa curva ”130R“, de altísima velocidad. Bien, pues a la salida de esa variante, encontrarán el Punto de Detección, donde se medirá si el coche que rueda por delante se encuentra a menos de un segundo de diferencia. En caso afirmativo, el perseguidor estará habilitado a usar su alerón trasero móvil en breves instantes… esto será tras terminar la siguiente chicane (el denominado Casio Triangle), es decir, a la salida de la última curva del circuito, donde podrán activar su DRS durante toda la recta de meta, hasta la frenada de la primera curva.

El propio Pujolar afirmaba tener ciertas dudas en la situación del punto de detección, tras la 130R, considerando tal vez como una mejor opción el haber elegido la frenada de la chicane (Curva-16), ya que según su opinión, para estar pegado al monoplaza delantero en la 130R, hay que echarle… ¡muchas agallas!

Veremos si la decisión es pues acertada, o no tan exitosa. Recordemos aparte de estas consideraciones, que el DRS será de uso libre a voluntad del piloto durante sesiones libres y clasificatorias. Y restringido a lo hablado para la carrera, no pudiendo tampoco usarse durante las dos primeras vueltas del GP, mismas condiciones tras la salida de Coche de Seguridad, así como bajo climatología adversa (a no ser que Dirección de Carrera lo autorice).

Por último, lamento informarles que no he podido disponer para este GP de las acostumbradas anotaciones de pista del piloto Pedro De La Rosa, clásicas en esta sección, y que siempre son un aporte a mi juicio más que jugoso (tengo las de Fuji, pero no las de Suzuka… si las consiguiera ya se las editaría sin falta). En contrapartida, y para de algún modo compensarles la falta, y seguir la “tradición”, les dejo con la descripción del circuito en palabras literales del propio piloto de McLaren, también muy interesantes, sobre todo al ser esta pista, junto tal vez Montmeló, el trazado que más íntimamente conoce el maestro español:

“En Suzuka, los ingenieros responsables de los reglajes aerodinámicos, amortiguación y neumáticos deben trabajar codo con codo para lograr un punto de calibrado entre todos estos elementos que consiga combinar una aerodinámica ligera con una tracción suficiente del monoplaza.

Así, la puesta a punto para Japón resulta compleja, y las pruebas y modificaciones de los reglajes se suceden durante todo el fin de semana del Gran Premio. En principio, la aerodinámica se calibra para obtener una carga media que trata de ser rebajada a medida que se resuelve la eficacia del agarre de los neumáticos. La rapidez del trazado determina una carrera bastante técnica, en la que el piloto puede mostrar toda su pericia al volante. Así, la agresividad y el dominio del vehículo resultan indispensables para optar al podio en este circuito.

Los adelantamientos en este circuito deben de plantearse con bastante anticipación, para poder llegar a los dos puntos donde esta maniobra es posible si el piloto se pega al coche que le precede. Así, el primer punto de adelantamiento se sitúa en la First Curve, a la que se llega a más de 320Km/h y en la que se ha de realizar una fuerte frenada. El siguiente tramo para adelantar sería la Chicane Casio, situada antes de encarar la recta de meta, donde también se llega a altas velocidades después de dos tramos rectos unidos por una curva rápida. En esta curva rápida, 130R, puede abordarse un primer intento de adelantamiento que, si no tiene éxito, se puede culminar en la Chicane Casio.”

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++ Nota de edición: Gracias a las diligentes gestiones de un auténtico “crack”, como es el señor Ion Emparan, que tienen como Editor Jefe de esta página, podemos disponer a última hora de la anotaciones a mano sobre el plano de Suzuka del piloto Pedro De la Rosa. Agradézcanselo todo a él, por su extrema profesionalidad y buen hacer. Trabajar con compañeros así es más que un placer, todo un honor. Que lo disfruten (en este caso las anotaciones son de la temporada 2000):

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>> Gráfico DRS: infografía de elaboración propia sobre Google Images

>> Fotos: Imagen de Archivo Sutton / Google Images

El Último Caballero cabalga de nuevo: PDLR

Desde un obligado exilio informático, vuelvo a abusar de la confianza de mis más queridos cercanos, que me prestan por un breve lapso su ordenador para que pueda acercarme unos minutos a ustedes. Como no dispongo de todo mi arsenal, mis archivos, fotos, datos, estadísticas… y tampoco de tiempo para andar recopilando y editando información, no me entretendré en exceso… tan sólo unas líneas a modo de improvisada editorial, para compartir con ustedes una noticia, una sorpresa, que el que les escribe, no podía dejar pasar sin más.

