Yo en la Red

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Análisis del Red Bull RB8

Marcando tendencias en el diseño de un F1 desde el lanzamiento del RB5 en 2009 con nuevas ideas que los demás han seguido, los coches de Red Bull han sido desde entonces cada vez más dominantes. Con el rendimiento mostrado en 2011, tomar riesgos en el diseño del RB8 no estaba en la agenda. Así que éste es una evolución lógica del RB7, sin cambios importantes en su configuración. Aunque sin el soplado de los escapes es más díficil “sellar” el difusor, el coche sigue manteniendo la parte trasera elevada; quizás los gases de los nuevos escapes periscópicos sigan llegando al difusor…

Con la nariz escalonada típica de esta temporada, el RB8 mostraba sin embargo dos ranuras que han despertado mucha curiosidad. Una más visible en el escalón de la nariz, y otra más escondida, por debajo. Han circulado muchos rumores sobre la superior, pero es probable que su objetivo sea únicamente el de ayudar a que el flujo de aire continúe pegado a la parte superior de la nariz (plana, sin la forma en “V” de sus antecesores) tras pasar por el escalón. Las normas permiten una entrada de aire en la nariz para la refrigeración del piloto y probablemente la hayan colocado con ese pretexto pero con la intención de que los flujos de aire que se forman en la entrada de aire ayuden a que el flujo siga pegado a la nariz en la parte plana superior. La solución es sencilla y copiable.

Debajo de la nariz hay otra ranura, en línea con la parte más baja del chasis, y ésta es más misteriosa. Aunque no se veía en el coche del 2011 es posible que si la tuviera, porque al quitar la nariz (foto de abajo) podía verse en la parte inferior del chasis, aunque podría estar alimentada de aire proveniente de la entrada de aire situada en la punta de la nariz.

Formando un conducto pequeño es improbable que se utilice para refrigerar el KERS, porque además está en la parte trasera, por lo que es probable que sirva para refrigerar componentes electrónicos o la dirección asistida, aunque el flujo de aire también podría ser enviado al splitter para soplarlo de alguna forma que aumente su eficacia.

Como en sus rivales el alerón delantero es una evolución del empleado al final del 2011 aunque reestructurado para cumplir con las más exigentes pruebas de flexión. Los deflectores de detrás del alerón también son una evolución de los del año pasado, colgando de la parte inferior del chasis, pero son más grandes y tienen un corte en la mitad.

La estructura anti-vuelco y la entrada de aire para la admisión del motor son muy similares a las del 2011, al igual que la forma de los pontones. Los radiadores siguen montados casi horizontales con la parte delantera más alta que la trasera. El aire que pasa a través de ellos asciende alrededor del motor para salir por el túnel central trasero. Con un corte sólo bajo la entrada de aire, el pontón se va estrechando suavemente hasta el carenado de la caja de cambios, con una perfección ya vista en el RB7.

En cuanto a los escapes no podemos decir mucho porque tradicionalmente Red Bull los ha cambiado en los últimos días de tests, y es muy probable que lo vuelvan a hacer. El escape visto hasta ahora está colocado en línea con el triángulo superior de la suspensión trasera, lo que ha provocado especulaciones sobre si el triángulo podría servir para canalizar los gases, aunque las protecciones térmicas colocadas temporalmente en el triángulo hacen pensar que esa no será la ubicación definitiva de los escapes, que en esta posición parecen soplar por debajo del plano inferior del alerón trasero.

La suspensión trasera sigue siendo de tirantes, con el triángulo superior situado alto, en línea con el plano inferior del alerón trasero. Tener el triángulo superior alto también permite que el inferior esté más alto, aprovechando para colocarlo a la altura del palier, para disminuir el efecto aerodinámico negativo del giro del palier, en una zona crítica como la parte superior del difusor. Llama la atención que los puntos de unión del triángulo inferior con el chasis están mucho más unidos que en el de arriba, lo cual no es lo ideal para la robustez de la suspensión, lo que hace pensar que se “ha movido” para el soplado efectivo de los nuevos escapes.

El carenado de la caja de cambios “encierra” la parte central superior del difusor. Otros equipos dejan el difusor expuesto para que el flujo de aire pase sobre él y a través del agujero para introducir el arrancador del motor. El año pasado Red Bull colocó un conducto en el suelo que enviaba aire directamente al agujero, pero esta año el conducto parece haber desaparecido y no parece que se haya sustituido por alguna otra cosa. El alerón trasero cuenta con aletas en la parte inferior de sus derivas laterales para ayudar en la expansión del flujo que sale del difusor.

En cuanto al KERS, Red Bull decidió en 2011 desarrollar sus propias baterías para el sistema de Renault diseñado en colaboración con Marelli. Adrian Newey no quería sacrificar la distancia entre ejes o el volumen del depósito de gasolina montando las baterías debajo del depósito, por lo que las colocaron en tres packs, dos a los costados de la caja de cambios y otra más pequeña encima. Expuestas a más calor y vibraciones causaron problemas en 2011, aunque parece que este año continúan con la misma configuración. Todavía no se sabe si el KERS de Red Bull ofrece toda la potencia que el reglamento permite o es un “mini-KERS”.

fuente y dibujos: scarbsf1

Análisis del Ferrari F2012

Habiendo realizado desde el F60 del 2009 coches con un diseño continuista, en 2011 quedó patente que con diseños conservadores no se podía pelear contra los mejores rivales. El F150 era rápido, pero no pudo llegar al nivel del Red Bull o el McLaren. Sus problemas para calentar los neumáticos le lastraron en calificación y en las carreras con temperaturas frescas o donde se emplearan los compuestos más duros de Pirelli. Con la llegada de Pat Fry y una reorganización de todo el personal de ingeniería, el F2012 es muy diferente a sus predecesores, con un diseño que se aparta mucho de lo visto hasta ahora en Ferrari.

En cuanto a configuración, la distancia entre ejes sigue siendo similar a la del F150, tirando a larga como suele ser costumbre en Ferrari, con una posición para el piloto modificada, más baja y erguida.

La nariz, con el característico escalón del 2012, es una de las más llamativas, muy ancha y de sección rectangular. La filosofía de su diseño ha sido la de hacerla lo más ancha posible para tener una mayor superficie bajo la nariz con la que poder acelerar el flujo de aire que por ahí circula, dirigido por los alargados soportes del alerón delantero y las aletas que están detrás, bajo el morro. Así que priorizando el flujo de aire bajo la nariz, se han aprovechado al máximo las dimensiones permitidas por el reglamento, sin redondear las esquinas y sin la forma en “V” de la parte superior de la nariz. Curiosamente el coche todavía no ha mostrado ninguna entrada de aire para la ventilación del cockpit, algo que no ha hecho falta en los tests, pero sí que hará falta más adelante, con más calor.

El alerón delantero está derivado del visto en el final de la pasada temporada, lógico debido a que entonces Ferrari trabajaba en un alerón similar al de Red Bull en cuanto a configuración y elasticidad, de cara a 2012. Trabaja con una disposición de tres elementos, por un lado el plano principal, que cuenta con una ranura que lo convierte en dos elementos, más el flap. Los alerones delanteros están sometidos este año a pruebas más estrictas de flexión, aunque ésta seguirá estando presente, seguro.

