Yo en la Red

Es curioso comprobar cómo algunas tendencias del pasado se rescatan para diseñar los F1 más modernos. Esta temporada Ferrari ha optado por una suspensión por tirantes (pull-rod) para la parte delantera (para la trasera también), configuración que no se había visto desde hace 10 años, siendo el Minardi PS01 el último en montarla en 2001. Antes de que el F2012 fuera presentado existían rumores de que en la Scuderia trabajaban en esa dirección, pero con los actuales morros elevados la solución parecía impracticable. A continuación explicaremos cómo es su diseño y cuáles son sus beneficios, comprobando de paso que la idea es en realidad muy factible.

Para comenzar desde el principio explicaremos la diferencia entre suspensiones por tirantes (pull-rod) y las de empujadores (push-rod). La única diferencia está en la disposición del tirante o empujador. Esta barra es la que transmite los movimientos de la rueda a los amortiguadores y todos los mecanismos que forman la suspensión de un F1 moderno. Si los movimientos de la rueda, por ejemplo al pisar un bache o subir por un piano, se transmiten a la suspensión con el empuje de la barra, se trata de suspensión push-rod, y si la barra tira del amortiguador se trata de una suspensión por tirantes, o pull-rod.

Suspensión delantera del Ferrari F2012 con los triángulos de la suspensión en gris y el tirante en amarillo

En el Ferrari F2012 el tirante va montado desde el triángulo superior hasta la parte más baja de la nariz, quedando prácticamente horizontal. Es decir, que va montado de manera inversa a las suspensiones delanteras que hemos visto en los últimos diez años y que llevan el resto de monoplazas, con el empujador montado en el trapecio inferior y subiendo con gran inclinación a la parte superior de la nariz.

A finales de los 70 Gordon Murray adoptó la suspensión de tirantes para el Brabham que diseñó. A principios de los 80 casi todos los equipos habían adoptado esta solución, pero cuando se prohibió el efecto suelo Murray innovó otra vez dándole la vuelta y creando la de empujadores. Durante los siguientes 30 años los diseños tendieron hacia los empujadores, hasta que en 2009 Adrian Newey recuperó los tirantes para la parte trasera del Red Bull RB5. Desde entonces todos los equipos han adoptado esta solución (aunque en Ferrari no hasta este año), pero han mantenido la de empujadores en la parte delantera.

Suspensión delantera por empujadores, típica en los últimos años en F1

Como decíamos,  el rumor de que Ferrari montaría tirantes en la parte delantera no nos lo terminábamos de creer porque daba la impresión de que no podría funcionar. En la parte trasera el tirante puede unirse a la caja de cambios en un punto muy bajo, pero delante las actuales narices están elevadas unos 30cm, lo que deja el tirante prácticamente horizontal. Intuitivamente parece que estando horizontal no podría transmitir los movimientos de la rueda al amortiguador; pero el tirante crea un triángulo con el triángulo superior, y los ángulos relativos son iguales que en una suspensión por empujadores pero al revés, por lo que de las dos formas se controlan los movimientos de la rueda con la misma eficacia.

Por lo tanto, si en su funcionamiento es muy similar a la de empujadores, la ventaja que ha llevado a Ferrari a diseñarla así es aerodinámica, además de poder bajar algo el centro de gravedad al ir montados los amortiguadores y el resto de componentes de la suspensión más bajos. Pat Fry llevaba tiempo tratando de incorporarla en McLaren, pero finalmente lo ha podido hacer ahora en Ferrari.

Suspensión delantera del Ferrari F2012, con los tirantes casi horizontales en amarillo

El tirante puede ser más delgado que un empujador, porque el empujador tiene que ser más robusto para evitar el pandeo (que se doble al comprimirla), lo que ya supone un pequeño beneficio aerodinámico. Pero mayor ventaja aporta que esté colocado casi horizontal. Con lo restrictivas que son las actuales normas aerodinámicas los equipos aprovechan las formas de los triángulos para manejar el flujo de aire, por lo que un tirante horizontal puede ser más efectivo a la hora de alterar el flujo que un empujador inclinado.

En conjunto, la ventaja de este sistema es relativamente pequeña frente a los empujadores pero el intento puede merecer la pena. Los rivales no pueden reaccionar para esta temporada, así que sólo queda ver si los tirantes se imponen también en la parte delantera en 2013, lo que significaría que esta vez Ferrari se ha adelantado a Adrian Newey.

fuente: autosport

Artículos relacionados:

• F2012, la esperanza de Ferrari
• Williams FW33
• Renault R31
• Suspensiones de tirantes, ¿de moda en 2011?
• La misteriosa suspensión del Red Bull