Esto es algo muy subjetivo. Muchos de los lectores, tal vez hayan notado en algunos de mis artículos, una más que cierta afinidad, y constantes referencias a un PILOTO, de los que se escriben así, con mayúsculas. “Last Gentleman Driver“. Efectivamente, este señor de las pistas, a mi personalísimo juicio un auténtico maestro, ha sido en los últimos tiempos el piloto “en activo” con quien más afinidad he tenido, y en cuyo entorno he pasado muchos, muchos años… Y es que Pedro, se hace querer, de por fuerza.

Un piloto, mil veces en el lugar equivocado, y en el momento equivocado, hoy vuelve cargar de nuevo…ya saben… los viejos rockeros nunca mueren. Quién sabe si no presenciaremos su última cabalgada…o tal vez no…

Un hombre que las ha tenido de todos los colores, a ratos elevado, a veces denostado, unas cuantas traicionado… muchos pueden ver su carrera con más grises que luces… respeto esa opinión, aunque no la comparto (siempre partiendo del hecho de que en este caso reconozco que no puedo ser cien por cien objetivo). Pero sí les puedo asegurar una cosa, este tipo, sin tener ya nada que demostrar a nadie a en este circo, jamás ha tirado la toalla, siempre ha ido de frente, en un mundo de lobos, no ha guardado rencores, y motivos no le han faltado en su dilatada carrera, y siempre se ha movido con honestidad en los entresijos del “espectáculo menos honesto del mundo“… (tal vez, algún día, les cuente unas cuantas de “mis verdades” al respecto, pero eso queda lejano aún…)

Pero como muestra, les diré que probablemente, no encuentren una persona en el paddock que tenga una mala palabra, o una mala opinión, o no respeten a De la Rosa, ni entre sus compañeros, ni rivales, ni jefes o dirigentes (incluso, con el tiempo, gente que se portó muy mal en su momento, como Lauda o Walkinshaw, se retractaron de palabras y opiniones cuando se “sinceraron”…).

Mañana tendrá una dura prueba con un coche en el que ha dado apenas 14 vueltas, prácticamente desconocido (a años luz del hierro del C-29 del año pasado), y con un compañero de asiento al que ya muchos catalogamos como un piloto de los futuros top… Muchos han ido, por cierto, apreciando con el tiempo, el valor de rodar en mismos o mejores tiempos que Kobayashi (salvo en el puntaje) durante toda la campaña pasada (incluidas las calificaciones) de un piloto que daban por jubilado por anticipado, ante un pobre novato… Ni el novato era tan pobre (de hecho era y es muy, muy rápido), ni el vejestorio estaba tan acabado.

Ardua y dura tarea pues, la faena que tiene mañana, aparte de “correr de verdad” por primera vez con DRS y KERS, en un monoplaza desconocido y sin adaptar a él… pero los valientes no se arredran, y un servidor, haga lo que haga, lo disfrutará con una sonrisa de bobo en la cara.

Les dejo, que se me termina el tiempo, y no es cuestión de abuso: ¡¡¡Vamos Pedro… desde aquí, uno que te empuja, y sobre todo, a disfrutar… te lo mereces Campeón!!!

PD: … parece que existen notables posibilidades de lluvia… no sé qué será mejor… pero probablemente, y como curiosidad, ningún piloto conozca y tenga el feeling con las Pirelli de agua mejor que Pedro De la Rosa.

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<< Fotos: Sutton

Circuito de Shanghái: últimas actualizaciones

Ya está confirmada, por parte de la FIA, la zona de uso del dispositivo DRS para el próximo GP de China en el Circuito Internacional de Shanghái.

A diferencia de las citas anteriores, para esta prueba no se va a utilizar la recta de meta, sino la recta anterior, que es la segunda más larga de todo el mundial, con 1.170 metros, por detrás de la de Abu Dhabi por el escaso margen de dos metros (1.172 m.).

De hecho, esa enorme distancia ha contribuido a la decisión de que no se aproveche todo ese espacio, limitando el uso a los últimos 900 metros de la recta, justo antes de la curva 14. El punto de control donde se medirá si el coche susceptible de adelantamiento está a menos de un segundo, quedará fijado tras la curva 12. Les he vuelto a hacer un gráfico estimado donde he dibujado estas zonas, así como el punto de inicio y el punto final de uso del DRS.

Como en el pasado GP, les dejo también como curiosidad aquí arriba, una imagen con las anotaciones de puño y letra del maestro Pedro De la Rosa, en las que nos desvela sus claves de pilotaje para este trazado. Como esta vez la fotocopia es mucho más nítida, no he creído que haya la necesidad de “traducir” sus palabras escritas.

Por último, acabamos con una tabla que refleja la clasificación del Campeonato Mundial de F1, una vez actualizada.