La suspensión delantera, como ya hemos comentado recientemente, es por tirantes, a diferencia de lo que hemos visto en cualquier otro coche durante los últimos 10 años. Algo más ligera y con el centro de gravedad ligeramente más bajo, su ventaja más significativa está en que el tirante va montado casi horizontal, en línea con el flujo de aire que proviene del alerón delantero, así que su perfil puede ser diseñado de forma que mejore el flujo de aire hacia la parte trasera del coche.

La estructura antivuelco es de un concepto muy diferente a lo visto en los anteriores Ferraris. Con una entrada de aire principal destinada a alimentar la admisión del motor mientras que la más pequeña que está por detrás probablemente sirva para refrigerar la caja de cambios y los radiadores de aceite del sistema hidráulico que van montados sobre la caja.

El diseño de los pontones es un importante elemento a la hora de ganar rendimiento este año. El F2012 tiene una nueva estructura de impacto lateral. La viga que absorbe los impactos se prolonga ahora hasta la aleta del frontal del pontón. Visto desde arriba, las entradas de aire para refrigerar los radiadores del motor se recogen hacia atrás según se acercan al centro del coche, creando un embudo que introduce de forma más eficiente el flujo de aire en el pontón.

Con pontones más pequeños, la nueva disposición de los radiadores permite que el aire caliente que ha pasado a través de ellos salga por la zona del carenado de los escapes, que es algo que le diferencia de sus rivales, en lugar de hacerlo por el túnel central que tienen coches como el Red Bull. La ausencia del túnel permite que la parte central del coche sea lo más estrecha posible para obstruir lo menos posible el flujo de aire que se dirige hacia el alerón trasero. Por la parte baja de los pontones, que tienen un corte mucho más pronunciado que antes, circula el aire por debajo del carenado de los escapes para pasar sobre el difusor.

Con los escapes al nivel del suelo prohibidos, los equipos han buscado la forma de aprovechar la potente salida de los gases de escape. Mientras que la mayoría de equipo han dirigido sus escapes hacia el centro del plano inferior del alerón trasero, en Ferrari los han colocado, al menos hasta ahora, lo más al exterior posible, dirigiendo los gases hacia las derivas laterales del alerón.

Dentro de su carenado, los escapes parecen apuntar hacia abajo, pero las normas exigen que apunten hacia arriba con un mínimo de 10º. Pero inteligentemente, la inclinación hacia abajo de su carenado provoca que el flujo de aire hacia a abajo desvíe los gases de escape, pudiendo incluso llegar al suelo y “sellar” el difusor como se hacía el año pasado. Sin embargo, es difícil llegar a la mejor solución y se están haciendo muchas pruebas.

Aunque no se ha hablado mucho de ella por el protagonismo que le ha quitado la nueva suspensión delantera, la trasera también se ha cambiado a la de tirantes. Montada en una caja de cambios revisada, el triángulo superior de la suspensión también ha sido reposicionado, quedando prácticamente horizontal y en línea con el plano inferior del alerón trasero, por lo que el triángulo puede trabajar aerodinámicamente por delante del ala.

En cuanto al KERS, el sistema mantiene la misma configuración que en 2011, con el motor-generador montado en la parte frontal del motor y las baterías bajo el depósito de combustible.

fuente: scarbsf1

El motivo de tener los morros escalonados

Lo primero que ha llamado la atención de los nuevos F1 del 2012 son los morros escalonados que poseen, todos excepto el McLaren. Por motivos de seguridad se limitó la altura de las narices en una primera fase, antes de que en 2014 la nueva generación de coches con motores turbo tengan ya un morro definitivamente bajo, pero los límites de altura de los chasis han permanecido invariados, provocando ese antiestético escalón.

La evolución de los F1 ha llevado en los últimos años a desarrollar chasis y narices altas para hacer pasar el aire bajo el coche y mejorar el flujo que llega a la zona del splitter y que luego se dirige hacia los pontones o bajo el coche. Elevar el chasis y la nariz es una desventaja en cuanto a que se eleva el centro de gravedad, pero la ventaja aerodinámica lo compensa con creces.

El ya famoso escalón podría haberse evitado limitando la altura del chasis además del de la nariz, pero la altura del chasis se ha mantenido porque algunos equipos manifestaron querer continuar con sus chasis del 2011 y acoplar a ellos las narices más bajas, algo en lo que la FIA estuvo de acuerdo. Otra cosa es que alguien vaya a utilizar realmente el chasis del 2011…

Así que con la altura de las narices limitada pero no la de los chasis, los equipos han intentado retener parte de la ventaja aerodinámica que lograban con los chasis altos. Por eso vemos esos escalones. Diferente es el caso del McLaren porque con un planteamiento aerodinámico que no ha seguido en los últimos años el patrón de los morros-chasis tan elevados, han diseñado sus últimos modelos con chasis sensiblemente más bajos que los de sus rivales, por lo que en su caso no han necesitado el escalonamiento.

La suspensión por tirantes delantera del Ferrari F2012

Es curioso comprobar cómo algunas tendencias del pasado se rescatan para diseñar los F1 más modernos. Esta temporada Ferrari ha optado por una suspensión por tirantes (pull-rod) para la parte delantera (para la trasera también), configuración que no se había visto desde hace 10 años, siendo el Minardi PS01 el último en montarla en 2001. Antes de que el F2012 fuera presentado existían rumores de que en la Scuderia trabajaban en esa dirección, pero con los actuales morros elevados la solución parecía impracticable. A continuación explicaremos cómo es su diseño y cuáles son sus beneficios, comprobando de paso que la idea es en realidad muy factible.

Para comenzar desde el principio explicaremos la diferencia entre suspensiones por tirantes (pull-rod) y las de empujadores (push-rod). La única diferencia está en la disposición del tirante o empujador. Esta barra es la que transmite los movimientos de la rueda a los amortiguadores y todos los mecanismos que forman la suspensión de un F1 moderno. Si los movimientos de la rueda, por ejemplo al pisar un bache o subir por un piano, se transmiten a la suspensión con el empuje de la barra, se trata de suspensión push-rod, y si la barra tira del amortiguador se trata de una suspensión por tirantes, o pull-rod.

Suspensión delantera del Ferrari F2012 con los triángulos de la suspensión en gris y el tirante en amarillo

En el Ferrari F2012 el tirante va montado desde el triángulo superior hasta la parte más baja de la nariz, quedando prácticamente horizontal. Es decir, que va montado de manera inversa a las suspensiones delanteras que hemos visto en los últimos diez años y que llevan el resto de monoplazas, con el empujador montado en el trapecio inferior y subiendo con gran inclinación a la parte superior de la nariz.

