Yo en la Red

A la luz de las recientes decisiones adoptadas por diversas escuderías respecto a su formación de pilotos inducidas por cuestiones económicas como el hecho de que Caterham sustituyera a Jarno Trulli por los rublos de Vitaly Petrov, uno podría plantearse hasta que medida ha afectado la actual crisis económica al estado de las cuentas de muchos equipos del mundial de Fórmula 1 dado que la reducción de costes propuesta hace varias temporadas no está logrando los objetivos deseados al cien por cien.

Como ya comentábamos hace escasas fechas, la decisión de tres grandes compañías como Honda, Toyota o BMW de participar en diversos certámenes automovilísticos diferentes de la Fórmula 1 que abandonaron varios años atrás, debe hacer reflexionar a la FIA sobre los constantes cambios de reglamento que suponen un auténtico quebradero de cabeza a las escuderías a la hora de recortar gastos ya que decidir participar en un campeonato con un impacto publicitario muy inferior pero mucho más barato supone que si el mantener sus escuderías en la categoría reina causara un menor desembolso en sus balances, dichos equipos aun seguirían ahí o al menos contemplarían la posibilidad de volver.

Si el coste de participar en el Mundial pudiera reducirse aún más, ello reduciría la factura de determinados patrocinios haciendo esta disciplina interesante para marcas internacionales en busca de un reconocimiento internacional. Más allá de la ética o la imagen que pueda dar nuestro deporte como antítesis de ciertos criterios económicos o medioambientales o bien a causa de polémicas como la decisión de correr en Bahrain o el amaño del Gran Premio de Singapur hace escasas temporadas, el Mundial de Fórmula 1 debería suponer un atractivo comercial para numerosas corporaciones que aún no han hecho efectivos sus patrocinios en esta disciplina.

Pero, ¿realmente necesitan los equipos dichos patrocinios?  A la vista de las decisiones de las escudería parece ser que sí, ya que de otra manera no se entendería como comprometen sus resultados a causa de la integración de pilotos de menor bagaje a cambio de suculentos patrocinios como el citado anteriormente de Vitaly Petrov con Lada en Caterham, el de Narain Khartikeyan con TATA en HRT o el de Bruno Senna en Williams, acompañando al venezolano Pastor Maldonado, cuyo sponsor Petróleos de Venezuela, supone un desembolso difícil de igualar por muchos pretendientes a un volante.

La rentabilidad que se le presupone a dichos patrocinios es variable dependiendo de la marca que se trate y el enfoque adoptado. Aunque a muchos les cueste creerlo, los beneficios de explotación de una conocida empresa española que patrocina a Toro Rosso desde el año pasado han pasado a doblarse en la rama de lubricantes en mercados extranjeros cuya percepción de la compañía antes de su presencia en F1 era tan débil que el estudio de marketing encargado por dicha compañía concluye que el patrocinio en Toro Rosso les ha “puesto en el mapa” de determinados clientes potenciales.

Por tanto, queda demostrada cierta amortización siempre que las cantidades invertidas en patrocinio se muevan dentro de unos márgenes razonables ya que la inversión recibida en el caso anterior por Toro Rosso en 2012 es menos de la tercera parte de lo que percibe Williams de PDVSA por el mismo concepto.

Siguiendo con el asunto de los problemas presupuestarios de las escuderías, hay que diferenciar entre los que son simplemente socios comerciales y aquellos que pretenden la absorción progresiva de la escudería. Este último caso parece ser el del Grupo Sahara en Force India, donde el magnate indio Subrata Roy Sahara pretende hacerse con la mayoría del equipo ante las dificultades económicas que atraviesa el emporio del actual propietario Vijay Mallya.

Otro detalle que ayudaría a incrementar la rentabilidad de las escuderías abaratando los patrocinios sería incrementando la cuota que perciben sobre los derechos comerciales de la F1 pero eso ya es otra historia y es que la sombra de Bernie Ecclestone es alargada.

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