Circuito de Sepang: últimas actualizaciones

Tras varios días de incertidumbre, en los que mucho se ha rumoreado sobre si la FIA iba a aprovechar las excelentes cualidades del trazado de Sepang, con dos magníficas rectas, para intentar hacer la prueba de permitir el uso del DRS (Drag Reductions System), es decir, el uso del alerón móvil, en dos zonas del mismo circuito, o lo que es lo mismo, que se pudieran usar ambas rectas para accionar ese alerón variable, y así incrementar los posibles adelantamientos, al final, hoy mismo la FIA ha publicado las zonas de acción, puntos de control, y uso de este dispositivo.

Y el resultado es que se va a dejar tal y como estaba inicialmente previsto: una sóla zona de uso, la recta principal, aunque podrá ser operativo durante unos 800 metros, algo más de lo a priori pensado. Me he permitido hacerles un gráfico (aproximado), donde se muestran los puntos clave de tal dispositivo. Se lo explico a continuación:

Puntos de Control y uso para el Circuito de Sepang

- El Punto de Control, o verificación, donde se mide que el coche perseguido está a menos de un segundo, se lo he marcado con una estrella roja y amarilla. Dicho punto estará exactamente a 207 metros de la curva 15.

- El punto de inicio, donde el piloto ya podrá activar el alerón desde su volante, se situará sólo 5 metros después de dicha curva 15. Se lo he marcado con el icono azul.

- El DRS podrá usarse durante toda la recta de meta a lo largo de esos 800 metros aproximados, en el gráfico es todo el tramo de la flecha verde.

- Tras esos metros, más o menos a final de recta, está el punto final de uso del ala variable, marcado con la cruz roja y violeta.

Espero que les sea de ayuda la imagen, aunque repito, los símbolos y flechas usados están puestos de una manera aproximada sobre la proyección del circuito (aunque he intentado ser lo más preciso posible). Aparte, y como información adicional y curiosidad, les dejo esta otra copia del circuito con anotaciones escritas a mano sobre la pista. Son referencias de puño y letra del piloto Pedro De la Rosa, donde da algunas claves sobre el trazado y el pilotaje óptimo en las zonas más sensibles o de interés. Tras la imagen, como es una copia y tal vez no se aprecie claramente, les transcribo lo que pone en los márgenes y curvas. Para leerlo, posiciónense en la línea de meta y seguiré el orden de los garabatos tal y como sería dando una vuelta completa:

Anotaciones sobre el Circuito de Sepang por Pedro De la Rosa

Los números que ven hacen referencia a la marcha o velocidad que engrana en esa zona (6 sería 6ª velocidad….3 sería 3ª, etc…)

– Frenar pasado inicio arcén exterior

– Coger arcén exterior hasta césped

– A fondo sin problemas

– Subida

– Coger arcén interior hasta césped. Coger arcén exterior 1 metro

– Tirarse a fondo, levantar muy poco y quedarse 3/4 abierto

– A fondo

– Frenar pasado arcén exterior

– Hacerla redonda. Gas en primer vértice mantenido (hasta el) 2º

– Frenar muy fuerte. Mala tracción

– A fondo

– Frenar en apoyo. Tocar 1/2 metro arcén interior. Si no muchísimo subviraje.

– Casi a fondo

– Frenada en apoyo, quedarse 3/4 abierto. Importante gas en vértice, pronto para salir rápido, recta muy larga

– Frenar muy fuerte. Mucho subviraje.

(Si no me equivoco son anotaciones de la temporada 2000).

Actualidad:alerones,KERS, Pirelli y otras intenciones

El piloto de McLaren L. Hamilton, que tiene previsto hacerse la friolera de más de 20.000 kilómetros desde Asia con el fin de presenciar el debut en Brands Hatch de su hermano Nicholas, en la “Clio Cup”, ha declarado que está seguro de que serán más fuertes en las próximas citas.

Además, reconoció sentirse muy cómodo con el MP4-26, y no haberse sorprendido en exceso de su rendimiento, a pesar de que sólo lo habían testado en simulador, asegurando que le fue relativamente fácil llevarlo al límite. Así mismo, avisa sobre futuras mejoras.

“Este equipo es una máquina implacable en desarrollo. Tenemos dos semanas hasta el próximo Gran Premio y vamos a esforzarnos al máximo para conseguir mejoras. Este equipo nunca se queda sentado, habrá novedades en la próxima carrera. Es incesante, pero es en lo que somos fuertes como equipo, nunca abandonamos, trabajamos duro y mejoramos”.