A finales de los 70 Gordon Murray adoptó la suspensión de tirantes para el Brabham que diseñó. A principios de los 80 casi todos los equipos habían adoptado esta solución, pero cuando se prohibió el efecto suelo Murray innovó otra vez dándole la vuelta y creando la de empujadores. Durante los siguientes 30 años los diseños tendieron hacia los empujadores, hasta que en 2009 Adrian Newey recuperó los tirantes para la parte trasera del Red Bull RB5. Desde entonces todos los equipos han adoptado esta solución (aunque en Ferrari no hasta este año), pero han mantenido la de empujadores en la parte delantera.

Suspensión delantera por empujadores, típica en los últimos años en F1

Como decíamos, el rumor de que Ferrari montaría tirantes en la parte delantera no nos lo terminábamos de creer porque daba la impresión de que no podría funcionar. En la parte trasera el tirante puede unirse a la caja de cambios en un punto muy bajo, pero delante las actuales narices están elevadas unos 30cm, lo que deja el tirante prácticamente horizontal. Intuitivamente parece que estando horizontal no podría transmitir los movimientos de la rueda al amortiguador; pero el tirante crea un triángulo con el triángulo superior, y los ángulos relativos son iguales que en una suspensión por empujadores pero al revés, por lo que de las dos formas se controlan los movimientos de la rueda con la misma eficacia.

Por lo tanto, si en su funcionamiento es muy similar a la de empujadores, la ventaja que ha llevado a Ferrari a diseñarla así es aerodinámica, además de poder bajar algo el centro de gravedad al ir montados los amortiguadores y el resto de componentes de la suspensión más bajos. Pat Fry llevaba tiempo tratando de incorporarla en McLaren, pero finalmente lo ha podido hacer ahora en Ferrari.

Suspensión delantera por tirantes del Ferrari F2012

Suspensión delantera del Ferrari F2012, con los tirantes casi horizontales en amarillo

El tirante puede ser más delgado que un empujador, porque el empujador tiene que ser más robusto para evitar el pandeo (que se doble al comprimirla), lo que ya supone un pequeño beneficio aerodinámico. Pero mayor ventaja aporta que esté colocado casi horizontal. Con lo restrictivas que son las actuales normas aerodinámicas los equipos aprovechan las formas de los triángulos para manejar el flujo de aire, por lo que un tirante horizontal puede ser más efectivo a la hora de alterar el flujo que un empujador inclinado.

En conjunto, la ventaja de este sistema es relativamente pequeña frente a los empujadores pero el intento puede merecer la pena. Los rivales no pueden reaccionar para esta temporada, así que sólo queda ver si los tirantes se imponen también en la parte delantera en 2013, lo que significaría que esta vez Ferrari se ha adelantado a Adrian Newey.

fuente: autosport

¿Porqué se ha ilegalizado el control de altura reactivo?

El pasado viernes Charlie Whiting escribió a los equipos para hacerles saber que la interpretación que la Federación hace de las normas es que el sistema de control reactivo de altura en frenada que estaban desarrollando Lotus y Ferrari no se puede utilizar a pesar de que el sistema había recibido luz verde en enero del año pasado.

En aquel momento el entonces denominado equipo Renault recibió la aprobación inicial para su sistema hidráulico como un elemento puramente de la suspensión destinado a mantener la altura del coche en frenadas, lo que efectivamente no era más que una versión sofisticada de un simple sistema anti-hundimiento.

Sin embargo, a raíz del interés suscitado por el sistema tras su empleo por Lotus en los tests de jóvenes pilotos de Abu Dhabi, los equipos rivales han consultado con la FIA su legalidad y la Federación ha tenido que examinar más a fondo el concepto. Según se han ido conociendo más detalles sobre la forma de trabajar y los beneficios de los sistemas de Lotus y Ferrari, ha quedado claro que el principal beneficio que aportaba era aerodinámico, algo que contraviene las normas. Probablemente si la FIA hubiera examinado con más detenimiento el sistema desde el principio habrían ahorrado muchas horas de trabajo inútil a Lotus y Ferrari.

El problema es que los ingenieros siempre van por delante de los que escriben las normas, y buscando nuevas soluciones es habitual entrar en terrenos en los que discutir si algo es legal o no es ciertamente complicado. En este caso la FIA vuelve a recurrir al artículo 3.15 que prohíbe los dispositivos aerodinámicos móviles al considerar que los cambios de longitud de elementos de la suspensión realizados hidráulicamente y el movimiento inusual de las pinzas de freno (que es el que hace trabajar al sistema hidráulico) son alteraciones que modifican la aerodinámica del coche. Este artículo dice que cualquier parte del coche que influya en la aerodinámica debe fijarse de forma rígida.

El sistema también corría el riesgo de ser impugnado por las normas relativas a la suspensión. Una de ellas indica que con el volante fijo, la posición del centro de cada rueda y su eje de giro tienen que estar única y completamente definidas por el recorrido de la suspensión, y otra no permite hacer ajustes en la suspensión mientras el coche está en movimiento.

Aunque la FIA haya aclarado su interpretación, no hay nada que impida que los equipos continúen probando su sistema y se presenten con él en el Gran Premio de Australia, porque la decisión final corresponde a los comisarios de carrera, pero ningún equipo lo hará por motivos obvios. Por tanto la decisión de la FIA elimina la amenaza de una controversia que podría empañar el primer GP con reclamaciones de unos equipos a otros.

El sistema reactivo de control de altura prohibido

Según el jefe de operaciones de Williams Mark Gillan en una entrevista concedida al programa de Peter Windsor The Flying lap, la escudería habría sido notificada ya por la FIA de que el sistema reactivo de control de altura va a ser prohibido para 2012 lo cual supone un revés para el equipo de Kimi Raikkonen y Romain Grosjean.

Dicho sistema que mantiene la altura de marcha del monoplaza en frenada, había sido probado por Lotus en el test de jóvenes pilotos de Abu Dhabi por primera vez y era el concepto de diseño más innovador para el 2012 por el momento.

Los departamentos de diseño de varias escuderías como Ferrari , Red Bull y Mercedes estaban ya trabajando en sus propias versiones del sistema después de que la FIA no hubiera declarado su ilegalidad en principio, por lo cual sorprende este cambio de criterio repentino a pocas semanas de la presentación de los primeros bólidos de 2012.

Hace unos días, el director de Ferrari Stefano Domenicali declaró que la Scuderia había preguntado a la FIA acerca de la confirmación de su legalidad para poder continuar su desarrollo.

Según Gillan, el resto de escuderías habrían recibido la misma circular donde se decretaba su ilegalidad ayer mismo con lo cual es de suponer que abandonen los esfuerzos volcados en la investigación de este nuevo sistema.

Fuente: Speed TV – The Flying Lap

Ferrari, a descubrir los secretos de los neumáticos

Si bien es cierto que Ferrari ha mostrado varios puntos débiles en las últimas temporadas, lo que no se puede negar es que están poniendo todos los medios necesarios para solucionarlos. Uno de esos puntos débiles ha sido la comprensión de los neumáticos Pirelli, y para tratar de resolverlo Ferrari ha fichado a Hirohide Hamashima, quien dirigió el programa de Bridgestone en F1 y dará al equipo una valiosa visión del desarrollo de los neumáticos. Hamashima, a sus 60 años, es una cara muy conocida en los circuitos de carreras después de más de un cuarto de siglo trabajando exclusivamente para Bridgestone, y es experto en saber cómo reaccionará un neumático en contacto con la pista.

Junto con la aerodinámica, tan importante en la F1 actual, las mayores mejoras en rendimiento vienen a través de la comprensión y optimización del trabajo de los neumáticos. El rendimiento de los mismos en F1 es más importante cuando existe más de un fabricante de neumáticos, cuando se diseñan para adaptarse a un chasis individual, pero sigue siendo muy relevante y complicado cuando sólo hay un fabricante. En este último caso y como sucede actualmente, hay que tomar el camino opuesto y cambiar los reglajes del chasis para adaptarlo al neumático.

Como todos los demás equipos Ferrari se embarcó en el diseño de su coche del 2011 sin datos sobre los neumáticos. Tradicionalmente sus chasis cuidaban bien las gomas, pero enseguida se comprobó que no generaba el calor que los Pirelli demandaban, sobretodo en los compuestos más duros. Si a ello unimos que estos neumáticos tienen poca tolerancia a grandes cantidades de deslizamiento, el rendimiento con compuestos duros fue pésimo. Basta recordar que en Barcelona Alonso lideró la carrera con el compuesto blando para acabar doblado cuando montaron el duro.

Ferrari tuvo que cambiar la geometría del eje trasero, evolución que llegó para Silverstone, donde Alonso ganó. Entre los cambios el principal era dar más caída a los neumáticos para generar en ellos más calor, pero esta solución no podía aplicarse en pistas como Spa-Francorchamps o Monza, donde hubo problemas de temperatura en el lado interno de la banda de rodadura.

Pat Fry cree que algunas herramientas de Ferrari, como la simulación, necesitan mejoras, pero se están haciendo progresos después de todo lo aprendido la pasada temporada, y se está aplicando todo ese conocimiento en el diseño del nuevo coche. Sin lugar a dudas la llegada de Hamashima será clave en el proceso de poner a punto el coche para optimizar los neumáticos.

Por cierto, Hamashima no será un extraño en el box de Ferrari. Trabajó en estrecha colaboración con Ross Brawn en la época dominante de Schumacher-Ferrari. Fue él el encargado de desarrollar los neumáticos para que se adaptaran al estilo de pilotaje de Schumacher en plena guerra de neumáticos con Michelin. Sobra decir que su trabajo dio grandes resultados…

Narices más bajas en 2012

Para esta temporada 2012 se han introducido unos cambios en las normativas técnicas que cambiará el aspecto de los F1. Las actuales narices elevadas son peligrosas cuando un coche golpea por detrás a otro pudiendo hacerlo volar por los aires como le sucedió a Mark Webber en Valencia en 2010, por lo que veremos cómo su altura irá disminuyendo en dos fases, una este año y otra en 2014.

Normas para las narices del 2012 y las zonas donde no puede haber carrocería (en amarillo)

Este año la altura máxima en la zona en la que se une la nariz con el chasis pasará de los 62,5cm admitidos hasta ahora a los 55cm. En 2014 tendrán sólo 25cm de altura. Los equipos seguirán tendiendo a aprovechar al máximo las alturas permitidas porque aerodinámicamente les interesa que pase el mayor flujo de aire posible por debajo para dirigirlo alrededor y por debajo de los pontones.

Para el 2012 por tanto las normas limitarán la altura de las narices de este modo: Desde donde el morro se une al chasis hacia delante no podrá tener más de 55cm de altura respecto al plano de referencia, 7,5cm menos que antes, mientras que la parte delantera del habitáculo podrá seguir teniendo los 62,5cm de altura.

Partes que podrían ser explotadas en 2012

En amarillo, las zonas que podrán ser explotadas para dirigir el flujo de aire

Llevando al límite las normas el resultado sería un morro de estética discutible con una parte plana a 55cm de altura hasta la unión del morro con el chasis para después subir la altura hasta los 62,5cm de la parte delantera del cockpit. Pero es improbable que veamos tal interpretación porque la parte plana de la nariz sería ineficiente aerodinámicamente y su diseño dependerá en cómo quieran dirigir el flujo de aire hacia el fondo y los pontones. Será interesante ver los diferentes diseños que los equipos crearán.

fuente y dibujos: scarbsf1

La FIA declara legal el sistema reactivo de control de altura

La FIA ha declarado legal el sistema reactivo de control de altura que el equipo Lotus Renault está desarrollando para emplearlo esta temporada 2012. El sistema, a pesar de no ser algo especialmente innovador, ha despertado mucha intriga en los últimos días después de que el equipo con base en Enstone lo probara en los tests de jóvenes pilotos de Abu Dhabi.

Tal y como os informamos ayer el sistema es mecánico y ayuda a mantener una altura estándar del frontal del coche en frenadas, cuando la parte delantera tiende a inclinarse hacia abajo.

Existen dos artículos en las normas técnicas que podrían hacer pensar que el sistema fuera ilegal; uno es el 3.15, que dice que cualquier sistema, dispositivo o procedimiento que utiliza el movimiento del conductor para alterar las características aerodinámicas del coche está prohibido, pero en este caso el piloto no actúa sobre el ajuste de la altura de la carrocería, que mejora el rendimiento aerodinámico y la estabilidad del coche en frenada. En cuanto al segundo artículo técnico que el sistema debe cumplir es el que indica que la suspensión debe estar dispuesta de modo que debe responder sólo a cambios en las cargas aplicadas a las ruedas; en este caso se podría discutir su legalidad, y Lotus Renault ha tenido que diseñar un sistema con un modo de funcionamiento al que la FIA ha dado el visto bueno. El sistema es reactivo al par de frenado, es decir, que unido directamente a la suspensión aprovecha las fuerzas que la frenada provoca para alargar hidráulicamente el empujador de la suspensión y mantener la altura de marcha. No es un sistema activo, sino que la suspensión reacciona al par de frenado, no directamente a la presión del circuito de frenos, lo cual sería ilegal.

Al no estar el piloto involucrado en su funcionamiento y ser el sistema parte de la suspensión, la FIA ha considerado que no viola las regulaciones técnicas.

Como decíamos la idea no tiene nada de innovadora porque ya en los años 80 algunas motocicletas empleaban sistemas puramente mecánicos como éste, y de hecho varios equipos han trabajado últimamente en sistemas parecidos. Se rumorea que Red Bull lo ha estado empleando la pasada temporada (¿tendrán algo que ver con esto los problemas de frenos que tuvieron en 2010?) y que Renault estuvo en contacto con la FIA durante su desarrollo en 2010, recibiendo la luz verde en enero del año pasado. Viendo esto es de suponer que es difícil hacer conseguir trabajar el sistema de modo fiable, porque Renault ha estado más de un año desarrollándolo para hacerlo funcionar, sufriendo agrietamientos por las fuertes presiones. También hay al menos un equipo, que podría ser Ferrari, que ya ha presentado a la FIA un dispositivo similar para emplearlo en 2012.