Por otro lado, y preguntado por la actual polémica generada en torno al caso “alerón Red Bull”, fue escueto, sincero y tajante: “O se cierra esa laguna (en el reglamento) o todos lo copiaremos”.

Otro de los puntos que ha suscitado interés y controversia, es en relación a la posible “ventaja” de los toros rojos en Melbourne a consecuencia de la decisión de no usar el KERS, (muchas voces opinaban que el prescindir de esta pieza suponía un gran beneficio, o bien en ligereza, o en todo caso, en la optimización del reparto de pesos y equilibrio del monoplaza).

El alemán, vigente Campeón del Mundo, S. Vettel, ha aclarado la cuestión: “En el coche teníamos instalado el KERS, pero no lo quisimos usar, que nadie se confunda, no quitamos el KERS del coche y por ello íbamos menos cargados, eso podía ocurrir en el 2009 cuando era legal quitarlo y perder un poco de peso… el coche lo llevaba, pero no lo utilizó. Para Malasia hemos de tenerlo operativo.”

En otro orden, el director de Pirelli Motorsport, Paul Hembery, no ha ocultado su sorpresa ante el hecho de que el actual subcampeón de la GP2, S. Pérez, fuera capaz de terminar el pasado GP realizando un único cambio de neumáticos, y además marcando una vuelta rápida en el giro 39.

P. Hembery, Director Deportivo Pirelli Motorsport

“Estábamos todos mirando y pensamos, ¡tiene que entrar ya! ¿Qué está haciendo?”, ha manifestado, llegando incluso a confesar que pensaron que estaban equivocados… que seguramente el piloto había parado antes y no se habían percatado… hasta el punto de que lo verificaron preguntando al equipo: ‘¿Estáis seguros?’ “Y nos dijeron: ‘Sí, ha hecho sólo una parada’.
Fue una gran sorpresa y muy emocionante. Su estilo de pilotaje también fue un factor fundamental, y también el coche. Hizo un pilotaje excepcional. Me sorprendería si vuelve a pasar más veces. Y si vuelve a pasar, habría que ver lo que estamos haciendo…”

Aparte de esto, el director de Pirelli, confirmó que su ex-piloto de pruebas Pedro de la Rosa, ahora tercero de McLaren, ha sido reclamado por ellos y desarrollará las últimas pruebas de la marca en los próximos días en el circuito de Estambul, completando así su programa de invierno y el conocimiento planificado:

“Le necesitamos; pilotó el coche el año pasado y hemos modificado el Toyota masivamente. Nos hemos saltado la regulación actual para crear mucha más carga aerodinámica para asemejarnos a 2010″, asegura Hembery, que ve lógico que sea el gran piloto español quien compare las diferentes sensaciones y situaciones entre las pruebas pasadas y las presentes, máxime cuando ha sido Pedro, esencialmente, el auténtico desarrollador de sus gomas, “los coches ahora están cerca del nivel de finales de 2010, lo cual es extraordinario, considerando los grandes cambios que hemos tenido. Así que le necesitamos para que nos diga las diferencias entre el coche de entonces y el de ahora”.

De la Rosa durante una sesión de Pirelli

Como es evidente, desde Woking no van a poner, precisamente, ningún problema a que su piloto suplente, y figura clave en el equipo de test, desarrollo y evolución, tome parte en esta colaboración… y al parecer, al menos de momento, las demás escuderías tampoco han puesto trabas, o no se han pronunciado… pero veremos cómo acaba, pues podría traer cola.

También nos ha sorprendido la noticia referente al ex campeón del mundo de Fórmula 1 de 2007, Kimi Raikkonen, que parece podría cambiar el Campeonato del Mundo de Rallyes por la NASCAR Americana. Según cuentan, Raikkonen correrá con el nuevo equipo ICE1 Racing en las Truck Series, con la intención de pasar más tarde a la Nationwide y la Copa Sprint Series.

Raikkonen en su etapa Ferrari

Sobre las fechas, aún no confirmadas, hablan incluso de este verano, cuando será compañero de equipo de Foster Gillett (socio principal del equipo): “Tengo muchas ganas de llegar para familiarizarme con el mundo de la NASCAR. La he estado siguiendo durante mucho tiempo. Sé que son carreras muy duras y abiertas. Me encanta el espíritu americano de la competición. Es genial poder involucrarse en ello. Obviamente, será muy difícil y muy divertido para mí.”
Mientras tanto, Raikkonen seguirá compitiendo en el Campeonato Mundial de Rallyes de la actual temporada (donde tiene firmado un acuerdo de ocho eventos)

El genial J.P. Montoya en la NASCAR

Para terminar, apuntar que los problemas acaecidos en Australia para ambos Williams, Barrichello y Maldonado, se debieron según el propio Sam Michael, a sufrir sendos fallos en la transmisión de sus monoplazas… tal vez curioso y preocupante fallo-doble…

… y hablando de monoplazas “dañados”, les dejo con una foto del Renault de Heidfeld donde se muestra en qué condiciones finalizó la prueba, lo cual explica algunas cosas (¿pero de dónde venía… de una carrera, o de una zona en conflicto bélico?