Falta por ver la ventaja real que aporta el sistema, y si todos los equipos se verán obligados a diseñar sus propios sistemas.

Sistema anti-hundimiento en frenada del Lotus Renault

Aunque esta fase de la temporada nos ofrece pocas noticias de interés, en el aspecto técnico suele ser de las más apasionantes. Los ingenieros trabajan a destajo para tener listos sus nuevos coches para los tests de pretemporada mientras los equipos se miran unos a otros de reojo en busca de alguna solución innovadora del rival…

Actualmente de lo que más se viene hablando es de un supuesto sistema anti-hundimiento en frenada del Lotus Renault. Al parecer el equipo antes denominado Renault y que ideó interesantes innovaciones como el “mass-damper” o los poco exitosos escapes delanteros, apareció en los tests de jóvenes pilotos de Abu Dhabi con este sistema anti-hundimiento.

La idea desde luego no es en absoluto nueva. Desde hace mucho tiempo se intenta en competición y vehículos de calle (coches y motos) buscar reducir la tendencia natural de un vehículo a hundir el morro al frenar como consecuencia del desplazamiento del peso hacia delante. Si en cualquier vehículo contener ese hundimiento ofrece ventajas en cuanto a la eficacia de la suspensión y la comodidad de los ocupantes, en un F1 hay ventajas añadidas.

Aerodinámicamente lo más beneficioso es llevar la parte frontal del coche lo más baja posible y como el límite lo marca el rozamiento del splitter contra el suelo, reducir el hundimiento del morro en las frenadas permite llevar el monoplaza con un reglaje de suspensiones que acerque más la parte delantera al suelo sin temor a que en las frenadas el rozamiento del splitter sea excesivo.

El funcionamiento del sistema sería mecánico (si fuera electrónico estaría prohibido) y de tal forma que cuando el piloto accionara los frenos un cilindro hidráulico situado junto a los frenos enviaría aceite mediante un sistema hidráulico a la parte inferior del empujador de la suspensión para aumentar su longitud unos milímetros, compensando el hundimiento por el desplazamientos del peso.

Sin embargo no parece que esta idea sea la panacea. Existen otros medios para reducir el hundimiento que ya se emplean, como los sistemas de suspensión interconectados hidráulicamente, geometrías de suspensión anti-hundimiento o sistemas de válvulas en los amortiguadores que controlan los movimientos de cabeceo de la carrocería. Y no presentan los inconvenientes de este sistema, que genera más masas no suspendidas.

De hecho se sabe que sistemas como este de Lotus Renault se han utilizado al comienzo de la pasada temporada, pero problemas de agrietamientos debido a las altas presiones y cargas involucradas parecieron hacer desistir a los equipos de utilizarlo en favor de las otras soluciones antes comentadas.

Así que independientemente de que el sistema sea legal o no, algo discutible cuando en las normas se dice que el sistema de suspensión debe estar dispuesto de modo que debe responder sólo a cambios en las cargas aplicadas a las ruedas, y que cualquier sistema, dispositivo o procedimiento que utilice el movimiento del conductor para alterar las características aerodinámicas del coche está prohibido, pensamos éste no será un sistema que marque tendencia esta temporada.

fuente y dibujo: omnicorse/effe1tech

Nuevas normas técnicas y deportivas 2012

Este miércoles la FIA ha publicado las nuevas normas técnicas y deportivas para el 2012. Entre estas últimas la más relevante es la explicación sobre cómo los pilotos pueden defender su posición, tema que salió a debate en el pasado GP de Italia por la defensa que hizo Michael Schumacher de su posición ante Lewis Hamilton.

La nueva regla especifica que no se permite más de un cambio de dirección para defender la posición y que el piloto que vuelva hacia la trazada ideal después de haberla abandonado para defenderse, debe dejar al menos el espacio del ancho de un coche entre su coche y el borde de la pista al acercarse a una curva. Aunque ésto no parece constituir un cambio en la práctica porque es una regla bastante consistente con la forma en que se ha entendido hasta ahora, está por ver si permitirá ver ataques más decididos por parte del piloto que pretende adelantar. Porque hasta ahora la mayoría de los pilotos eran de la opinión de que el piloto de delante estaba en su derecho de volver a la trazada ideal en la entrada en curva sin que eso se considerara como otro movimiento, pudiendo utilizar todo el ancho de la pista si el otro piloto no estaba a su lado. Ahora con la nueva norma, el piloto atacante podrá apurar la frenada al límite sin temor a que el piloto de delante le deje sin sitio y le saque de la pista. Seguro que seguirá habiendo controversia sobre si el piloto que defiende ha dejado suficiente espacio o no, pero al menos ahora hay una definición escrita sobre lo que se puede y no se puede hacer.

Entre las deportiva también está la reintroducción de la norma que permite que los coches doblados se desdoblen y se coloquen en las últimas posiciones en los periodos de coche de seguridad, siempre que el director de carrera lo crea oportuno. En este caso los monitores de tiempos anunciarán esa autorización.

En cuanto a la normativa técnica os haremos un resumen de lo más importante a la espera de ampliaros la información en próximos días según se vaya comprendiendo el porqué de algunos cambios. Los más importantes, ya esperados, son la posición de los escapes y las nuevas normas para la nariz de los monoplazas, que pretende reducir su altura para evitar que los coches salgan por los aires al embestir a un adversario como le pasó a Mark Webber en Valencia en 2010.

Pero hay otra serie de cambios relativos al control del embrague, el anti-calado y el cambio de marchas, así como al requerimiento de permanecer en las salidas en la primera velocidad hasta alcanzar los 100 km/h, que todavía no está muy claro porqué se han realizado, pero se sospecha que algunos equipos han estado utilizando estos sistemas para mejorar las salidas, como ha sucedido en el pasado cuando algunos empleaban embragues que ejercían de control de tracción cuando estaban prohibidos.

La distribución de pesos de los monoplazas seguirá siendo fija para el 2012 y 2013, y todos los botones y controles del piloto tendrán que pasar por la centralita standard ECU para que su uso quede registrado y la FIA pueda inspeccionarlo.

Si queréis consultar las normas completas, en inglés, podéis verlas aquí: Normativa técnica / Normativa deportiva

Escapes 2012

Hasta ahora la posición de los escapes era relativamente libre, siendo el principal requisito que sólo se permiten dos salidas para los gases. En 2010 Red Bull reinventó el soplado del difusor con los gases de escape como medio para crear apoyo aerodinámico. Desde entonces, todos los equipos han recolocado sus escapes periscópicos en posición baja para soplar el difusor. Con la proliferación de soluciones radicales en cuanto a la gestión del motor para hacer que continuara expulsando gases aún con el acelerador levantado, para el 2012 la FIA se ha visto obligada a prohibir el soplado del difusor con normas que dictan la posición en la que deben estar los últimos 10cm del tubo de escape.