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>>Fuentes: The Guardian/Autosport/Turun Sanomat/formula1.com

>>Fotos: Sutton/officialLRGP/Sulekha

De la Rosa vuelve a McLaren

McLaren ha anunciado que Pedro de la Rosa retorna al equipo como piloto reserva y de pruebas esta temporada desplazando en el puesto a Gary Paffet, quien continuará trabajando con el simulador y compitiendo en el DTM con Mercedes.

Pedro, que acaba de cumplir 40 años, era piloto de pruebas de Pirelli después de su salida de Sauber pero ahora que se ha confirmado que los equipo realizarán trabajos de desarrollo los viernes de los Grandes Premios, ya no es tan necesario que la marca italiana mantenga su propio programa de tests.

Después de competir con Arrows y Jaguar, Pedro se unió a McLaren en 2003 y estuvo siete años en el equipo hasta que pudo encontrar un volante oficial para volver a competir en 2010. Ahora, trabajará junto a dos campeones del mundo, Lewis Hamilton y Jenson Button, para ayudarles en el desarrollo del MP4-26.

Objetivo de Pirelli, al menos dos paradas

Pirelli continua trabajando en los neumáticos con los que proveerá a los equipos este año. La marca italiana quiere adoptar un enfoque más agresivo que el de Bridgestone el año pasado, creando neumáticos de menor duración para que los pilotos necesiten parar al menos dos veces a cambiarlos en cada Gran Premio, lo que hará más imprevisibles las carreras y dará mayor importancia a las estrategias.

Pirelli, con compuestos blandos, quiere evitar que los pilotos puedan rodar distancias muy largas con los mismos neumáticos, como ha sucedido en 2010, aunque el no poder probar en todos los circuitos puede hacer que no consigan sus objetivos en todas las carreras. Pirelli también se encuentra negociando con las partes involucradas la posibilidad de probar nuevos compuestos durante el año, posiblemente en las primeras sesiones de entrenamientos libres de los Grandes Premios.

El fabricante de neumáticos se encuentra hoy y mañana realizando tests en Abu Dhabi con Pedro de la Rosa al volante del coche laboratorio, probando los neumáticos intermedios y de lluvia tras regar la pista.

Los planes de HRT para el 2011

Ya estamos en noviembre, y mientras los demás equipos desarrollan sus coches del 2011 aún no conocemos los planes de Hispania Racing Team para la próxima temporada. Tras la ruptura con Dallara, fabricante del actual monoplaza, los rumores sobre el empleo de las instalaciones de Toyota para fabricar su próximo coche se llevan escuchando desde hace muchos meses, aunque la confirmación oficial no ha llegado todavía.

Entre las diversas opciones disponibles la de Toyota es sin duda la que ofrece más garantías. Dos túneles de viento, autoclaves, 140 trabajadores, y los Toyota TF110 sobre los que basarse en el diseño, aunque haya que quitarle el doble-difusor y colocarle el KERS. Eso sí, el costo de la operación es enorme, se habla de 50 millones de euros, y la sensación que está dando el equipo este año no es precisamente de que les sobre el dinero, aunque terminar la temporada ya es un éxito que pocos se atrevían a pronosticar a comienzos de año.

Aunque quién sabe el interés que podría tener Toyota en permanecer involucrada en la F1, por si tuvieran previsto volver algún día, o por cualquier otro motivo; eso facilitaría mucho llegar a un acuerdo. La ocasión desde luego, es muy golosa: Pedro de la Rosa sería uno de sus pilotos, y el catalán es el que está haciendo los tests de los neumáticos Pirelli que se emplearán a partir de la próxima temporada sobre el Toyota del 2009 (incluso se rumoreó que se empleaba el Toyota del año pasado en vista de que el Hispania tomara la base del Toyota 2010 para el próximo año). Y ésta es información privilegiada para adaptar el monoplaza a los nuevos neumáticos… Hay que recordar también que muy probablemente Pedro de la Rosa estaría compitiendo este año con Toyota si la marca japonesa no se hubiera retirado a finales del 2009.