Por una parte, por el escape sólo podrán circular los gases que salgan del motor y no podrán entrar ni salir otros gases en ningún punto de toda la longitud del escape. Esto pretende evitar el uso de válvulas que mantienen la velocidad de lo gases como la que se cree que Ferrari ha empleado este año.

Por otro lado, los 10 últimos centímetros del tubo de escape deben ser de sección circular de 75 milímetros de diámetro con paredes delgadas y sin obstrucciones. A su vez estos últimos 10cm de tubo de escape deben de estar en un área específica del coche, que está representada en amarillo en los dibujos. Dentro de estas áreas el escape deberá de estar dirigido en un rango determinado de ángulos; visto de lado el escape debe de apuntar hacia arriba con un ángulo entre 10 y 30º. Visto desde arriba, no podrá estar desviado más de 10º respecto a la línea central del coche.

Intentando asegurar que no se aprovechan los gases con fines aerodinámicos no puede haber ninguna parte de la carrocería en un cono imaginario divergente 3º alineado con la salida del escape y que llegue hasta el eje trasero. Pero todos los intentos de evitar que los equipos aprovechen ese potente y caliente flujo de gases para beneficio aerodinámico serán en vano.

En los tests de jóvenes pilotos de Abu Dhabi tres equipos montaron escapes revisados como preparación para el 2012. Mientras que Ferrari y Mercedes hicieron pruebas más encaminadas a comprobar cómo se comportaban los coches sin el soplado del difusor, Williams trabajó con unos escapes que aunque no eran los definitivos sí que iban encaminados a probar soluciones para el 2012.

Aunque hay muchas posibles maneras de lograr un beneficio aerodinámico con los nuevos escapes periscópicos y el tiempo nos dirá cuál es la mejor, Williams probó en Abu Dhabi el soplado del alerón trasero con los escapes situados cerca de la línea central del coche, lo más atrás posible dentro de las normas y con la máxima inclinación permitida. Soplar la parte inferior del alerón trasero aceleraría el flujo en esa zona, reduciendo la presión y aumentando el apoyo aerodinámico.

Sin embargo la idea es más complicada de lo que parece. Los gases de escape saliendo con un ángulo respecto al flujo de aire que recorre el coche crearían resistencia aerodinámica, y además el flujo de gases se desviará hacia atrás por el flujo de aire que circula a gran velocidad. Pero esto podría tener efectos interesantes…

A baja velocidad los gases de escape saliendo hacia arriba tendrán más fuerza que el aire que recorre la carrocería, llegando al alerón trasero para producir más carga. Los gases obstruyendo el flujo de aire producirán resistencia aerodinámica pero a baja velocidad éste no es un gran inconveniente. Luego, a mayor velocidad, el aire que recorre el coche tiene más energía y desvía los gases de escape hacia atrás haciendo que ya no soplen el alerón, lo que reduce el apoyo pero también la resistencia. Para estas pruebas Williams montó en la parte trasera numerosos sensores y cámaras térmicas que habrán aportado mucha información al equipo.

La próxima temporada veremos muchas soluciones en cuanto a los escapes y todos los equipos irán tendiendo a montar aquella configuración que se muestre más eficaz.

fuente y dibujos: scarbsf1/foto: williams f1

Historia de los escapes periscópicos

Después de dos temporadas en las que el soplado del difusor con los gases de escape ha sido la tendencia que ha dominado los desarrollos aerodinámicos, en 2012 los equipos volverán a los escapes periscópicos obligados por la FIA, que ha querido cortar por lo sano el soplado del difusor por las soluciones tan radicales que estaban adoptando los equipos. Es buen momento por tanto para dar un repaso a la historia de estos escapes que asoman por la cubierta-motor.

Escapes periscópicos del Ferrari F300

Históricamente los F1 llevaban los escapes rectos hacia la parte trasera del coche. Fue Renault, en 1983, la primera en soplar el difusor con los gases de escape, tendencia que se generalizó y se mantuvo durante toda la “Era Turbo“, hasta finales de los 90, cuando los motores eran atmosféricos y el formato V10 se convirtió en tendencia. Pero con aquellos motores de altas revoluciones los equipos comenzaron a acusar problemas de sensibilidad a la posición del acelerador y se fue pasando de soplar el interior del difusor al borde de salida para reducir la sensibilidad. Esto creó nuevos problemas, porque los largos tubos de escape pasando junto a la caja de cambios, los sistemas hidráulicos y la suspensión trasera producían sobrecalentamientos en un momento en el que los materiales no eran tan avanzados como lo son ahora.

En 1998, Ferrari desarrollaba su V10 buscando hacerlo girar a altas revoluciones para recuperar la potencia perdida respecto a su anterior V12, por lo que necesitaban tubos de escape cortos. Así, y tras probar varios sistemas de escape, terminaron colocando los periscópicos. En un principio la solución no era aerodinámicamente tan buena como soplar el difusor, pero como los escapes ya no tenían que ir hasta la parte trasera del coche, la parte trasera de la carrocería podía ser más estrecha, lo que aportaba beneficios al permitir un flujo de aire más limpio hacia la parte superior del difusor.

El resto de los equipos siguieron el mismo camino cuando sus proveedores de motores les exigían tubos de escape más cortos mientras que continuaban con sus problemas de sensibilidad y calentamiento de las suspensiones traseras de fibra de carbono. En el 2001 sólo McLaren (diseñado pro Adrian Newey) y Minardi utilizaban difusores soplados, y para el 2002 todos montaban los periscópicos.

Después en 2010, el último en resistirse a quitar el soplado del difusor, Adrian Newey, fue el primero en hacerlo renacer con el RB6. Varios equipos le siguieron en 2010, y en 2011 todos los equipos adoptaron los escapes bajos haciendo desaparecer los periscópicos. Sólo el reglamento técnico hará que vuelvan otra vez.

Próximamente hablaremos sobre cómo podrían desarrollar los equipos estos escapes periscópicos.

fuente: scarbsf1/fotos: gurneyflap, flickr

Sistemas de escape con cámara

Cuando una temporada está finalizando los equipos no tienen tanto celo en esconder sus secretos técnicos, y en los últimos Grandes Premios disputados se ha podido ver algo que se llevaba rumoreando bastante tiempo, los sistemas de escape con cámara. Se insinuaba que los equipos motorizados por Mercedes han montado este sistema esta temporada para un mejor soplado del difusor, pero se ha podido ver que al menos Ferrari llevaba un sistema de este tipo en el GP de Abu Dhabi.

A simple vista parece otra salida de escape unida al tubo de escape secundario, pero es un tubo con el final cerrado que actúa como acumulador de presión cuando el escape está soplando. De esta forma cuando el piloto levanta el pie del acelerador, la presión acumulada en la cámara se libera, lo que suaviza la transición en el soplado del difusor entre tener el acelerador pisado a fondo o cerrado.

El sistema funciona con la contrapresión que se genera en el escape. Para ello colaboran las salidas de escape de tipo boquilla (más estrechas que el tubo de escape principal), que Ferrari instaló recientemente y que aumentan la contrapresión para dar mayor uniformidad a la salida de gases independientemente de la posición del acelerador y soplar de forma más continua el difusor. Los equipos motorizados por Mercedes también se pasaron a salidas de escape de tipo boquilla a mitad de temporada, por lo que es muy probable que los rumores sobre el uso de una cámara en el escape eran ciertos.