Como decíamos, HRT, con sus continuos cambios de piloto y compitiendo en Monza con los mismos alerones del resto de las carreras (hacía años que no se veía esto) no ha causado buena impresión, pero hay que reconocer que en esta primera temporada, tal y como empezaron, montando los coches por primera vez en los boxes de Bahrein, poco más se les podía pedir más que terminar la temporada. Pero ahora, con este sugerente plan que podría atraer patrocinadores o inversores, da la impresión de que la cosa marcha.

Quizás el acuerdo con Toyota ya esté hecho y no se ha comunicado todavía por los tests que está realizando Pedro con Toyota-Pirelli. Algunos lo dan por hecho, al igual que el fichaje de Pedro. La noticia hecha pública hoy sobre el acuerdo de Hispania con Williams para el suministro de su caja de cambios es una excelente noticia.

La FIA abrió un concurso para que un fabricante suministrara cajas de cambio a los nuevos equipos a costo razonable, concurso que ganó Xtrac. Williams, que como los nuevos equipos monta motor Cosworth, decidió crear su propio sistema, y le fue mucho mejor ya que los usuarios de Xtrac han sufrido multitud de problemas. Por lo tanto, el empleo por parte de Hispania del mismo tren de potencia que Williams, motor Cosworth y caja de cambios de Williams, es toda una garantía. HRT no utilizará los motores Toyota porque para rescindir el contrato con Cosworth harían falta otros 7 millones, que es lo que ha pagado Lotus para librarse de los Cosworth y poder pasar a utilizar el motor Renault, con caja de cambios de Red Bull. Acoplar el motor Cosworth en el chasis Toyota no sería mayor problema, sólo hay que recordar lo que hizo el año pasado el Brawn GP con un motor Mercedes metido con calzador a última hora.

Los comunicados oficiales están a punto de darse a conocer, así que tendremos que esperar muy poco para ver lo que son capaces de conseguir los hombres de Hispania Racing Team.

De la Rosa: “Volveré”

Lamentablemente, los rumores se han confirmado y Nick Heidfeld sustituirá a Pedro de la Rosa a partir del próximo Gran Premio de Singapur. Por lo tanto, la época de Pedro en Sauber llega a su fin prematuramente, tras una temporada en la que la actitud de Peter Sauber con el catalán ha sido deplorable desde el principio, lo que no ha impedido que De la Rosa mostrara la mejor de sus sonrisas en todo momento.

De la Rosa no perderá un segundo en lamentaciones y ya trabaja al 100% (de hecho lleva un tiempo haciéndolo) para conseguir un buen volante en 2011, y como siempre, agradece todo el apoyo que ha recibido: “Quiero agradecer enormemente el apoyo que he recibido de toda la afición española que me ha seguido a todas partes y siempre ha estado conmigo. También me gustaría agradecer inmensamente el apoyo de El Corte Inglés, Burger King, el Grupo Santander, Diageo y Certina, sin los cuales esta aventura no habría sido posible. Y me gustaría aclarar una vez más que esto no acaba aquí, volveremos“.

Desde FormulaF1 no podemos más que agradecer su manera de ser, su calidad humana, su pasión por la competición y una determinación extraterrestre para conseguir sus objetivos. Tipos como él no hay en toda la parrilla, esperamos que tenga mucha suerte y que salga adelante un buen proyecto para el 2011.

foto: daylife

¿Qúe pasa con Pedro?

No haríamos mucho caso de los rumores que dicen que Pedro de la Rosa no volverá a pilotar el Sauber y que Nick Heidfeld lo sustituirá, si no fuera porque medios muy fiables se han hecho eco de ello. No tiene mucho sentido cuando sólo quedan cinco carreras, y Pedro no se lo merece en absoluto, aunque ya sabemos que en la F1 esto poco importa.

Hasta ahora todo son rumores, porque ni Peter Sauber ni Pedro han querido decir nada, así que para saber algo con certeza, tendremos que esperar un comunicado oficial.

Puestos a hacer cábalas, sólo se nos ocurren dos motivos por los que Peter Sauber quisiera hacer este cambio. Uno, el económico, ya que la situación del equipo en este aspecto no es boyante precisamente, y el otro, que Sauber quisiera alcanzar a Williams en el mundial de constructores para lograr una mayor porción de los derechos de televisión. Pero ninguno de los motivos nos convence…

Sobre que Heidfeld aporte dinero a Sauber para correr no lo vemos nada claro. El alemán acaba de empezar los tests de los neumáticos Pirelli que se emplearán la próxima temporada, lo que le colocaba en una buena posición para lograr un volante para el 2011. Si pasara a Sauber, ese conocimiento sobre los nuevos neumáticos se quedará en sólo dos tests, y si de lo que se trata es de recuperar la forma, la jugada es arriesgada. Después de 14 carreras fuera de la F1, sin tests, sin conocer el Sauber, y con un compañero tan rápido como Kamui Kobayashi, podría poner su reputación en entredicho.

Que Sauber quiera superar a Williams en el campeonato de constructores es aún más difícil de creer. Williams está a 20 puntos, y pensar que Heidfeld puede lograr más puntos de los que lograría De la Rosa, y lograr 20 más que Williams en cinco carreras, es ser demasiado optimista. Además, Peter Sauber pudo haber fichado a Heidfeld para esta temporada, pero prefirió a Pedro.

Lo cierto es que durante toda la temporada Pedro de la Rosa ha tenido que aguantar numerosos rumores sobre su posible sustitución en el equipo, y Peter Sauber nunca ha querido acallarlos, y tener que soportar esto ahora, cuando quedan cinco carreras, es una gran faena para un piloto de enorme capacidad técnica, motivación, entrega y rapidez al volante. Algo se debía de oler Pedro cuando se ofreció al resto de equipos para el 2011…

Sobre su actuación esta temporada se podrían decir muchas cosas. Quedarse en que Pedro sólo ha logrado 6 puntos contra los 21 de Kobayashi es fácil e injusto. Pedro ha estado a la altura de un joven rapidísimo y con gran futuro, y resultados muy meritorios se han ido por la borda por las numerosas averías de comienzos de temporada, o por accidentes que no han sido culpa suya. Sin él, el equipo no tendría los puntos que ahora tiene. Su aportación técnica ha sido innegable, y aquel hierro que ni corría ni acababa las carreras es hoy algo mucho más decente. Los técnicos del equipo le tienen gran consideración y a diferencia de otros pilotos que ocultan información a sus compañeros por temor a que sean más rápidos que ellos, Pedro ha puesto todos sus conocimientos a disposición de Kobayashi, algo que el japonés le ha agradecido públicamente.

Por todo esto, y ahora que llegan circuitos más favorables para el Sauber, sería un gran mazazo para él que le dieran una patada empañando su reputación. En todo caso no hay que perder la esperanza, ni para las cinco carreras que faltan, ni para la próxima temporada. Si finalmente sale de Sauber muy probablemente se convertirá en el nuevo piloto de pruebas de Pirelli, con la mente puesta en un volante para el 2011.

fotos: daylife

Kobayashi sigue en Sauber

Kamui Kobayashi ya se ha hecho un hueco en la F1 y Sauber ha confirmado hoy que permanecerá con el equipo suizo en 2011. El simpático piloto japonés, a punto de cumplir los 24 años, se ha ganado el aprecio de la afición de todo el mundo gracias a su coraje y espíritu luchador, y bien podría convertirse en un piloto muy apetecible para los equipos punteros, como lo fue Kimi Raikkonen cuando debutó con Sauber en 2001.

Tras debutar con Toyota en el GP de Brasil del 2009, Kobayashi ha tenido espectaculares actuaciones esta temporada, a pesar de que el Sauber fuera lento y poco fiable al comienzo de la temporada, destacando su actuación en Valencia, donde salió en 18ª posición en parrilla con neumáticos duros y rodó en tercera posición hasta hacer su parada en las últimas vueltas, superando a Alonso, y a Buemi en la última curva para acabar séptimo. Su sexta posición en Silverstone también fue un gran resultado.

Pedro de la Rosa ha sido su compañero esta temporada, y el catalán no ha desmerecido en absoluto frente al fenómeno japonés. Pedro incluso ha logrado mejores resultados en calificación, un punto en el que el japonés debe trabajar, pero su puesto en el equipo aún no ha sido confirmado. Peter Sauber se encuentra negociando con diversos patrocinadores, entre los que se encuentra Telefónica, compañía que podría convertirse en patrocinador principal de Sauber, con De la Rosa al volante del segundo coche, por supuesto. Otra opción sería la de Telmex, compañía del billonario mexicano Carlos Slim, quien intentaría colocar en el equipo a Sergio Perez o a Esteban Gutiérrez, ya fuera como piloto titular o probador.

De todas formas, ya con los recursos necesarios Sauber puede hacer algo grande, y lo ideal sería que la magnífica pareja Kobayashi-De la Rosa continuara en el equipo. De la Rosa se merece el apoyo de una gran compañía, y su contribución en el desarrollo del monoplaza y en el aprendizaje del inexperto Kobayashi han sido enormes, demostrando además en su retorno una buena velocidad a pesar de que la mala suerte se haya cebado con él.

fotos: daylife

Alonso, De la Rosa y Alguersuari, a por todas

Estos tres grandes pilotos llegan a la carrera de casa en muy diferentes circunstancias pero con enormes ganas de lograr un buen resultado en Montmeló. La llegada del Gran Circo a Europa marca, y más tras cuatro atípicas carreras, un nuevo inicio del Mundial de F1.