La contrapresión creada en el tubo de escape afecta a la potencia final del motor, pero en esta época en la que la aerodinámica manda, hacer que el soplado del difusor sea menos sensible lo ha compensado.

Otro sistema que se ha utilizado esta temporada en algunos GPs con la misma finalidad es una válvula que permite al escape aspirar aire cuando se levanta el pie del acelerador, para mantener el flujo hacia el difusor. Ésta era una alternativa mecánica al soplado frío o caliente que se iban a prohibir a mitad de la temporada. Con la prohibición de utilizar este tipo de válvulas y las restricciones en los mapas-motor para el 2012, la cámara en el escape estará muy presente en los coches de la próxima temporada para explotar los efectos del soplado, ya no sobre el difusor, sino sobre la carrocería y alerón trasero debido a que los escapes tendrán que salir por la cubierta del motor.

fuente y dibujo: scarbsf1

¿Causaron los gases de escape el fallo en el neumático de Vettel?

En Red Bull declaran no estar seguros sobre qué causó el fallo en el neumático trasero derecho de Sebastian Vettel en la primera vuelta del pasado Gran Premio de Abu Dhabi, pero existe en el paddock una creciente sospecha de que los gases del escape dirigidos para calentar los neumáticos traseros sobrecalentaron la goma, provocando el fallo.

Pirelli ha descartado un defecto estructural del neumático, algo que además no tiene mucho sentido si tenemos en cuenta que eran los mismos neumáticos que empleó para lograr la pole-position, y el mismo Vettel ha declarado que no pisó ningún resto que hubiera en la pista, después de analizar la zona tras la carrera sin encontrar nada. Tampoco fue un pequeño pinchazo porque la pérdida de presión fue repentina.

Una teoría que se ha extendido rápidamente y que Christian Horner no ha negado es la de que los gases de escape provocaron el problema. Al parecer, Red Bull sólo ha estado utilizando en carrera el soplado caliente (quemar combustible con retraso en el encendido) desde el GP de Corea.

Cuando los semáforos indicaron el inicio de la carrera se pudo ver humo azulado saliendo de la parte trasera del coche de Vettel, que perfectamente podría ser del caucho del neumático sobrecalentado por mucho que Horner dijera en su momento que fue provocado por calentamiento de algunas zonas de la carrocería.

Es posible que a baja velocidad los gases que soplan el difusor incidan en los neumáticos y llantas traseras, lo que ayudaría a alcanzar rápidamente la temperatura ideal para tener un gran agarre en la primera vuelta. Basta recordar las espectaculares ventajas que ha logrado habitualmente el piloto alemán en las primeras vueltas de los GPs de esta temporada para ver que algo de cierto puede haber en esta teoría.

foto: grandprix

Red Bull sigue trabajando en la flexibilidad del alerón delantero

Aunque los tests de jóvenes pilotos que se están disputando en Abu Dhabi son en teoría para evaluar a jóvenes pilotos, los equipos aprovechan estos tests, los primeros desde que comenzó la temporada, para obtener todos los datos posibles sobre sus coches. En el caso de Red Bull hemos podido ver un completo sistema para estudiar los efectos aerodinámicos de la flexibilidad del alerón delantero.

Controlar el flujo de aire alrededor de las ruedas delanteras es crítico con los anchos alerones delanteros que se introdujeron en 2009. Las cada vez más complicadas derivas laterales dirigen el flujo alrededor de las ruedas delanteras, y su efecto varía de gran manera dependiendo de su altura al suelo, es decir, cuando el alerón flexiona a alta velocidad el flujo varía. Estas variaciones son enormemente importantes y por eso estas pruebas son críticas para comprender cómo el flujo de aire pasa alrededor de las ruedas con diferentes alturas del alerón.

Con la prohibición el año que viene de los difusores soplados, la flexibilidad del alerón delantero será un factor clave para mejorar el rendimiento de los coches.

El sistema de adquisición de datos está compuesto por dos cables ajustables que pueden limitar la flexión del alerón a diferentes alturas, para estudiar el flujo del aire con diferentes alturas del alerón delantero. Sensores láser que miden la altura al suelo, colocados en el centro y los extremos del alerón confirman la altura del alerón en cada momento y su ángulo de ataque, mientras que un soporte con múltiples sensores que miden la velocidad del aire por detrás del alerón estudian el flujo aerodinámico. Con estos estudios se puede crear un mapa del flujo que crea el alerón con diferentes alturas e inclinaciones. Los datos son comparados con los arrojados por la DCF y el túnel de viento para decidir cómo conviene que flexione el alerón que construirán para el 2012.

Estando cada extremo del alerón sujeto por dos cables, uno que sostiene el plano principal y otro el flap, el alerón puede ser controlado tanto en su flexión hacia abajo como en su ángulo de ataque para reproducir diferentes rigideces a flexión y torsión del futuro alerón.

Para estos tests el RB7 montaba cinco sensores de altura en el alerón. El que va montado en la parte central mide la altura real del alerón poque esta zona no flexiona. Por otra parte tenemos dos sensores montados en cada deriva lateral, uno en la parte delantera y otro en la trasera. La diferencia de altura entre la parte central del alerón y sus extremos nos proporcionará información sobre cuánto esta flexionando el alerón, mientras que la diferencia de altura entre los dos sensores situados en los extremos del alerón nos mostrarán la variación en el ángulo de ataque.

Con los movimientos del alerón controlados por los cables y los sensores, el soporte con los sensores de velocidad del aire miden el flujo que aire proveniente del alerón, estudiando los efectos de su flexión, torsión y variaciones de altura.

fuente y dibujos: scarbsf1 / fotos: f1talks

Ajustes durante las paradas

Durante un Gran Premio los mecánicos realizan pequeños ajustes en el coche aprovechando las paradas para cambiar los neumáticos. Antes de parar, el piloto y su ingeniero de carrera acuerdan los cambios a realizar según el equilibrio del coche, si es subvirador o sobrevirador. Ajustar el alerón delantero, quitar el flap gurney del alerón trasero y ajustar la presión de los neumáticos es lo único que se puede hacer fácilmente en los 3-4 segundos de una parada.

Ajuste del alerón delantero

Es el ajuste más común, flexible y simple. Durante la parada un mecánico puede dar más o menos ángulo de ataque al flap del alerón para mejorar el equilibrio del coche. Se realiza girando un determinado número de vueltas un ajustador roscado.

Durante el 2009 y 2010 los pilotos podían ajustar el alerón delantero desde el cockpit con un sistema ideado para facilitar los adelantamientos. El sistema no funcionó para ese cometido, pero los pilotos lo utilizaban mucho para mejorar el equilibrio del coche.

Ajuste del alerón trasero

Ningún equipo utiliza sistemas roscados para regular el ángulo de ataque del alerón trasero. Las derivas laterales tienen muchos agujeros para atornillar el flap en diferentes ángulos, pero es evidente que desmontar el flap para montarlo en otra posición no es práctico en una parada en boxes.

De todos modos la carga aerodinámica generada por el alerón trasero puede regularse, quitando o poniendo un gurney flap, una tira en forma de “L” que recorre el borde superior del alerón trasero. Colocar un gurney flap más grande aumenta el apoyo aerodinámico aunque no suele hacerse en carrera por falta de tiempo, porque va pegada con adhesivo y exige que la superficie del alerón esté limpia.

Por eso, la única opción para los equipos en carrera es quitar el gurney flap. Si el coche se muestra subvirador se puede corregir quitando el gurney del alerón trasero (quitamos carga del alerón trasero para equilibrar el coche), y es típico en carreras de lluvia comenzar con un buen gurney flap para luego quitarlo cuando la pista se ha secado.

Ajuste de la presión de los neumáticos

Los ajustes de los alerones afectan sobre todo en curvas de velocidad media y alta. A velocidades más bajas la aerodinámica tiene menos efecto y se necesita variar el agarre mecánico ajustando la presión de las ruedas delanteras y traseras. Antes de la parada el piloto y su ingeniero acuerdan el cambio en el juego de neumáticos nuevo, que se preparará antes de la parada.

fuente: scarbsf1

Manteniendo los motores en forma

A estas alturas del campeonato, cuando sólo quedan por disputarse dos Grandes Premios, casi todos los pilotos han usado ya los ocho motores que pueden utilizar durante la temporada. Algunos, como Pastor Maldonado, emplearán su noveno propulsor en Abu Dhabi, por lo que el venezolano perderá diez posiciones en la parrilla de salida. Gestionar y mantener en buen estado de forma los motores disponibles es muy importante en el final de temporada.

Además de que cuando el coche está en pista se analiza en tiempo real su funcionamiento a través de la telemetría, después de cada sesión se toman muestras del aceite del motor para analizar las cantidades de 15 metales diferentes que hay en él y conocer así su desgaste. Estudiando la cantidad de partículas de metal que hay en el aceite puede preverse una inminente rotura, y es curioso comprobar que los motores nuevos sufren un mayor desgaste mientras las diferentes piezas se “amoldan” unas a otras, siendo habitual la presencia de altos niveles de aluminio en el aceite de un motor nuevo.

Todos los datos se comparan con los previstos y con la información que se tiene sobre el motor, estudiando cuidadosamente cada anomalía para que el motor complete su vida útil sin problemas.

foto: daylife

El sprint final de Toro Rosso

Uno de los equipos que más está sorprendiendo por su rendimiento en la parte final de la temporada es la Scuderia Toro Rosso. El STR6 está actualmente permitiendo a Jaime Alguersuari y Sebastian Buemi luchar por los puntos con regularidad, y el equipo, ahora octavo en el campeonato de constructores, amenaza con terminar el año en la sexta posición puesto que está empatado a puntos con Sauber y a sólo diez de Force India.

Para ver su progresión en competitividad no hay más que observar las diferencias entre sus tiempos en las calificaciones de los últimos cuatro GPs comparados con los de la pole-position. 4,1% de diferencia en Singapur, 3,1% en Japón, 2,4% en Corea, y 2% en la India; una progresión espectacular.

El motivo de semejante mejora está muy relacionado con un tema que ahora está muy vigente, la colaboración entre equipos. Siendo la Scuderia Toro Rosso hermana de la dominadora esta temporada, Red Bull, no es de extrañar que estén recibiendo ciertas ayudas de ellos, sobretodo teniendo en cuenta que Toro Rosso ganará alrededor de 7 millones de euros más si acaba el campeonato 6º en lugar de 8º. Además, con una venta parcial del equipo en la agenda, nunca viene mal una mejora en los resultados.

Por ello, aunque sin incumplir las normas sobre colaboración técnica entre equipos, Toro Rosso está disfrutando de una gran ventaja al ser aconsejados por Red Bull sobre las áreas clave en las que centrarse para desarrollar el monoplaza. Las últimas mejoras han contemplado nuevos alerones y fondo plano, pero la clave está sin duda en el difusor soplado.

Red Bull junto con su motorista Renault trabajaron mucho el año pasado en este sistema, y esta temporada han llegado a un nivel en que con la ayuda de los gases de escape consiguen un enorme aumento del apoyo aerodinámico generado en el difusor. Llegar a ese nivel de eficacia es terriblemente complicado incluso para equipos tan poderosos como McLaren o Ferrari, que han necesitado mucho tiempo para comprender todos los secretos de la tecnología. Para los equipos de la mitad de la parrilla, el desarrollo es aún más lento, y los consejos de Red Bull a Toro Rosso no han hecho más que ayudarles a comprender el sistema y optimizarlo, hacer que lleguen antes a las respuestas correctas en definitiva.

fuente: james allen/foto: grandprix

Ferrari investiga el alerón delantero de Massa

Ferrari busca respuestas al espectacular “aleteo” del alerón delantero del coche de Felipe Massa al final de la larga recta en algunos momentos del fin de semana del GP de la India. La Scuderia italiana está empleando las últimas carreras de la temporada para experimentar con la flexibilidad de ciertos elementos aerodinámicos, siempre dentro de los límites que marcan los tests de la FIA, claro.

Ferrari había llevado a la India tres unidades de su último alerón delantero, pero hasta el equipo quedó sorprendido por el comportamiento del de Massa en los entrenamientos libres, llegando incluso a llevarselo a la FIA para comprobarlo con los tests de rigidez. Lo curioso es que en la tercera sesión de libres se le sustituyó el alerón por otro igual que no aleteaba se esa forma, y el del coche de Alonso, igual también, tampoco lo hacía.

Podría pensarse que en sus experimentaciones Ferrari diseñó alerones en apariencia iguales pero con la disposición de las capas de fibra de carbono colocadas de diferente manera. En el equipo lo niegan rotundamente indicando que eran absolutamente iguales; de no ser así, Massa habría tenido un problema porque tras su accidente en la calificación, las normas de parque cerrado sólo permiten cambiar las piezas dañadas por otras iguales, por lo que de querer utilizar una versión diferente o la anterior, tendría que haber comenzado el GP desde el pit-lane.

Finalmente, y a pesar de que con semejantes movimientos el alerón podría romperse por fatiga de los materiales, Ferrari decidió que Massa saliera al GP con la versión nueva del alerón, observando si se repetía el fenómeno. Como así sucedió, decidieron colocarle la versión anterior en una de sus paradas en boxes.

Así, a pesar de las normas que dictan que la carrocería debe de ser rígida y dada la importancia de la aerodinámica en los F1 actuales, los equipos se están viendo obligados a trabajar en diferentes formas de aplicar las capas de fibra de carbono, tema realmente complejo y difícil, para lograr los movimientos de flexión deseados. Esto abre un nuevo campo de investigación para entender y controlar, los movimientos y vibraciones de estos elementos. Todo ello por intentar ponerse a la altura de los Red Bull.

foto: grandprix

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