Fernando Alonso es uno de los máximos favoritos a luchar por el título, pero tras el brillante comienzo con victoria en Bahrein no ha vuelto a subirse al podio. Su velocidad ha quedado clara, pero un toque en la primera curva de Australia, problemas mecánicos en Malasia y un error suyo en la salida de China, le han impedido materializar mejores resultados. Aún así, Alonso está tercero en el campeonato a 11 puntos de Jenson Button (pocos con el nuevo sistema de puntuación), pero él y Ferrari tendrán que estar atentos en evitar cualquier error, ya que el campeonato será muy disputado hasta el final y todavía hay un buen número de pilotos candidatos a llevárselo.

Con las mejoras que los F10 traerán a Barcelona será interesante ver si se acercan al ritmo de los Red Bull en calificación, ya que en ritmo de carrera parecen estar entre los mejores. Durante los entrenamientos libres Ferrari probará su versión mejorada del F-Duct, mientras que los retrovisores del F10 serán eliminados de los pontones para colocarlos en el cockpit, cumpliendo la nueva norma para mejorar la visibilidad de los pilotos.

Pedro de la Rosa llega al circuito más especial para él y en un momento en el que un buen resultado vendría al pelo. El comienzo de temporada ha sido nefasto para Sauber, los problemas han sido múltiples y el monoplaza ha resultado menos rápido de lo esperado, no habiendo conseguido el equipo suizo estrenar su casillero de puntos aún. Pero los problemas en los motores Ferrari ya deberían estar resueltos y la llegada al equipo del nuevo director técnico, James Key, con ideas claras sobre lo que se debe mejorar en el Sauber, deberán permitir a Pedro y a Kobayashi mostrar sus dotes al volante. La primera evolución importante del C29, deberá resolver sus problemas de velocidad punta y estabilidad de la parte trasera del monoplaza, manteniendo las virtudes de un coche que en pretemporada rodó muy rápido en Montmeló.

Jaime Alguersuari por su parte llega crecido a Montmeló. Su inicio de temporada ha sido sobresaliente, ha sido el segundo piloto más joven de la historia en puntuar en F1, tras Vettel, y tras su “entrenamiento” en el 2009 ha sabido aprender lo necesario para codearse con los mejores. Sabe ser agresivo manteniendo la cabeza fría, y ya ha pasado de ser un piloto de la escuela Red Bull a ser un piloto en el “radar” del resto de equipos. Conociendo el circuito y con un Toro Rosso que le permite luchar en la mitad de la tabla, su objetivo no puede ser otro que pescar unos buenos puntos.

Podéis ir haciendo vuestras apuestas en la Quiniela F1.

Foto 1: Rececar engineering/2: Sauber-Motorsport/3: daylife

Sauber, a salir del pozo

A pesar de las buenas sensaciones que ofreció el equipo suizo durante la pretemporada, Sauber ha sido una de las mayores decepciones del comienzo de campeonato. Con las peores marcas en cuanto a fiabilidad de toda la parrilla (cuatro abandonos por avería en tres carreras), es el único equipo de los consolidados que aún no ha conseguido puntuar. Cierto es que la incertidumbre que sufrió el equipo tras la marcha de BMW de la Fórmula 1 y el hecho de que la marca alemana no firmara el Pacto de la Concordia no han ayudado en absoluto, pero se esperaba mucho más de ellos. Ahora, el equipo está trabajando muy duro y tras tocar fondo, llega la hora de llevarse una alegría, que sin duda necesitan. La llegada del nuevo director técnico, James Key, procedente de Force India y que se estrenará en China, puede ser el hito que cambie el signo del equipo.

James Key ha desempeñado un papel muy importante en el gran rendimiento de los Force India, un equipo de recursos limitados, y esto le vendrá como anillo al dedo a la estructura de Sauber, que ha visto su presupuesto reducirse en un 40% y su personal en un tercio. El nuevo director técnico se decidió a unirse a Sauber después de visitar sus instalaciones de Hinwil. Tras ver el túnel de viento, el superordenador y el parque de máquinas supo de inmediato que el equipo tiene potencial y las oportunidades que se le abrían.

Esperamos que James Key debute con buen pie en Sauber en el GP de China, y que Pedro de la Rosa y Kamui Kobayashi puedan por fin tener un monoplaza que les permita demostrar sus cualidades y cortar de raíz las injustas dudas que se han generado en torno a ellos. Los pilotos no tienen la culpa, Peter.

Foto: Sauber-motorsport.com

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